蔚來交車了，交了10台 | 新汽車觀察

來自專欄 36氪

量產出現拖延，引發的結果可能是塌方式的。

文 | 王海璐

• 10台車交給了聯合創始人、產品經理等內部員工
• 量產是互聯網造車的行業大考，蔚來似乎正深陷困局之中
• 無論是對既有股東，還是潛在投資者，蔚來都需要用量產表現支撐起高估值
• 美國市場等到了特斯拉，中國市場等得起蔚來嗎？

在大張旗鼓的品牌宣傳、圍繞著IPO真真假假的消息背後，蔚來汽車的實際量產情況並不容樂觀。

5月31日，蔚來向首批用戶交付了10台車。「首批用戶」指的是蔚來的員工，包括蔚來聯合創始人秦力洪，蔚來產品經理李天舒等。「量產車」顯然也並非真的是流水線上批量生產出來的，因為總共只有10台。

就這10台車，量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月，蔚來首次公布量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，關於量產的官方口徑調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

向內部員工交付10台車，蔚來勉勉強強算是兌現了「5月下旬交付」的承諾，但這顯然遠遠不足以堵住眾口。

「一般來說，不敢大面積交車就是有質量問題。咱們認識的人開開，出問題你不要跟媒體講。包括特斯拉Model3宣布上市，一開始全給他的員工了。」威馬創始人沈暉曾在接受36氪採訪時直言。

量產是互聯網造車的行業大考。沖在最前面的蔚來，現在似乎正深陷困局之中。

導致量產出現問題的因素有很多。一般來說，規模生產一批車，需要解決數千個問題。大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件後面都牽扯到一整條供應鏈，其中的複雜性，極容易被缺乏造車經驗的互聯網人低估。踩到任何一個坑，最後都會反饋到時間和資金成本上。

蔚來的首款量產車，與江淮合作，在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。雖然李斌在多個場合強調，江淮為蔚來建廠的誠意，但仍然無法消除外界對於江淮製造工藝以及供應鏈管理能力的質疑。

5月11日，有財經媒體實地探訪江淮在合肥為蔚來打造的工廠，發現車間基本沒有生產的跡象，「整座工廠十分安靜」。對此，蔚來聯合創始人秦力洪正面回應稱，記者拍到的畫面是真實的，工廠現今仍處在「小批量生產」的階段，平均一天「幾台車下線」，「因為主要是在驗證工藝、跑流程，當然大家見不到大物流卡車在門口排隊那種盛況了。」

5月17日，江淮發布消息稱：公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態，該新能源基地設計產能為10萬輛，公司與蔚來之間的合作將按照計劃約定執行。

「預定可使用狀態」是個微妙的表述，生產線是否調試穩定，能否滿足產能需求，都要打上大大的問號。而6月，是蔚來承諾小批量交付550台車的時間。

量產出現拖延，引發的結果可能是塌方式的。預定用戶對車廠的信心及品牌好感度可能會降低，導致訂單減少或退訂率增加，供應商的持續供貨難以保證，量產危機進一步擴大。接下來，資本的信心也會隨之動搖。

今年2月以來，蔚來陸陸續續傳出上市的消息。路透社報道，蔚來汽車聘請了包括摩根士丹利、高盛在內的八家銀行，為美國上市做準備。5月26日，彭博社報道，蔚來汽車已經在美國證券交易所(SEC)提交上市文件，或將融資約20億美元。蔚來官方對此未予置評。

一位關注新造車行業的投行高管曾向36氪透露，如果蔚來以現有估值在美股上市，很難受到投資人的熱捧。美國投資人對標特斯拉給蔚來估價，蔚來車還沒規模生產，只會讓投資人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市場費用上。

自2014年7月成立起，蔚來已經歷4輪融資，估值約40億美元，據接近蔚來融資的人士向36氪透露。這個價格，對於一級市場的投資者而言已經有些過高。而無論是對既有股東，還是潛在投資者而言，蔚來都需要用量產表現支撐起當下的高估值。該人士透露，ES8量產的拖延，已經在股東內部引起了一些不滿。

在這一點上，初創車企們的老師特斯拉，至今也尚未爬出大眾車Model 3的生產煉獄。2017年7月，特斯拉發布首款大眾車Model 3，也是僅僅生產了30台車，交付給內部員工。馬斯克最初的爬坡計劃，是8月生產100台，9月1500台，12月2萬台。根據特斯拉官方數據，去年第四季度，Model 3僅交付1550台。在量產Model 3的一年時間裡，特斯拉的股價下挫了28%。

可喜的是，一周前，馬斯克在內部信中提及，Model 3的產能已經爬升至3500台，有望6月實現5000台的目標。這個目標，後續雖然還可能繼續推遲，用馬斯克的話說，「我總是過於樂觀。」但美國市場的消費者和投資人，直到目前仍然尊重這個創造者和傳統汽車行業的顛覆者的貢獻，對其多次拖延的量產計劃保持容忍。

中國市場，答案我們還不知道。