賽道技巧：打敗國內所有選手只用這招……

作為一個自稱是退役車手的人，仍然時時刻刻關心著國內外摩托賽事。三十多歲的人了，雖然沒了年少時的衝勁與執著，但也總想利用自己有限的知識，幫助到一些對提升技術有種莫名痴愛的車友。這樣也算為中國摩界出點力吧。

話說回來，在前段時間國內最高水平的泛珠摩托賽事里，國內頂級車手悉數登場。如黃世釗、李鄭鵬、張煒安等等……周六排位賽後，令國內大多數車迷和媒體為之驚悚的是：征戰多年國內外賽事的中國摩王黃世釗居然落後第一位起步的澳洲車手麥克2秒多，這兩秒多的差距到底有多大呢？這意味著一圈回來後，頭車已拉開後車二百多米的距離。大多數車迷潛意識裡MotoGP般的纏鬥畫面將不復存在，這將是賽事組織者乃至中國賽車界未來也不願意看到的。

澳洲車手麥克和只作基本改動的EBR1190RS賽車

是什麼原因可以令這位澳洲車手快到沒了影呢？這讓許多國內一流選手蹲在賽道旁想足一晚都想不透的事情。好吧！別再想了，答案是這貨熟練運用了近年世界頂級車手常用的V型彎道技術！這到底是什麼鬼東西？

據珠海賽車場現場觀察所得，澳洲車手麥克在進入T1彎前急剎車後利用發動機牽引力輕微地讓後輪側滑入彎。這與國內一流選手並無太大分別。但極之有趣的是，當他磨著包進入T1彎後，在通過彎心前， 突然以羽毛球中殺球般的速度轉向並一氣呵成高速出彎。這個猶如V字型角度的銳利轉向，好處是縮窄過彎角度。相比一般以弧型出彎的技術，這種可減少過彎角度的駕駛方法，有利迅速通過珠海賽道上的多個手臂彎。故車手們愛稱之為V型彎道技術。

對文字描述不理解的看視頻

在視頻中可見，斯通納轉彎時利用小幅度的後輪打滑，使賽車獲得更大轉向角度。從而以最小時間通過了彎道。如果說羅西是發明了落腳，那斯通納就是發明V型彎道技術的那個人。

可能有些車友已經看出了其中的貓膩。沒錯，這個V型彎道技術正是複製自越野摩托賽車的常見過彎方式——飄移入彎或反肽出彎。但我要說的是：不全對。

當然，這可視作是一個基礎。我們現在說的公路V型彎道技術，最大的難點在於出彎，如果說成是越野摩托般的反肽出彎，其實這是不對的。越野車裡的反肽出彎往往是全油門，保持後輪一直的打滑狀態，這樣有利於增加在鬆散泥地上後輪的附著力，使賽車不至於倒下。但用到公路賽車上，過度打滑只會損失時間。

而V型彎道技術的精髓是當你通過彎心時，利用動力滑胎幫助後輪打滑轉向，獲得更大的迴轉角度後，瞬間施以極之精密的油門控制令後輪重回理想（80%）抓地力，然後迅速拉直車身高速出彎。

怎樣掌握這個「度」！這就需要你的身體不斷體會以及練習了。

嚴重聲明：本技術只能用於封閉的賽道。稍有不慎，會做成HIGHSIDE（高摔）。後果嚴重。

如果你還是看不明白，好吧，再看視頻

注意這3個畫面

前面藍色YAMAHA車手使用的是正常彎道技術，後面桔黃色HONDA車手使用的是V型彎道技術，細心對比他們有趣的分別。

如果以HONDA賽車當時的行車線和車速分析，他的正常彎道軌跡很可能會衝出賽道了。而他恰恰使用了V型彎道技術，不但收窄了彎道軌跡，而且還可以大油門迅速逃離彎心。

HONDA賽車過彎後留下了清晰的輪胎打滑痕迹

最後定義：從剎車反肽入彎，到出彎時動力滑胎的一氣呵成，結合起來，組成一個比常規弧度更銳利的V字型轉向角度，這就是V型彎道技術。

如果你是賽車愛好者，同時渴望提高圈速，這種技術確實可以幫到你，迅速逃離彎心。

怎樣練習？

當然學習這一個高深的技術，最好是循序漸進，先從一輛越野車或滑胎車開始練習。香港著名車手張煒安就是如此。

縱觀現代的公路摩托車手，單一領域的駕駛技術已很難有立足之地了，必須綜合越野、滑胎、泥地賽車等駕駛技巧，方可保持競爭力。這就是為什麼羅西和馬奎斯也是越野滑胎高手的原因了。

可能有人會問到，現今的車手已把這個技術交給電腦了吧？我可以說，不全對。今天我們只討論技術層面上的東西，至於現代車手怎樣配合賽車先進的電腦提高圈速，我們下回再講。