德系VS日系YYP觀點（八）安全是否能分高下？

[評論](259) 發表於：2011-12-07

德系VS日系YYP觀點（八）德、日系的安全性能，究竟能否分出高低？

安全是德系VS日系這個話題的核心爭端，我一共用了三篇來寫，這篇將是第三篇，即對於安全話題的收筆。那就讓我把觀點說得直接一點吧。

首先就安全理念來說，我認為德系和日系不存在本質差異。大家都有各自認為很重要的研發內容，比如說德系車因為自己用車環境的原因，特別重視高速安全性，所以發明了眾多與高速公路行駛有關的主動安全設施，比如ESC電子穩定程序、ACC主動定速巡航、防駕駛員疲勞系統、車道偏離提醒系統等；而日系車也因為自己的用車環境特點，特別重視行人保護，因此更早涉足行人保護領域的技術研發，具有主動保護行人功能的發動機蓋、車頭構造也是日系廠商先發明的。

雙方的確各有所長，但同時彼此都不否定對方的研發領域，例如日系廠商不會認為高速行駛的安全性不重要，德系也不會認為行人保護不要緊。結果就是，日系會跟隨德國廠商進行與高速行駛相關的技術開發，德國也會效仿日系的做法改善行人保護性能。

理念是沒有分歧的，那麼大家做到的成效有差異嗎？

首先我們還是說被動安全。就NCAP測試的成績來看，日系和德系總體上沒有差異，另外不要忽視了法系車和美系車，近年在NCAP碰撞測試中的表現也很好，尤其是法系。也就是說，全球廠商在NCAP測試中的水平都在進步，甚至包括我們中國廠商也在進步，只是和國際一流水平還有明顯差距而已。

跳出NCAP測試，我們還是能提到一些會影響汽車安全性的環節。先說兩個被廣泛議論並誤解的熱點——車皮厚薄和前後防撞梁。

關於「車皮」——也就是外層鋼板的厚薄，上兩篇我們已經介紹過車架的構造，明確說過車皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人還是堅持德系車的車皮比日系車厚，至少可以說更加「厚道」。實際上據我所知，德系廠商和日系廠商對車身鋼板的厚薄指標相差不大，這一點大家如果參觀過汽車生產工廠，或者在4S店維修車間關注一下，都不難下此定論。有的人用手去按日系車的發動機蓋、車門、翼子板等部位，說能「一按一個坑」，這絕對是誇張，按得動、能感覺鋼板有彈性的情形確實是有的，這往往是跟車身鋼板的固定點多少和部位有關係，簡單想想，只要在鋼板和車身骨架之間多加幾個固定螺釘，「車皮」就沒那麼容易被按動了，那樣做其實對安全性一點幫助都沒有，反而增加了維修的難度。一些新的歐洲高檔車甚至已經開始嘗試用複合塑料去做車身覆蓋件，再次說明了「車皮」不屬於安全性部件。當然車皮「硬」不是一點好處沒有，比如低速（10km/h以下）擦碰時受損幅度可能小一些，維修花費也可能少一點。但這也可以用新材料實現，例如會自動恢復原來形狀的樹脂材料。

再說說防撞梁，準確的說是指車架前後兩端、樹脂保險杠之內的橫置金屬梁。必須說，這個裝置對於發揮車架的安全性能，包括讓前後端的撞擊緩衝區發揮最佳效用確實是有幫助的，因為外掛式的防撞梁往往也是撞擊緩衝機構的一部分，起到讓能量更有效傳遞和轉移的作用。比如說來自於一側的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以將一部分撞擊力分散到車體另一則，提高能量傳導和分散的效果。但從設計理論上，我們也不能說防撞梁一定非有不可，就好比車體內沒有哪個結構件是一定必須的，具體還是要看車體構造是怎麼設計的。有的車在前後端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、後圍進行了構造強化，同樣可起到防撞梁的作用。

防撞梁的另一個效用是作為低速碰撞時的緩衝件，防撞梁與車架固定點之間通常會是一個易摺疊構造（俗稱小吸能盒），一旦發生低速下的碰撞（例如5km/h以下），防撞梁可以保護外保險杠不出現大的形變，防撞梁本身也不會變形，變形就由防撞梁與車體大梁之間的小吸能盒吸收了，用戶僅需要更換新的小吸能盒，它的成本往往不貴。這就是防撞梁能降低低速碰撞維修成本的原理。從這一點說，有防撞梁比沒有確實要好。

上述兩樣東西，車皮問題容易下定論：它對事故保護的作用近乎零，日系車車皮比德系車薄這個觀點也可以完全否定。防撞梁問題稍微複雜一點：它對整車安全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件；對低速碰撞安全性沒影響，但多數情況下有助於減少維修成本。日系車比德系車更廣泛地缺少肉眼可見的前後防撞鋼樑，這一點也許有一定的數據支持，但同時我們看到德系也有新車不安裝防撞鋼樑了，這的確不是一個好現象。另外還有一種現象，就是某些車型的海外版、國際版確實有前後防撞梁，而在中國銷售、生產的版本確實沒有了，基於廠方拿掉防撞梁後還去重新修改整車構造的可能性極低，我認為這種現象屬於證據確鑿的減少配置或降低規格，是我們應該站出來反對的。反對的主要是廠方的做法，但還是不必對防撞梁所能帶來的安全保護程度過於誇大，至少說「沒有防撞梁的車絕對不能買」是不太理智的。

分析完上述兩個坊間謠言後，我們來看看有沒有什麼技術點能確實反映出德、日系車安全性能上的差異。其實還是有的，車身剛性就是一個重要指標。

車身剛性，說的不是車皮按下去的手感，而是車體主體框架構造的堅固程度。好的車身剛性，對操控乘坐品質（Ride quality）和被動安全性來說都是基礎。現在所有廠商都會在新車上宣傳自己採用「高剛性車身」，包括運用了多高比例的高強度鋼、增加了多少焊點等，這些都屬於提高車身剛性的舉動。

一講到車身剛性，很多人會說到鋼材的強度，有人會拿出德、日系車用於車架上各處的鋼材規格和強度（單位是Mpa）來對比，也有德系廠商大力宣揚「熱成型鋼板」、「激光焊接」等新技術辭彙，來佐證自己在車架上的材料、工藝很「厚道」。

但有一個我們必須具備的科學認識，那就是一副車架的剛性並不是只看材料和工藝就能確定其實際水平的。車身框架是一個複雜的結構體，除了所用材料外，結構設計也對剛性有決定性影響。比如說，兩款車的車架雖然用相同的鋼材製造，高強度鋼的使用份量也相同，但一個是10年前的設計，一個是最新的設計；或者兩者的高強度鋼分別用到了不同的部位上；又或者兩者的焊點數量相差很多。大家認為它們的車身剛性還會相同嗎？顯然不會。

所以評價車身剛性，不能只看廠家宣傳的材料和工藝，要看實際效果。實際效果怎麼看呢？很遺憾，看不出來。雖然新車評網試車時經常會評價某車「車身剛性好/不足」，這是我們通過駕駛、操控得到的感受，經驗豐富的駕駛者通過觀察車輛行走爛路、激烈駕駛時的行車品質，確實能多少感覺出車身剛性的好壞，但這隻有程度，不可能精確到數據。

車身剛性的評價其實是有數據可依的，方法是將整個白車身放在台架上進行扭曲、拉壓，測得名為「靜態抗扭轉」和「靜態抗壓」的數值，單位為牛米/度（Nm/°）和牛頓/單位面積。不過這些數據基本都屬於廠方技術機密，很少會完全對外公開。近年一些歐洲廠商為了強調產品操控性的進步，提升買家信心，開始逐步公開第一組「靜態抗扭剛性」數據，不過日系廠商公布這項數據的依然甚少，所以我們也無法進行一個德、日系的對比評價。（有興趣了解的朋友可以看這裡的一個排名，來自論壇，我無法證實它的可信性，這裡頭歐系車居多，日系車只有個別幾款，從數據對比也不能證明德系車剛性有絕對優勢，更多的是新車剛性較老車優勢明顯）。

想從車身剛度去為德系、日系分出高下是缺少數據的（如果各位誰能找到一些可信的參考資料請不吝告訴我），那麼我們轉向一個容易看到的方面：安全配置。

安全配置除了大家熟知的安全帶、安全氣囊外，還有可潰縮轉向柱、防側撞護條、主動防護頭枕、ESC電子穩定系統（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、預碰撞安全系統、主動智能定速巡航、車道偏離系統、紅外夜視系統、主動轉向照明、駕駛員疲勞提示等等許多技術，不能盡錄。當中有些成本不高，只是將先進理念應用起來，例如可潰縮轉向柱和主動防護頭枕；有些成本比較高，例如ESC電子穩定系統、智能定速巡航等。

在上一篇結尾部分我也說到過，目前就中國市場的現象來看，德系車對安全配置的普及速度和範圍要高於日系車。比如ESC電子穩定系統在低端車的普及，還有預碰撞系統、夜視系統、車道偏離提示等嶄新技術在中高端市場的普及，都是德國車、歐洲車比日系車先行一步。

前幾篇提到新技術時，我說了兩個觀點，第一個是研發理念上德系車的「技術驅動」，日系車的「市場驅動」。技術驅動，決定了德系品牌更熱衷於汽車安全技術的前瞻性研究，汽車界的很多安全技術革新都是德國廠商發明的，例如賓士就發明了ABS、氣囊、摺疊緩衝區，日系品牌雖然也有一些安全技術發明（例如本田發明了可升起的主動行人保護髮動機機艙蓋，這個技術已被賓士等廠商效仿），但總體遠不如德系那麼多。市場驅動，決定了日系品牌對安全技術的研究不會太有前瞻性，通常是等某項安全技術被發明出來了，消費者呈現出需求，日系廠商才會迅速跟進去研發和裝備到產品上。如果某項安全配置並非法規強制、消費者的認知和需求度也不大，日系廠商往往不會應用在產品上，典型的例子就是國內A、B級轎車市場，日系廠商還沒有完全普及採用ESC電子穩定系統。

我的第二個觀點提到德系廠商對於應用新技術比日系更積極，同時也更願意付出代價，這個代價包括成本代價和可靠性代價。應用更多安全配置無疑會增加成本，這個問題對日系和德系是同樣存在的，日系的做法大多是根據市場需求的調研結果，決定在一個預算下取捨哪些配置，像在中國這種市場，往往舒適型配置會壓倒安全性配置，但在歐洲市場銷售的日系車，安全配置可能會壓到真皮、天窗這些舒適型配置；至於德系車，往往就傾向于堅持自己的取捨，寧可選擇減掉一些舒適型配置（例如天窗、真皮座椅）也要保證某項安全配置的全系採用，最典型的案例就是大眾速騰、高爾夫是國內A級車裡少有全系標配ESP系統的車型（還有一款是奇瑞A3）。當然這樣的例子並不具有廣泛性，德系也有安全配置不全面的新車（例如大眾朗逸/新寶來系列），日系也推出了安全配置領先同級的新車（例如豐田逸致），再加上不同售價的車型放在一起比較配置其實是沒有消費參考意義的（誰都明白花多錢可以買多配置的道理），所以大家選車時還是要具體車型具體分析。

至於可靠性代價，考慮到安全配置大多都是機電一體化的新科技（也有一些是純機械性技術，例如主動保護頭枕），我相信它們也不可能做到百分之百的可靠性。但對於那些錦上添花的主動安全性配置，我個人的觀點是有它但萬一失效了，也總比完全沒有好。因為不管是何種安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。從這個思想出發，即便新發明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也贊成它們可以裝車應用，在使用中再不斷完善改進（這和我對動力系統新技術的觀點不同）。從這一點來說，我的確更欣賞德系廠商對安全配置迅速應用、下放和普及的做法。

到此，一連三篇去分析德系日系安全性的話題算是告一段落。如果大家非要我做一個有高低之別的評價，我會說德系陣營對汽車安全性的推動貢獻要大於日系陣營。但具體到兩款NCAP碰撞結果相近、安全配置也基本相同的德系車和日系車，開著它的時候我會覺得德系那台更安全嗎？我是不會的。對於安全性的評價，讓我們相信科學，相信每一個確鑿進行了的實驗（小強做的不是實驗），認識每一項客觀存在的技術，而不要相信那些人云亦云、無端甚至無知的猜測吧。

下一篇我會講講德系車和日系車的價格定位和價值問題。