汽車懸架哪種好？麥弗遜式 獨立懸架 多連桿式 雙叉臂式 雙橫臂式

TAG：

麥弗遜式獨立懸架

多連桿式獨立懸架

雙叉臂式獨立懸架（雙連桿式，雙搖臂式，雙A臂式）

雙橫臂式懸架

拖曳臂式懸掛

扭力梁式懸掛

　　大多車型的前懸都為麥弗遜形式，雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但其是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。　　多連桿式獨立懸架的整體效果相對更優秀，由於成本較高，四輪多連桿的車屈指可數，大多數出於成本考慮用了前麥弗遜式懸掛。

　　麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及性能。　　麥弗遜式懸掛結構簡單，所以它輕量、響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。　　需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也採用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。

　　連桿支柱式懸架則是由麥弗遜式懸掛而衍生出來的懸掛，一般出現在後懸架中，它的下部不再是A臂，而是兩根平行連桿和一根縱向拉杆。由於麥弗遜式懸掛先天性的側向支撐不足，由此很多廠家通過各種調整和變化以加強其側向支撐的能力。

　　連桿支柱式獨立懸掛其實是麥弗遜式的一個變種，結構特性與麥弗遜是完全相同的。這種懸掛與前面所說的標準多連桿最大的差別在於，車輪上端不再有連桿作為支撐，無法與標準多連桿式相提並論。這種結構也無法實現多連桿式懸掛那麼精準的定位和調校，因此它與標準多連桿式是無法相提並論的。從懸掛的價值來說，連桿支柱式與多連桿式是不可比的，過去大部分廠商都將其直接稱作多連桿式，後來可能是因為消費者認知的提高，逐步取消了這種稱呼，有的改名為二連桿式，有的則直接就叫麥弗遜式。　　連桿支柱式其實應用很廣，必然有自己的優勢，成本低、結構簡單、重量輕、佔用空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。賽拉圖,別克凱越,海馬3採用了連桿支柱懸掛。

　　多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。　　多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛　　多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。　　多連桿懸掛結構想對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。　　但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

　　國內前後懸掛均採用多連桿的車型有：北京賓士E級、華晨寶馬3系及5系、一汽奧迪A4及A6L；帕薩特領馭則採用了多連桿前懸掛。

　　採用多連桿後懸掛的車型，如長安福特福克斯、一汽大眾老速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田銳志等。

　　多連桿懸掛又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統，顧名思義，該系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛佔用的空間，能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅減少來自路面的前後方向力從而改善加速和制動時的平順性與舒適，同時也保證了直線行駛的穩定性。

　　多連桿懸掛能提供給車輛更好的操控性和舒適性，但其製造成本較高，不適合任何級別任何價位的車型。為此，需要控制成本的車型便會採用非獨立懸掛的形式，不同於之前提起的麥弗遜、雙叉臂與多連桿，非獨立懸掛的左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨上下跳動，這樣的懸掛形式會一定程度影響舒適與操控性，因為左右輪在彈跳時會相互牽連，造成自由度小。

　　麥弗遜是世界汽車工業里程碑似的人物，他研製的減震彈簧+減震臂+下托架形式的汽車懸架系統是當今應用最廣、最經濟、最實用的懸架形式，故用其名字來命名。後者與其相比當然在舒適、穩定、減震效果上要好於前者，但是維修複雜，維修費用高導致不如前者普及。只知其一不知其二，網行家裡手勿笑，敬請批評指正。

　　雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛（Double wishbone），雙叉臂式懸掛又叫做兩連桿式懸掛（雙連桿式懸掛，雙搖臂式懸掛）。相比麥弗遜式懸掛，雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車和追求性能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都採用了雙叉臂式前懸掛。國內採用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，奧迪的豪華SUVQ7、大眾途銳，以及咱自己的江鈴陸風x8等車型。

　　雙橫臂式獨立懸架的減震器沒有橫向載荷，而且上端高度較低，有利於降低車頭的高度，改進車身造型。因此，這種懸架具有很好的操縱穩定性和舒適性，是比較高級的懸架。但是雙橫臂式獨立懸架也有的一些缺點，比如結構複雜，成本高，佔用的空間較大等。廣本雅閣的前懸掛就是雙橫臂懸掛。奧德賽的四輪全部採用這種懸掛。

　　另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結構比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也採用上下不等長搖臂設置。

　　後懸採用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯的運動性，中型轎車本田雅閣和馬自達6都採用了雙橫臂式前懸掛。雙橫臂式懸掛設計偏向運動性，其性能優於麥弗遜式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內採用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京賓士-戴克的克萊斯勒300C。而採用雙橫臂式後懸掛的有東風本田思域。大眾豪華SUV途銳前後懸均採用了雙叉臂式獨立懸掛。據說，雙AB桿懸掛算是雙叉臂式懸掛的一種。

　　思域所使用的雙橫臂式後懸掛也是獨立式懸掛的一種，相比上面的多連桿，它是利用兩根不等長的橫臂在汽車橫向平面內擺動，由於有兩根很粗的橫臂作用在後輪的橫向方向，所以能夠承受很大的橫向力，擁有橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰的優點，對於不少車迷來說，手動擋思域是個有樂趣的選擇。

　　斜置單臂式獨立懸架，這種懸架是單橫臂和單縱臂獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩定性要求。這種懸架適於做後懸架。

　　拖曳臂式懸掛，是單縱臂扭桿梁式懸掛的俗稱，是專為後輪設計的懸掛，不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉梁獨立懸掛，縱臂扭轉梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結底他們都是同一種懸掛結構——拖曳臂式懸掛，只是調教稍有不同。

　　目前廣泛採用的非獨立懸掛分為拖曳臂式懸掛與扭力梁式懸掛，拖曳臂式懸架以可上下擺動的拖臂實現車輪與車身的連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧作為減震部件，起到支撐作用。扭力梁式半獨立懸架是通過一個平衡桿來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩，它將車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動。

　　非獨立懸掛，其中最有名，使用最廣泛的當然就是扭力梁式半獨立懸掛。其實扭力梁也是分為三六九等的，而科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當出色的，彈簧也都是為運動而生。PSA集團一直在它的緊湊型車上堅持使用這種成熟的懸掛形式，並憑藉這套系統馳騁WRC戰場，可以說他們已經深諳此道，雖然是半獨立結構，但已經相當優秀。

　　思鉑睿（Honda 北美 謳歌TSX）的懸掛使用了雙叉臂結構帶橫向穩定桿的前懸掛，後懸掛為多連桿結構，簡單點說就是四輪獨立懸掛。雖標榜前後均帶有橫向穩定桿，但最大的優勢則是來自——能通過避震筒內的油壓阻尼變化調整車身支撐力的雙模減震系統。只要稍微快速地駕駛一下思鉑睿，車身平穩的動態、和在高速併線時懸掛系統提供的支撐力，都能明顯地分別出與雅閣偏向舒適取向的的懸掛特性。這也是有別於雅閣的另一個不同。

　　東風本田思鉑睿其實就是歐版雅閣，所以它的懸掛結構和8代雅閣幾乎沒有區別，這套懸掛系統的潛力不錯，只要調教適當就能獲得優秀的操控性。作為一款運動車型，它的懸掛感覺要比雅閣稍微硬朗，只是不那麼激進，還是照顧到一定的舒適性；不過在20萬元出頭的B級家用車裡，思鉑睿的操控性能已然非常優秀，得益於功底不錯的懸掛系統，它的極限比一般家用車都來得晚。

　　思鉑睿的後懸掛可以分成兩部分，上半部用的是雙搖臂的上臂，下半部用的是三根連桿。行駛中主要的力都卸給了上面的搖臂，下面的三根連桿是起到穩定性的輔助作用。這是思鉑睿的後懸掛和老款雅閣不一樣的地方（八代雅閣後懸掛結構改成和思鉑睿一樣），六、七代雅閣後懸掛則是真真正正的五根連桿，無半點虛假。雖然到現在為止東本、廣本仍然管他們都叫五連桿（廠家應該是認為上面一半的A臂可以視為兩根粗連桿，所以加上下面的三根連桿組成五連桿）。至於這個改進是進步還是退步我一時真的不好確定因為對這種設計有兩種說法：1、思鉑睿、雅閣八代的後懸掛是對思域後懸掛的改版，因為思域後懸掛是標準的雙搖臂，本田是把思域後懸掛的下搖臂更換成了三根連桿裝在了思鉑睿和雅閣八代上。這樣做的理由是降低成本，老款雅閣的後懸掛是5根獨立連桿，可能工藝要求較高導致成本高。2、思鉑睿、雅閣八代的後懸掛改進是為了提升系統剛性，提升操控性。

　　負責的說，思鉑睿這個後懸掛設計是同級別里最巧妙的，製造成本估計也是最高的。但是操控性這個東西不是簡單的懸掛結構就能決定的，比如前懸掛雅閣八代/思鉑睿都是雙搖臂，同級別只有銳志是這樣的設計，但你覺得銳志的操控性很好么？同理，寶馬三系/賓士C級前懸掛都是支柱式，但他們的操控性特別是車頭的指向性又非常之好。還有極端的例子是賓士新E級，前懸掛從雙搖臂降級到支柱式，但到現在為止好像沒有什麼人能量化出來新E級操控是否真的比老款退步。這個例子就更證明懸掛結構對操控性的影響並不是直接的。所以用哪種結構只能說是廠家的偏好，或者說廠家是否願意下血本給旗下車型打造一副操控性好的底子，剩下的事就全靠市場決定了。

　　CR-V因為四驅系統不夠強大而被人詬病，但誰也不能否認它還是非常成功的。它和思域採用相同的平台，所以懸掛類型也是一樣的雙橫臂式獨立懸掛。這樣的懸掛在緊湊型SUV中不在少數，其在舒適和操控性上優於扭力梁，略遜於多連桿。在SUV車型中，它的舒適性要比純正越野車的整體橋式有明顯優勢，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是這種後懸掛類型。

　　漢蘭達使用的底盤與老凱美瑞相同，而老凱美瑞的雙連桿後懸在中型車中有點拿不出手。毫無疑問，與凱美瑞一般粗細的連桿根本不能指望它來抵禦越野時強大的側向衝擊力，一次彈跳甚至都有可能讓它的雙連桿徹底變形，更不要說別的高難度越野動作了。但這樣的懸掛在市區里行走的時候很輕盈，懸掛的感覺很軟很舒適，由此也可以看出漢蘭達的定位是以舒適為主的城市SUV。

　　奇駿的後懸掛形式為帶橫向穩定桿的複合式多連桿懸掛，緊湊型SUV中，使用多連桿獨立懸掛的並不多，這種懸掛類型的好處就像在緊湊型轎車上一樣，能夠實現更加準確的定位，操控性會更好一些。但在SUV上，這樣的懸掛除了定位好的優點之外，可能在強度上還不如雙橫臂結構，越野時抗衝擊的能力略差一些，不過在奇駿能夠實現手動鎖止的四驅系統幫助下，其越野能力不容小覷。

　　途觀來自於大眾的PQ35平台，而國產的老速騰和明銳也都來自於該平台，所以途觀的後懸掛自然就是和兩款轎車一樣的多連桿類型。和奇駿一樣，這樣的後懸掛類型充分照顧到了乘客的舒適性和城市性能，但因為抗衝擊能力有限，所以並非完全為越野而生。途觀的中央差速器為多片離合式，其後輪懸掛類型、中央差速器類型都和奇駿十分接近，兩款車理論上有相近的越野和公路表現。

　　哈弗的後懸類型為四連桿螺旋彈簧非獨立懸掛，別看哈弗便宜，但是論越野的話，那些20多萬的車跟它比起來，有點小巫見大巫。原因就在於它是非承載式車身，抗形變和抗衝擊的能力比承載式車身強太多了；不過話說回來，非承載式車身的後輪懸掛一般都是非獨立懸掛，而且都是整體橋式設計，在越野時能夠承受數倍於獨立式懸掛的衝擊力，但它的舒適性上肯定比獨立懸掛要差一些。盤式剎車

推薦閱讀：