港珠澳大橋西人工島正式成島(鋼圓筒直徑22米，最高超過50米，重達500多噸)

本報訊 記者林琳報道：昨天上午9時45分，珠江口離岸約20公里的開闊海面上，一條高聳雲霄的機械吊臂將最後一個20層樓高的鋼圓筒穩穩插入海底。港珠澳大橋島隧工程西人工島的61個鋼圓筒如同一串項鏈，在海面上合圍出了一個面積達10萬平方米的「蚝貝」形橢圓。港珠澳大橋管理局局長朱永靈說，這標誌著港珠澳大橋西人工島正式成島。　　 這裡是港珠澳大橋建設的主戰場。5月15日，位於隧道西側的人工島順利打下第一個鋼圓筒，不到4個月，該島就已形成了止水型島壁結構，比計劃工期提前了20天。9月下旬，西人工島的部分大型設備將「轉戰」東人工島，今年底，兩個人工島都將圍壁成島，為明年下半年海底隧道施工提供作業面。　　 與傳統成島工藝不同，以鋼圓筒的方式在深海形成人工島，是一種全新的工藝。西人工島的鋼圓筒直徑22米，最高超過50米，重達500多噸。這些鋼圓筒在上海長興島製作完成後，海運到珠江口工地，用從美國引進的八錘聯動振沉裝置將其直接壓入海底30多米深，垂直度偏差只有1/500以上。無論是鋼圓筒體量、鋼圓筒振沉施工的垂直度偏差精確度，還是八台液壓振動錘聯動振沉體系都創下了世界工程史上的新紀錄。　　 「振浮8號」船長秦漢文表示，大船停泊的地方距離鋼圓筒振沉地方最遠達到900米，而不能自航的浮吊必須掛纜到運輸鋼圓筒的大船，通過卷纜向大船靠近，吊裝起鋼圓筒。然後再通過浮吊另一邊的卷錨靠近振沉位置，將鋼圓筒吊至指定振沉位置，僅這一段路程就需運行1小時40分鐘。因此運行速度慢，吊裝時間長，危險係數高。　　 而直徑22米、高40多米的鋼圓筒，每一個都有一個規定位置，最終振沉位置的誤差僅允許在10厘米，雖然是圓形，卻不能轉動一點，否則有可能導致位置完全不符合要求。儘管要求如此之高，中交一航局一工區的建設者們依然不斷刷新著記錄：兩天一筒、一天一筒、一天兩筒，8月27日實現了一天三筒的最快速度。　　 中交一航局一工區項目部副經理郭寶華說，當日天氣晴好，水流不急時有利於吊裝振沉的施工，隨著建設者不斷積累經驗，團隊協作日益默契，終於在颱風前實現了圍壁成島。　　 據了解，港珠澳大橋主體工程總長約29.6公里，東起粵港分界線，止於珠澳口岸人工島。由於大橋穿越伶仃西航道和銅鼓航道，工程採用了橋隧結合的方案，以6公里的海底隧道從主航道下穿過。海底隧道施工將以沉管的方式進行。沉管總長5664米，共分33節，每節長約180米，寬37.95米，高11.4米，單節重約7.4萬噸，單節沉管體量堪比一艘航空母艦，最大沉放水深達44米。　　 目前，港珠澳大橋的兩大預製構件廠已經在桂山島上開工建設，預計明年初可同時投產，屆時將為港珠澳大橋提供所需的沉管和梁片等預製構件。與此同時，海底隧道的基槽開挖工程也已經提前開始。根據工程計劃，明年下半年開始海底隧道的沉管施工。

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