驅動明日世界| 血淚超載，誰能解開道路運輸死結？

06-09

「撐死膽大的，餓死膽小的。」

這是道路運輸司機中普遍奉行的「默認原則」，超載超限帶來的額外利潤幾乎沒有人願意主動拒絕。

北京大興區三江物流園，從事貨運行業多年的「老司機」告訴鳳凰網國際智庫記者，在運輸過程中，一路同行的不是安全，而是僥倖心理。「一邊慶幸避開了執法部門對超載超限的檢查，一邊告訴自己只要仔細一些駕駛，就不會出安全事故。」一位不具名的司機如是說。

比起乘用車，貨車通常質量和體積更大、司機連續駕駛時間長，超出標準載重的貨物更是大幅增加了行駛途中的安全隱患。無數樁鮮血淋漓的車禍皆因超載超限而起，沒有誰比這些貨車司機心裡更明白這一切。

但是，他們中的一些人依然選擇用生命讓利潤奔跑。2018年1月，砂石車超載超限的調查紀錄片：《沉重的超載》在央視播出。報道稱，每到深夜，核載30噸的貨車，居然可以拉貨到100至170噸；交警對超載貨車視而不見，一條路上有3個固定超限站卻能暢通無阻，還有月票包過的套餐，甚至還有司機勇猛闖卡，令人瞠目結舌。

安全與利潤的博弈

多拉快跑，安全難保。貨車司機懷抱著的僥倖心理往往被道路運輸安全的嚴峻現實擊碎。

由於超載的車輛慣性大，當遇到緊急情況時制動會受到影響、剎車性能隨之失效，一旦出現交通事故後果往往極其嚴重。

2017年5月，大連高新區，一重型大貨超載逆行闖紅燈，撞到一輛正常行駛的計程車，將其頂到路邊擠癟，致計程車司機當場死亡。

2017年7月，承德半截塔鎮，核載31噸的重型貨車，運輸152.8噸鐵礦砂（超載近4倍），因超載運輸車輛失控，側面剮碰旅遊客車，致9人死亡、28人受傷。

2017年8月，安徽壽縣，一輛拉砂車把一輛二輪電瓶車撞飛，車上人員當場身亡，現場的情況慘不忍睹。

鮮血淋漓的交通事故不一而足。根據公安部交管局對2016年中國道路運輸安全事故的統計，目前，全國貨車登記數量為2416萬輛，占汽車總量的12.28%，而貨車責任交通事故的佔比達到了30.5%，遠遠高於貨車數量占社會保有車輛總數的比例。

貨車超載超限帶來的危害，不僅體現在那些駭人聽聞的交通事故，對道路橋樑等重要基礎設施的損壞亦絕非輕言。近年來多起嚴重的橋樑垮塌事故，如2015年粵贛高速河源境內匝道橋樑坍塌，哈爾濱陽明灘大橋引橋垮塌，都在事後調查中證實，事故發生原因是通行貨車載貨質量嚴重超出橋樑承受範圍所致，並非橋樑施工不合格。

「安全是交通運輸的基本要求。當我們去研發更快更經濟的交通工具的時候，安全永遠是放在第一位的。沒有安全性的保障，行業的發展就無從談起」。發改委綜合交通運輸研究所副所長李連成這樣告訴鳳凰網國際智庫記者。根據交通運輸部綜合規劃司發布的《2016年交通運輸行業發展統計公報》數據，2016年全年未發生重大鐵路交通事故，鐵路交通事故死亡人數比上年下降10.1%；在水運方面，共發生運輸船舶水上交通事故196件，比上年下降7.8%，沉船82艘，比上年下降14.6%。與鐵路運輸和水路運輸相比，道路運輸安全無疑是交通運輸安全性中的突出問題。

道路運輸安全事故造成的人員傷亡和財產損失，對中國貨運行業的可持續發展構成了嚴峻的挑戰。根據國家安全監管總局和交通運輸部聯合發布的《道路交通運輸安全發展報告（2017）》數據，2016年我國道路交通事故864.3萬起，同比增加65.9萬起，上升16.5%，共造成6.3萬人死亡。其中道路交通事故起數和死亡人數分別佔全國重特大事故總量的70%和80%。在道路運輸領域，貨車超載超限行為更是一直以來造成交通事故的重大隱患，尤其是群死群傷的重大交通事故。可見，超載超限猛於虎。

跑運輸本來就高風險，明知超載的代價是一條條生命，那如果不超載，會怎樣呢？

個體經營的貨車司機在接受媒體採訪時說，核載30噸的貨車，載1噸貨是30元，30噸賺900元，如果去掉司機工資700元、油費750元，那這等於自己在賠錢，如果超載拉貨160噸，就有4800元，即便考慮到油費的增加，這樣還能剩個2000-3000元。這是逼著標載的司機也去超載。

如今運費越來越低，有時還需要繳納中介費，不超載就賠錢，超載了就違法，還有安全隱患，司機們陷入兩難。

治理近20年，還是走不出死胡同

中國公路的超載超限，始於上世紀90年代。

90年代，中國逐步向市場經濟轉軌，經濟的快速發展和基礎設施建設一下就拉起對交通運輸的需求。貨運行業也成為中國最早幾批開放市場之一。

1998年，為應對東亞金融危機，中國政府實施了積極財政政策，公路網建設隨之成為基礎設施領域投資的重點。此後，各級公路里程開始進入高速增長階段，1999年，中國高速公路里程突破1萬公里，僅僅3年後，中國高速公路里程就達到2.5萬公里。公路基礎設施的改善為道路貨運行業的發展創造了機遇，大量中小型運輸公司以及個人散戶湧入。由於對該行業的監督制度沒有同步跟進，道路貨運門檻低，一個人一台車就能賺錢，行業走向野蠻生長紅海競爭。

嚴重威脅道路交通安全的貨車超載超限行為開始在各級公路路網上演。一些地區甚至連煤炭、礦石等高密度、低附加值的大宗商品物資都依靠公路來運輸，形成「超限超載—壓價競爭—再超限超載」的惡性循環。

「治超」的時間線起始於——1998年1月1日，彼時《中華人民共和國公路法》正式實施，其中規定了「超過公路、公路橋樑、公路隧道限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋樑上行駛」，這為治理超載超限工作提供了法律依據。

2000年，交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，部署各地路政部門據此開展超限運輸治理，而公安部也依據《道路交通安全法》等相關法律法規開展超載專項治理。

然而，多頭執法和執法標準不統一，成為困擾貨車超載超限治理成效的頑疾。早在2007年，經國務院同意，交通運輸部會同2004年起聯合開展治理超載超限的九個部委（交通運輸部、公安部、發改委、宣傳部、工商行政管理總局、國家質檢總局、國家安全生產管理總局、國務院法制辦、國務院糾正不正之風辦公室），共同印發了《關於印發全國車輛超載超限長效治理實施意見的通知》。

《通知》在總結過去三年超載超限治理工作的基礎上，對參與超載超限各部委的職責分工做了明確劃分，主要涉及到車輛生產，車輛註冊，車輛裝卸貨和車輛運輸等環節的監管。儘管如此，在監管貨運車輛運輸，上路執法的環節，交通部門與公安部門等機構之間多頭執法和標準不一的矛盾尤為突出。

《通知》中規定交通部門組織路政等公路交通執法人員展開路面執法，查處違法超限運輸車輛，負責治超檢測站的運營管理，同時將路面執法發現的非法改裝、拼裝車輛通報有關部門，配合有關部門展開非法改裝查處工作。公安方面則由各地公安交管部門配合維護治超監測站點的交通和治安，並展開路面執法，依法查處超載等交通違章行為。在兩部門分別上路執法時，不論是路政部門還是公安交管部門，都具有攔車罰款的權力，因而以罰代管成為了執法的普遍現象。執法人員為了自身部門利益，重罰款，輕管理。如此以來就導致了原本基於部門協調的配合監管，演變成了各自為戰的多頭執法。在不少城市，甚至城管部門也會當道設障，以超載、道路損壞、城市環境管理為名目對過往貨車罰款收費。

在2009年取消養路費之前，車輛需要根據車輛噸位和行駛證上的核定載質量繳納養路費。在開展超載超限治理時，路政部門的目標防止因車輛載重超限而損壞道路；公安交管部門則關注如何防止車輛因超過標準載重引發的安全事故。由於各部門的目標不一，所以在路政部門執法時，根據的是車輛的軸距、驅動形式、上裝形式等條件來判斷該車型載重是否超過法規允許上限；而公安交管部門則根據車輛行駛證上標明的核定載質量，作為執法依據。

「上有散亂政策，下有統一對策」，貨車司機們很快採用了「大車小標」的策略來實現利潤最大化。針對路政執法，只要在行駛證上的核定載質量一欄填寫較小的數字，就可以少繳納過路費。貨車生產廠商為了迎合貨運市場的需求，讓貨運車輛少繳納養路費，便在對樣車進行設計時，增加車輛載重，而車輛出廠時標記的載重量則小於實際載重量。在實際運輸過程中，司機們會在路政部門允許的範圍內多拉貨物，唯一需要做的就是躲避交警執法。

採取「大車小標」的車輛，以公安交管部門的標準來看，幾乎都在超載，因此攔車後無需過磅檢測基本就能判定超載，導致了隨意執法和不規範執法的現象非常普遍，經常出現攔下車收點「小費」就放行，整個貨運行業非常混亂。在這種政策下，其實很多貨車司機規避下的養路費，不少都交到了交警的罰款中，但比起合規運營，「大車小標」對眾多貨運司機而言，仍然是規避多重罰款和少繳費用的可行之道。

養路費取消後，在某種程度上致使超載超限的現象更惡化。車主不再依據搭載貨物質量繳納養路費，但新的問題又冒出來了。一些汽車廠商動起腦筋，通過非法手段對車輛改裝，標高車輛載重，方便日後超載。車輛非法改裝一直是困擾道路貨運安全，加劇「超載超限」行為的罪魁禍首之一。很多司機在選購車輛時，車輛能夠改裝到什麼程度，比原始載重增加多少，發動機馬力以及貨箱高度和容積都是最基本的考慮因素。購買好適合改裝的車輛後，交給改裝廠就能輕易使車輛載重翻上數倍。

相較於此前為規避養路費而進行的「假超載真逃費」，如今堂而皇之的，普遍性的超載則是遠超出了道路和車輛承載能力，為道路運輸安全帶來了更大的隱患。針對這樣的違法改裝、超載行為，執法難度更高，而在發現違法行為後的執法手段也極其有限，公安交管部門與路政部門對超載超限的治理方式，往往停留在針對貨車司機的罰款。

歷經十多年的時間，多頭執法的超載超限治理仍然是亂中無序，而車輛生產商和改裝廠迎合貨運司機需求的違規生產以及非法改裝，更是為超載超限大開方便之門。

超載超限治理，規範化、精細化的行業管理是趨勢

針對反覆治，卻怎麼也治不好的問題，2016年，被稱之為「史上最嚴治超令」的新政頒布，一系列全新政策法規和全國范內的超載超限治理行動襲來。

2016年8月18日，公安部和交通運輸部聯合印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，是新一輪全國範圍超載超限專項治理行動的開始。「新」和「嚴」是道路貨運行業對新治理方案的直觀印象。超載超限的標準噸位在新規中全線降低，例如載重最大的6軸汽車列車超載標準由55噸降為49噸。任何貨車一旦超載，最高面臨3萬元罰款，「一超四罰」要求涉事各方都要付出代價，針對司機的罰分處罰首次在超載超限治理用使用。同時，超載超限信用制度也被引入，違規司機、車輛和企業都將被納入黑名單監管。

沒有規矩，不成方圓，規矩太多，標準不一，往往又會給違規者創造鑽空子的空間，「史上最嚴治超令」也將改變對象指向治理超載超限的監管機構和執法機構，對監管部門在道路執法時的工作細則進行了詳細要求。長期以來，公安交管部門和路政部門依據不同標準認定貨運車輛是否超載超限，分別展開執法行動，各顧各的治理帶來極大負面效應。《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》頒布後，公安交管部門和路政部門在2016年9月21日開始，首次開展了超載超限治理道路聯合執法。

除了不同執法部門的執法標準不一致，全國各省市治理超載超限依據的地方法規也不同，這樣也削弱了治理的有效性。為了解決這個問題，2016年7月26日，工信部發布了《汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）。交通運輸部規劃院副總工程師譚小平認為，在2016年9月全面開啟新一輪超載超限專項治理前，發布涉及貨車生產和載貨的全新國家標準，有助於執法標準的統一，並規範執法過程。

值得注意的一個問題是，當新國標執行時，由於各省市在落實時間上會有差異，一些生產或改裝時在設計上不符合新規的貨運車輛能夠通過異地年檢的方式繼續上路行駛。

中國道路學會發展研究中心主任徐麗告訴鳳凰網國際智庫，在2016年新一輪的超載超限專項治理展開後，通過在各地的了解，可以明顯感覺到超載超限現象有改善，尤其是在執法最為嚴格的高速公路上。

治理超載超限的目的無疑是規範道路貨運行業經營、降低道路運輸安全隱患，為了行業未來的更好發展，不論是貨主還是承運人，從長遠來看都將獲益。但是，長期目標與貨運經營者短期的利益衝突，卻是一直困擾超載超限治理的難題。

利益驅動仍然是超限超載的深層次原因。一些車主為了增加收入，希望多拉貨；部分汽車生產和改裝企業為擴大市場份額，也會根據用戶需要違法生產或改裝車輛；有些貨源企業也很少履行對貨物裝載情況的監管職責。目前，中國營運貨車約有1300多萬輛，運力過剩，導致局部地區的部分運輸經營戶通過競相壓價來承攬貨源，再以超限超載來獲取利潤。

如何破解超載難題？在堵和罰之間，提升監管水平外，汽車研發設計同樣至關重要。車輛生產要側重於同時提高運行安全和減少對路面的損害兩個層面，同樣是解決貨車超載的治標之策。增載入荷的承載能力，同時還要減少車輛的破壞性。在貨車生產領域，即便是大型汽車生產商，生產違規車型的現象也屢見不鮮。針對大量小型貨車生產企業和改裝廠的監管則面臨更大的挑戰，而這也是這場超載超限專項治理中的重要環節。

即使頒布了「史上最嚴治超令」，各地鑽空子的屢見不鮮。據相關媒體報道，在山東一些地段，交「小費」就讓超載車輛過路，幾乎是公開進行。在湖北，非法超載貨車「犯案」更顯隱蔽，在湖北隨縣的一處沙場，貨車裝運在晚上進行。有時一台貨車因為裝得太多，只能靠著鏟車推著上坡。

實施新規必然給依靠超載超限提升收益的貨運車輛帶來衝擊，從業者的經營會面臨更大的挑戰。貨車司機是一個高危、辛苦，甚至風餐露宿的行業，往往一輛車就承載著一家人的經濟收入。德意志國際合作機構交通行業高級研究員李靜竹告訴鳳凰網國際智庫，由於道路貨運行業是一個吸納了大量就業人口的行業，在新規定實行可能在短期對從業者的經營情況構成影響時，部分城市出於穩定的考量，的確存在沒有完全嚴格執法的現象。

在《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》實行一年之後，公安部和交通運輸部再次於2017年11月9日聯合發布了《兩部門關於治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見（試行）》。交通運輸部公路局局長吳德金總結了自2016年9月21日起的新一輪超載超限治理，在公安部與交通運輸部專項行動中試行了路警聯合執法工作機制，取得了較好效果。但在工作推進過程中，部分地區仍然不同程度地存在多頭執法、重複罰款、以罰代管等問題。

過去的超載超限治理方式，往往限於道路現場執法。被確定超載超限的車輛繳納罰款後，可以繼續行駛，甚至一些執法不嚴的情況下都無需將超重的貨物卸下，這種「以罰代管」的做法限制了治超工作的成果。《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》強調了在治理超載超限時，貨運車輛生產、銷售、使用等全環節監管，並提出了「一超四罰」的政策，即發現超載貨車，要追責車主、直接承運人、貨運企業和貨主。相比於過去的現場執法和處罰，全面的監管對治理工作提出了更高的要求，規範的綜合管理體系，將會成為更加高效的治理方式。在某種意義上說，「史上最嚴治超令」考驗的還是各地方的「史上最准執行力」。

以綜合的管理體系來治理超載超限，代表了國家推進精細化、規範化行業管理的趨勢。作為吸納了大量零散就業人口的道路貨運行業而言，超載超限的治理已經超越了完善標準嚴格執法的工作層面，觸及到了更深層的行業結構調整、從業人員結構性調整、行業可持續發展的深層問題。期待治超工作能作為一個抓手，促進貨運行業可持續發展。

嚴格的治超行動，看似阻斷了通過貨車超載獲取額外利潤的手段，實則通過規範道路貨運行業，促進運價穩步提升，保障行業經營者的盈利預期。當「撐死膽大的，餓死膽小的」這種道路貨運行業「默認原則」成為明日黃花，當「遵紀守法，安全到家」成為每一輛貨運車輛的「新共識」，中國道路貨運行業將在可持續發展的道路上邁向全新的旅程。