9AT、7DCT、CVT哪種自動變速器最牛掰?

來自專欄車日誌

三國時期魏、蜀、吳三國鼎立，互相牽制，21世紀則有9AT、7DCT、CVT三雄爭霸，且看風雲突起的自動變速箱世界。

一、9AT變速箱三足鼎立

9AT是9速自動變速箱的簡稱。所以我們先得聊聊自動變速箱。其作為當今絕大多數家用車輛首選，自然有著獨特的魔力。

▎自動變速箱原理及發展

自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現降速增矩、自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪組、液壓換擋操縱機構和執行機構、換擋控制系統等部分構成。

這些發音拗口的組件卻能讓換擋這件大事相當平順，舒服到我們都不用動手就能自動換擋。

簡單來說，控制系統充當了大腦的作用，採集車輛各種行駛信息來判斷換擋時機，具體實施者則是行星齒輪組上的離合器。AT在發動機飛輪動力輸入端並沒有普義上的離合器，而是液力變矩器在這裡大放異彩。

液力變矩器的原理是，通過工作液在渦片間的流向變化來實現離合功能，平順性更好。

自動變速器的飛速發展，還要得益於當今節能環保大環境下，落地到汽車行業的各種政策的鞭策。早前自動變速箱自重大、反應遲緩、傳動效率低還費油。而今通過對製造工藝、機械機構（例如在原基礎上增加齒輪數、離合數和擋位等）、電控技術改進，這些問題都得到了改善。

這兩年自動變速箱擋位數一路飆升，從6擋到8、9、10擋，甚至11擋的專利都出現了。

▎9AT有哪些？

國內能買到的配備9AT的車，有Jeep自由光，路虎攬勝極光、發現神行，本田冠道，雪佛蘭探界者，賓士C級E級GLC級以及GLE級等。

未來通用家族以及賓士除MFA前驅平台外，還將推出數十款9AT車型。縱觀天下9AT，ZF 9AT，通用Hydra-Matic 9T50和賓士9G Tronic可謂三足鼎立，各有千秋。

翻開這些變速箱的歷史，我們發現ZF 9AT基本是全新開發，但通用和賓士則是在以往6速、7速基礎上改進而來，這是開發層面。

在應用層面上，ZF 9AT主要面向各大主機廠，而通用賓士只對自家產品供貨。專攻自家產品的通用、賓士，9AT動力總成的可靠性和兼容性會更加優秀更有保障。

▎九個擋真好用嗎？

9AT是個新物件，值得重點來說說。對於ZF 9AT，上不了9擋是槽點，但這鍋也不能全靠變速器來背。發動機挑變速器，變速器也會挑發動機。

ZF 9AT如今已經做到了與6AT相仿的體積，還擁有更好的平順性和響應速度，但因為要匹配各家車型，每個使用ZF 9AT的廠家都要確定機型是否與之匹配，然後根據ZF 9AT既定的齒比進行標定，編寫程序。這對開發團隊來說難度較高。

不少人將攬勝極光變速箱出現的換擋卡殼、跳擋現象歸罪於ZF 9AT硬咬的犬牙離合上，事實上路虎變速器軟體自身存在缺陷才是問題根源。

不過，也不得不說ZF 9AT的齒比分配過於稀疏，第5擋即達到直接擋，6-9均為超速擋。這會帶來什麼後果呢？

以Jeep自由光為例，由於前四擋位分布過於稀疏，在60km/h的日常道路上，控制器選擇的擋位範圍也只有5個左右，這和之前遍地的6AT似乎沒啥區別。

這樣一來自由光多出來的擋位只能作為高速駕駛的備選，但要知道9AT的初衷是給發動機在最低能耗下，提供儘可能多的擋位選擇。現在的局面卻成了，到了130km/h卻也上不了9擋。

附：但說到底，這事兒也得怪Jeep自由光身上那顆2.4T的輸出特性並不適合用ZF的9AT。

相比之下本田冠道很是走心。善於搞黑科技的本田這次推出的冠道，因為考慮到油耗、布置方式和布置空間等，只能選擇ZF 9AT來搭配那顆有TR血統的2.0T神機。雖然上9擋依然有些吃力，但在平順性、升擋積極度上都提高不少。

在自家6、7速基礎上改進而來的通用Hydra-Matic 9T50和賓士9G Tronic便不像ZF 9AT那樣了。

通用的Hydra-Matic 9T50是一顆新星，目前供應在自家Equinox（探界者）車型上，適配的機器類型較為單一，匹配起來也更輕鬆，不需要對機器輸出曲線做大幅度修改。

剛上市的雪佛蘭探界者2.0T搭配的Hydra-Matic 9T50，可謂有備而來。它有7個前進擋與2個超速擋，1擋齒比4.69，9擋齒比0.62，靜止加速能迅猛，高速巡航又經濟。總變速比為7.6:1，擋間齒比分布比ZF 9AT密集，總體範圍合理，資料顯示探界者在95km/h時可掛上9擋。

而且，Hydra-Matic 9T50使用的行星齒輪單向滑動離合，理論上較ZF 9AT硬咬的犬牙離合更加平順。總之，這種廠家自研的9AT還是好奇它在市場上的實際反饋。

賓士的自家變速箱一向非常穩定，而且總是比別人更早進入更多擋位的時代。這次的賓士9G Tronic有6個超速擋，齒比範圍可達到9.5:1，擋間齒比較通用更大，更加配合賓士自家種類多樣的機器。因其最高可承受1000N·m的扭矩故被一些人稱作最強大的9AT。

但目前配備9G Tronic的車中，北京賓士E級被反映在120km/h限速巡航時可掛9擋但無法停留，且GLE出現過3擋卡擋情況。

賓士9G Tronic最大可承受超大扭矩是為了適應賓士自家AMG性能車的需要。賓士使用9G Tronic的機器分布太廣，從普通的2.0t到強大的4.0雙t，普通版E級M274這樣一顆小排量渦輪機配合9G Tronic確實有可能出現標定欠佳的情況。這和ZF 的困擾如出一轍。

看看賓士自家E43 AMG等布局合理的車型上，又是另一番光景了。

不可否認，9AT技術還是太新，缺少時間的磨鍊，但不能因為國內配備9AT這幾款車有出現使用效果不理想的情況就否定了變速箱，海外也在走向9AT時代，這三款9AT本身沒有絕對的好與壞，匹配見真章。畢竟要因地制宜因車制宜一口氣標好9個擋位，對誰來說都不容易。

因地制宜這四個字看起來簡單，但背後的辛酸血淚不是哪家都能咽下的。而且車主要想用好這九個擋位，也得好好磨鍊一翻。

那為什麼這麼多廠家放著好用的6AT不用，費力不討好的迎合9AT甚至10AT、11AT呢？油耗、油耗、還是油耗！

二、7DCT源自於賽道技術下放

7DCT是七速雙離合自動變速箱的簡稱，這裡僅指濕式雙離合。它的前輩6速濕式雙離合曾搭載於布加迪威龍、日產GT-R、奧迪TT等性能車型，可以說是從賽道走下來的惠民技術。

但是，這裡的7DCT僅指濕式的。乾式DCT最大扭矩一般不超過250N·m，多配於經濟車型，更多是出於低成本考慮，問題也相對較多，故本文不討論。

▎7DCT的原理

雙離合變速箱顧名思義是靠兩套離合器工作，兼具手動與自動變速箱的特點，但與手動擋更加相似。

普通變速器換擋靠離合器分離、再接合來實現，容易發生動力中斷。

雙離合變速器的兩組離合器分別由電子控制並由液壓推動，分別對應兩組行星齒輪。齒輪按次序交替分布在實心空心兩根傳動軸上，一個離合器對應奇數擋位，另一個對應偶數擋位和倒擋。

正常加速減速情況下，當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器對應的下一個擋位已經進入預選狀態，只要當前擋位分離便可立刻無縫連接下個擋位。

而且電腦控制沒有變矩器，所以換擋速度比自動甚至手動變速箱都要快，直接換擋的動力損失也更小，節油效果可觀。

▎目前市場情況

6速DCT日落西山，而今7DCT遍地開花，很多大牌主流車型譬如大眾、奧迪、福特、雪佛蘭、菲亞特、哈弗、吉利等等，都有7DCT版本可供選擇。

但仔細考量，真正可以生產雙離合變速箱核心模塊的獨立供應商，主要有BorgWarner、LuK、Getrag三家。

奧迪S-Tronic

我們熟知的大眾DSG和奧迪S-Tronic變速箱都是7DCT的不同別名，都有乾式和濕式之分。扭矩小於等於250N·m的是乾式，採用的是LuK的雙離合模塊；扭矩大於250N·m的是濕式，採用的是博格華納的雙離合模塊。

福特的PowerShift雙離合變速器也有乾濕之分，乾式技術來自Getrag，濕式技術都來自BorgWarner。問題都比較多，特別是乾式，曾幫長安福特數次登上投訴排行榜前列。現在，福特在刻意迴避和減少DCT的匹配，比如福克斯只有1.6L自然吸氣版才配6速乾式雙離合，高配版是6AT了。

保時捷PDK

作為高性能濕式雙離合的代表，廣受讚譽的保時捷PDK是與ZF合作的結果。

回看國內，吉利新博瑞，哈弗H6 Coupe和瑞虎7的DCT刷屏。它們有共通之處，即背後都是一個核心供應商Getrag，但也不同之處：新博瑞是7速濕式、哈弗H6 Coupe是6速濕式、瑞虎7是6速乾式。越向後，成本越低。

另外，正在上市的Wey品牌下的經一組車型：VV7s和VV7c都是配備了長城自己研發的7速濕式DCT，核心技術來自博格華納，但擁有系統的完整知識產權。這是自主品牌的一個首創，值得關注。

另外，上汽榮威550其實是最早搭載濕式DCT的自主車型，核心技術也來自博格華納，系統總成與通用一起開發並共享知識產權。

比亞迪目前也擁有乾濕兩種DCT，小扭矩乾式，大扭矩濕式，均逆向自大眾。

如今DCT已經在民用車上實驗了10餘年，性價比高、比AT的結構簡單、實現機械功能難度不大，而且在一定情況下性能比AT出色。

雙離合的硬傷在於配置在普通量產車上如何解決高扭矩下的熱摩擦問題，以及系統的適應性問題、耐久性問題。相對而言，濕式的有油液浸泡，散熱更好，穩定性更好一些，成本與技術複雜度也更高。

但是，這還要看與不同發動機的配合和調校。同樣一家供應商的雙離合技術，供到不同車型上會有不同結果。在AT公認穩定的勢頭下，DCT的短期發展一波三折。在經歷了2013年大眾DSG全球大召迴風波後，現在又有回頭趨勢。

▎有倆離合器的手動擋真好用？

良心話，但凡開手動擋或自動擋時間長了，來一把DCT都會爽爆，無縫銜接帶來的迅猛加速感受是在意識之外的，就像玩VR，明明身體沒什麼感覺但眼前的場景確實發生了。而且這種擋擋爬升的線性感絕非一顆平順的CVT所能企及。

但這看似完美的一切基於兩個前提：變速箱適合發動機和車型本身且換擋邏輯合理，以及駕駛員懂得對付雙離合車的技巧。

目前關於雙離合變速箱的爭論，基本集中在頓挫。那麼為什麼頓挫感的反饋都集中在雙離合變速器上？原因就在於DCT沒有AT或CVT的液力變矩器，使用的是類似手動擋的離合器，所以DCT頓挫感受比較明顯。然後濕式離合與普通乾式壓片離合又不盡相同，故大家比較喜歡引出乾式、濕式離合器來對比。但僅用干、濕式區別來解釋頓挫感未免過於片面。

干、濕式的離合片運動方式不同。乾式離合靠撥桿壓盤，濕式離合靠液壓。主要區別是乾式無法主動散熱，熱量靠對流排出以及熱容量高的材料吸收，濕式能主動散熱。乾式動力傳遞更直接只不過操作過激容易過熱，可傳遞扭矩較小；濕式動力傳遞稍有延遲但略平順，可傳遞扭矩比乾式大。

雖然乾濕式離合器在散熱和扭矩上有差異，但這並不是產生頓挫的主要原因。

決定一台雙離合性能有效發揮的關鍵首先在於變速箱是否適合發動機和車型本身。即軟體和工況是否適配，動力和車重是否適配。

雙離合變速箱基於手動開發，但離合換擋操作都是電控。但電控也不是萬能的，換擋扭矩精確性、發動機摩擦、傳動損耗等都會造成CAN匯流排通知給變速箱控制系統的扭矩與實際飛輪上傳遞給變速箱的扭矩有區別，故變速箱執行換擋的時機可能不是最恰當的，必然會造成換擋頓挫。

另外，目前雙離合變速箱正在更多地應用在車重較大體型較大而發動機排量輸出都較小的車型上，俗稱小馬拉大車。與小機器適配的變速箱尺寸也較小，離合器和傳動軸承擔了較大的負荷。牽引大質量車身就要求小變速箱小離合器產生更多滑磨，離合器承擔了與其不匹配的過量扭矩，也必然會造成過激反應。

產生頓挫的另一個原因是駕駛方式不當。一種情況是長時間的低速和頻繁停車起步。帶擋低速和起步時為防止死火，離合器處於半接合，雙離合器變速箱靠離合片物理摩擦鏈接，半接合點控制較生澀，機器會降低轉速，給乘客帶來一股衝勁，這在任何雙離合變速箱上都無法避免。

此外急加速和急減速使電腦觸不及防也是產生頓挫的原因之一。

所以理論上，雙離合變速箱是在合適的匹配與邏輯下，平穩的加速減速中才能做出趨於完美的響應。

之前集中在大眾DSG以及福特沃爾沃Powershift的問題根源大致在此。變速箱產品本身是基本不會有問題的，很多人錯誤的認為是「變速箱頓挫」，其實是不了解本質，操作不當，再加上三人成虎的效應，就造成了全民偏見。

所以對於7DCT來說，在無液力變矩器緩衝，對換擋品質要求更高的前提下，做好一輛車發動機與變速箱的匹配，程序與工況的匹配是接下來要繼續攻克的難題。

三、CVT變速箱歷史悠久

CVT是無級變速箱的簡稱，至今已有100多年的歷史。

開發生產CVT的廠家除了Jatco、邦奇、博世，還有各大車企，如本田豐田CVT，日產xtronic和與LuK合作研發的奧迪Multitronic。

日系的CVT技術世界領先，但這些年自主品牌如奇瑞在CVT上也下足了功夫，時至如今已步入第二代產品，據有關報道可達到日系一線水準。

CVT沒有明確具體的擋位，變速比是一系列連續的值。傳統的齒輪箱被兩個錐形盤和一條鋼帶取代，錐形盤可在液壓推力作用下收緊或張開，鋼帶會被擠壓或放鬆而順勢離心或向心運動，鋼帶與錐形盤的接觸半徑改變，從而改變了傳動比，類似一個沒有擋位的AT。

目前多數CVT變速箱應用液力變矩器，主、從動錐形盤的夾緊力也由電子控制，具有無懈可擊的平順性和變速範圍。且經過多年的傳動帶技術改進，承受轉矩能力提高不少。

CVT可使發動機動力無間斷傳遞，後備功率更充足。較AT、DCT，傳動效率更高，它可以讓發動機停留在某一恆定輸出，僅改變傳動比來改變車速，燃油經濟性也更好。

由於傳動帶結構的限制仍然不算高，而且加速響應不夠直接，CVT不適用於長時間激烈駕駛。

▎沒有擋位的自動變速箱會好用嗎？

在AT、DCT和CVT之間，CVT是最有個性，也是最經久不衰的變速箱。

老話說的好，經得起時間沉澱的東西絕對不差。想想也是，不然早就和歷史中奇葩的Lenco、Brinn競速變速箱這種黑科技一樣，成了轉瞬即逝的流星。

CVT成熟的技術，比AT簡單的結構，比DCT平順的動力傳遞，再加上重量輕體積小節油種種優勢，實在是惹人喜愛。

▎CVT缺少樂趣、容易打滑，是真的嗎？

看官且慢，待逐一分析。

缺少樂趣這件事兒放在CVT上可真可假。雖說CVT絕對平順，多用於家用舒適型車，但看看日產曾經的2012騏達頂配GTS運動限量版1.6T，配備的正是一台與Jatco共同開發的CVT變速箱，還可通過電控模擬6速擋位。據車主反映，80km/h以上超車非常有信心，且綜合油耗低於10L每百公里。

這是什麼概念呢？一台鋼炮使用了CVT，較之前AT在動力響應和油耗上都有進步。再來看看本田新思域1.5T CVT，一台兼具運動舒適的新時代神車，1.5T百公里加速進入8秒俱樂部，輸出平穩，綜合油耗6L左右，這也是CVT的功勞。

人們都覺得CVT應該是本田雅閣奧迪A6這些豪華沙發的專屬，但其實通過模擬擋位，優化標定等做法，CVT完全可以變得富有樂趣。

說完樂趣，再來說說容易打滑這件事兒。

所謂打滑，大多時候指的是打滑的感覺，並非真正的錐形盤與鋼帶摩擦。這種感覺的來源有可能是液力變矩器工作液加速時產生的飛輪與錐形盤轉速差。

奧迪A6 2.5 CVT普遍反映沒有打滑感，原因就在這顆Multitronic使用的不是液力變矩器而是與DSG相同的濕式液壓離合，不會產生轉速差。

另外，打滑感還可能是電控加大錐形盤壓緊力帶來的提速延遲，若仔細體驗，本田雅閣，日產逍客等都是一樣的。況且目前CVT都有自我保護，退一萬步講，就算瞬時扭矩真的過大使變速箱內部打滑，電子系統也會瞬間切斷動力傳遞的。

目前舍費勒改進的帶有斜面柱銷的傳動鋼帶以及博世以推代拉的壓力鋼帶，可承受的扭矩遠比十年前本田飛度應用的第一代自家CVT要高得多，扭矩打滑早已是陳年往事過往雲煙了。

日產VQ35 3.5和奧迪二代EA888 2.0T這種扭矩輸出不算低的機器都在使用CVT。

在這裡可能有人會說奧迪已經棄用CVT，但原因並不是CVT的缺陷，而是奧迪自家的8AT與7DCT的成本控制，傳動效率和油耗水平不次於cvt，應用cvt並無太大必要，畢竟cvt後期保養成本較高。

所以CVT可稱作極具個性的多面手，潛力不可小覷。

四、9AT、7DCT、CVT到底孰優孰劣

這是魚和熊掌的問題。

9AT，7DCT和CVT各有長短，無法互相取代，且三種變速箱分別對應不同的動力輸出特性。

9AT的寬容度相當高，大小通吃而且非常適用於SUV、MPV、高性能車型以及頂級豪華車。例如本田冠道，克萊斯勒Pacifica，賓士E43 AMG。這些車型本身自重較大、動力輸出強大、扭矩強勁。

AT變速箱在三者中可承受最高的扭矩，並且9AT提供更多的擋位使發動機在大多數時間都可處在能耗較低的狀態，有助於提高燃油經濟性。

另外9AT第一擋的大齒比以及密齒分布有助於提高車的加速性能，這都是大塊頭SUVMPV和高性能豪華車的福音。

7DCT非常適用於鋼炮、sportscar、轎跑和一些有較強性能取向且輕巧靈活的家用車例如大眾高爾夫R，寶馬M2。7DCT受限於實心空心雙輸入軸結構，可承受扭矩次於AT，但是有AT和CVT無可比擬的換擋速度，因此在扭矩不大而且低扭較低，非「小馬拉大車」的前提下，7DCT能很好滿足這些車輛的性能需要，並且7個擋位數也可有效提高燃油經濟性。

CVT針對性較強，適合舒適取向的普通家用車和豪華商務車如本田雅閣，奧迪A6L。絕對平穩的動力輸出，寬泛的變速範圍和不錯的傳動效率，可以營造安靜宜人的駕乘感受又可滿足日益嚴苛的油耗要求。由於這類車型普遍動力水平不高，完全在CVT的能力範圍之內。偶爾輕度的狂野駕駛也完全不用擔心。

小結：

9AT、7DCT、CVT在動力水平、操控性、節油能力等特性的博弈還會繼續，不論是9AT開疆拓土，7DCT刺激多變，還是CVT安心舒適都有一批粉絲。

那麼問題來了，你鍾愛哪一款呢？