英特爾將推自動駕駛多晶元平台，與英偉達終有一戰

在上周落下帷幕的洛杉磯車展上，英特爾CEO 布萊恩·克蘭尼克（Brian Krzanich）發表主題演講，對自動駕駛將如何改變未來汽車，從座艙設計、娛樂信息系統到主被動安全，做了詳細地預測和描繪。

▲英特爾CEO 布萊恩·克蘭尼克（Brian Krzanich）

在演講中，克蘭尼克提到最近完成的對Mobileye的併購，強調稱「英特爾能夠比競爭對手提供超過兩倍的深度學習能力」，而這裡的競爭對手指的正是英偉達。他甚至直接秀出了即將發布的EyeQ 5晶元，對標的正是英偉達專為自動駕駛開發的Drive PX Xavier SoC。

顯然，英偉達通過持續不斷地推廣Drive PX平台，成了目前自動駕駛AI晶元技術領域的領頭羊。而英特爾自然不會放棄這個機會，它已經決定要在自動駕駛領域和其他半導體供應商來一場加速賽了。

因謙虛而被錯誤解讀的「強者」？

在接受媒體採訪時，英特爾首席工程師兼自動駕駛解決方案首席架構師傑克·威仕特表示「英特爾在對外宣傳自己晶元的性能時，一直都說得較為保守。看到大家一直在做一些錯誤的引用，我們實在是覺得好心累啊！」

威仕特抱怨稱，「一些競爭對手和媒體經常錯誤地將英偉達的Drive PX和英特爾的台式機晶元作對比」。但如果真的要進行一場勢均力敵對決的話，Mobileye第五代視覺感測融合晶元的對手其實是英偉達的Xavier SoC。EyeQ5的計算性能達到了24 TOPS（萬億次/每秒），功耗為10瓦。相比來看，Drive PX使用的Xavier SoC儘管可以實現30 TOPS的性能，但能耗達到了30W。威仕特表示，「我們的晶元節能效率是對方的2.4倍」。

當然，英偉達在今年的GPU開發者大會歐洲站上推出了Pegasus，它是能夠滿足L5級自動駕駛應用的人工智慧計算平台，計劃在2018年供貨，設計性能可達320 TOPS，是前代處理器產品的10倍多，熱功耗設計為500W。威仕特認為，「儘管Pegasus是一款新產品，但它的能效表現並沒有明顯提升」。

車雲菌在之前的文章中介紹過，Pegasus搭載了英偉達兩款最新的Xavier SoC晶元處理器——包括基於Volta架構的嵌入式GPU——具備兩個新一代獨立GPU以及為加快深度學習和計算機視覺演算法而創造的硬體。（參見文章→《英偉達發布首個L5級自動駕駛計算平台，明年在限定區域開放測試》）

但問題在於，英特爾到底會如何將Mobileye的EyeQ晶元和英特爾的微處理器「大腦」進行整合併應用於自動駕駛汽車，可能某些行業專家都看不清英特爾未來的計劃。

所以，市場之所以對英特爾的認識有誤解，可能有半拉原因在它自己身上。作為CPU晶元產業的巨頭，除了Mobileye的EyeQ5，英特爾自己在開發什麼類型的可用於自動駕駛的SoC，它自己嘴巴倒是閉得很牢。

英特爾計劃發布多晶元平台

根據威仕特透露的消息，英特爾計劃在2018年初的CES國際消費電子展上推出一款「針對自動駕駛應用的多晶元平台」。這套解決方案將整合EyeQ 5 SoC，英特爾的低功耗Atom SoC晶元，當然其中也包括了像I/O和乙太網連接等硬體系統。

而在今年初的CES上，英特爾在發布「GO」這款用於自動駕駛的開發平台時，克蘭尼克就強調稱「Atom C3000處理器每瓦能耗輸出的性能很高，可為低功耗的設計提供可觀的計算能力」。

而在問及Atom SoC是如何與EyeQ 5共享處理任務時，威仕特指出，「會先根據自動駕駛汽車應用的需求設定好整體的計算性能，之後再為每枚晶元分配相應的計算任務」。至於FPGA是否在這套多晶元平台解決方案中有應用，威仕特表示，「可能有些客戶在特定應用，如定製化I/O以及安保Security方面會考慮使用FPGA晶元，但它並不會出現在即將發布的多晶元平台中」。

▲英特爾EyeQ系列晶元面向ADAS和自動駕駛應用技術路線圖

如何分工？

Mobileye其實在被英特爾收購之前就已經公布了EyeQ 5的開發計劃，這家以色列公司當時稱其為「自動駕駛汽車的大腦」，「能夠執行感測器融合的視覺中央處理器」以及「面向L5級全自動駕駛應用」。（參見文章→《Mobileye新EyeQ5晶元，是真老虎還是PPT黨？》）

如果EyeQ 5的規劃依然如Mobileye當初所願，那英特爾的Atom SoC又將在這套多晶元平台解決方案中扮演怎樣的角色呢？

威仕特解釋稱，自動駕駛需要不同程度的感測器融合。在深度學習加速應用 中，一些感測器融合要求晶元能夠處理大量高度平行且多線的演算法代碼，而這時候EyeQ 5是理想的處理器。同時，在一些需要高層級環境感測器融合的時候，由於它考察的是運動軌跡和數據驗證，這時候一枚CPU更適於處理這樣的任務。

在英特爾看來，要實現高度自動駕駛，不需要把所有的任務都交給一枚SoC 來處理。你可以通過不斷嘗試來搞明白系統運行的空閑周期在哪裡，如何為不同的晶元分配計算負載等問題。而對Mobileye的併購在8月份剛完成，所有的團隊成員馬上就投入到了多晶元平台項目的開發當中。

車雲小結

如果按照英特爾承諾的，「將很快公布這套面向自動駕駛應用多晶元平台的詳細信息」，那麼明年CES的時候，大家就可以將其他公司的平台產品與英特爾的解決方案進行對比了。儘管英特爾聲稱自己在自動駕駛晶元的計算性能和能耗可以平衡得很好，但不可否認入場較晚的英特爾還是面臨著相當激烈的競爭。

英偉達的Drive PX，恩智浦的BlueBox，瑞薩的自動駕駛開放平台，西門子/Mentor聯合開發的DRS360，三星哈曼的自動駕駛汽車平台以及百度的Apollo，這些未來都將成為英特爾的強勁對手。而考慮到一套全新的SoC和計算平台要進入車內量產，至少需要兩年以上的時間，鑒於很多車企和科技公司紛紛表示要在2020年以後推出L4, L5級自動駕駛車型，留給晶元供應商們的時間不多了。誰成誰敗，一切還有待觀察。

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