八部門再約談，專車是否面臨「收編」？

　　 財經洒洒水 2015-07-24 19:31　　中國的專車最近有點煩。　　自6月初本市交通部門約談專車公司後，市交通委運輸管理局等8部門昨天再次約談「滴滴快的」等專車公司負責人。並指出專車平台利用私家車、租賃車輛從事運營服務涉嫌非法運營、逃漏稅、違規發垃圾簡訊、垃圾廣告等4大「罪狀」。　　這些罪狀究竟都是「師出有名」，抑或只是「欲加之罪」，在這場政府與企業，制度與技術的持久博弈中，是「必有一傷」，還是存在「第三條道路」的可能性呢？　　一、八部門所指專車「四宗罪」能否成立？　　從交通部往專車頭上扣的四頂「罪名」來看，政府明顯的視專車為「黑車」　　所謂的非法運營、逃稅漏稅等等，都是黑車的「犯罪特徵」，但事實上專車與黑車真的可以在法理層面視為等同嗎？　　所謂「黑車」，是指沒有在交通運輸管理部門辦理任何相關手續、沒有領取營運牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。　　現在的「專車」是採取「四方協議」形式加盟：打車平台先將私家車掛靠在租賃公司名下，再通過一家勞務派遣公司聘用車主，從而簽訂一份由軟體平台、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的「四方協議」。　　黑車不受監管，沒有公開透明、統一的收費標準和服務標準，而專車雖然沒有在交管部門辦理登記手續，但掛靠租賃公司和勞務公司受到一定的約束，且同一專車平台，價格、服務標準是統一、透明的。　　因此，黑車與專車不可完全等同，專車本身就是舊制度結構缺陷下的產物，而交通部以《汽車租賃管理辦法》為依據，像打壓黑車一樣制裁專車。這就意味著：政府上層所認定的實質正義，壓倒了符合法律的程序正義。　　二、專車問題的本質：還權利給市場　　打車難、消費者不滿意，黑車橫行等枝節性問題，站在更高的層面看，中國的專車行業，乃至整個計程車行業的問題，根本上是市場需求與數量管制之間的矛盾，其本質則是約束住政府之手，把權利還給市場。　　此次被約談的滴滴專車與優步專車背後，都有巨額的資本投資，資本無非逐利，但逐利並非一個貶義詞，通過公開、公平的市場，能賺取利潤，那一定是向市場提供了更好、更多的商品與服務，帶來了更多的消費者福利，消費者願意掏錢。從這個角度看，原本只是一盤散沙的消費者，通過創新的互聯網技術集結起來，不在妥協於傳統的計程車行業的壟斷市場，開始有勇氣，有力量對現行的計程車數量的政府管制說「不」！　　從公共政策的產生機制角度觀察，長久以來的計程車問題，其根本原因在於，一邊是計程車司機的「罷工遊說」，然後政府漲價、補貼、數量管制，維持牌照擁有者的利益；而另一方面，在計程車輛市場管制中，消費者權益受到嚴重抑制，政策自然倒向一邊。而市場的正義性則在於，消費者可以通過行使消費者主權，引發資本遊說，從而達成一個更公平的市場與地方治理。　　從公共利益角度看，互聯網技術、市場與資本的聯合，不但打破了汽車租賃領域的數量管制，引入新增運力，為消費者帶來更好的服務，也對原有的制度既得利益者提出來挑戰。　　三、專車路在何方：夾縫中的「第三條道路」　　在互聯網＋時代的無孔不入大勢下，政府在應對新生事物時，似乎往往表現出來「耐人尋味」的態度。今年1月，交通部宣布了禁止私家車輛使用打車應用接客的新規，但在同一份聲明中，交通部又肯定了專車軟體的「積極作用」，並表示這「鼓勵了創新」。這也表明，政府正在尋找一條介於「顛覆」中國的傳統經濟和維持現狀之間的「第三條道路」。　　而這裡所謂的第三條道路，就是要在上述二者中間取得平衡。在專車的合法性博弈中，政府部門只是制度的執行者，而制度的創設一定是為了維護大多數人的合法權益；而專車蓬勃發展的「初心」，也不外乎是通過科學的資源配置，滿足人們的出行需求。二者之間並不存在所謂的正邪之爭。　　基於現狀，如果專車能在政府所制定的法律框架範圍內營運，也未嘗不是一種對公共交通的有益的補充，但這一切都必須是在合法的前提下，如何充分利用各類車輛、能真正緩解公共交通壓力，是現在政府真正應該思考的問題。值得一提的是，此次約談並未局限在「治理」，還透露出疏導，甚至「收編」的意思。所謂的「收編」並不以為市場的失利，強權的伸張。因為「專車事件」的公理既不在政府，亦不在專車公司，而是在消費者。
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