如何評價博瑞GE上市後吉利的新能源戰略？

來自專欄 CarTech

如何評價博瑞GE上市後吉利的新能源戰略？

在國內新能源汽車市場上，我們較熟悉的是上汽、北汽、比亞迪、蔚來等車企，它們都是在新能源領域的積極分子，而最近幾年銷量勢頭很猛的吉利卻似乎遲遲沒有太大動靜。而隨著博瑞GE的上市以及首屆「龍灣論壇」的舉辦，也標誌著吉利汽車正式進軍新能源汽車領域。那吉利在「慢半拍」之後，是如何規劃自己的新能源戰略的呢？帶著上面的問題，我有幸參加了博瑞GE的上市發布會和「龍灣論壇」看個究竟。

吉利的新能源戰略名為「智擎」新能源動力系統，其擁有四大技術路徑：混動技術、純電技術、甲醇燃料以及氫燃料電池技術。世界上同時推進幾大新能源路線的車企不多，絕大部分是先走好一條路線再發展新的。吉利作為一家此前在新能源領域比較保守的車企，同時推出這四個方向，是不是有點步子邁的太大了？

其實未必，新能源汽車與傳統汽車有不少區別，對待新事物就需要新的思路，吉利這個新能源戰略其實想的很清楚，就是想打造一條有效的新能源路徑。

新能源是必然趨勢？

無論選擇純電動還是混動，新能源車型發展是一個必然的趨勢。隨著汽車數量的增長，溫室氣體排放也劇增，地球環境也開始有了惡性變化。同時，汽車數量的增長也帶給傳統石油資源壓力，畢竟能開採的石油不是無限多，這是全球能源情況以及環境狀況所決定的。當然，其背後也有不同國家之間的角力，發展新能源因此成為國家能源戰略的自我保護。

新能源的發展、汽車的變革其實離不開三方的「博弈」——相關政策法規、車企、消費者。1993年，在時任美國副總統艾伯特·戈爾的領導下，美國政府與通用、福特、克萊斯勒達成協議(PNGV)，將合作開發一款轎車，其續航里程比同時代的車型提升三倍。也正是政府這一舉措，才使促進美國三家巨頭推出自己的新能源車型。

另外車企也會有自身的考量。1993年時任豐田副社長金原淑郎在得知美國PNGV計劃後，打算申請進入這個計劃，結果被美國政府拒之門外。最后豐田決定自己建立一個燃油經濟性更優秀的汽車架構，也就有了普銳斯和豐田THS混動系統。

如何吸引消費者購買新能源車也是個關鍵的問題。消費者不買賬，那車企的所有投入都白費了。因此，相關政策也在配合新能源車型銷售，例如美國會有對應的稅率優惠，國內則是免購置稅和分配新能源上牌指標。

所以在新能源汽車這個圈子內，政策、車企、消費者這三者是相互影響的。政策可以促進車企研發生產新車型，也可以引導消費者購買新能源車型；車企和消費者對新能源的需求反過來可以讓政府制定相關發展戰略；消費者最後的購買與否影響著車企的營收表現。這也就意味著車企在新能源道路上如何走，需要考慮到政策導向以及消費者的需求。

為什麼吉利同時走不同的混動路線？

相比於上汽或者比亞迪，吉利新能源選擇了多種新能源技術路徑齊頭並進，其中涵蓋混動、純電、甲醇、燃料電池四種技術，那為什麼吉利不主攻1-2類技術呢？這個問題值得深思。

混動是最容易被消費者接受的新能源車型，因為使用方式相對傳統車型沒有太大改變，而且油耗比傳統車降低不少。但混動對技術要求高，系統優化難度高，且本質上還是燃油車型，排放依舊存在，做不到真正的零排放。不過混動車未來依舊可以存活相當長的一段時間，畢竟混動車型作為新能源很好的過渡方案，是不能被忽視的。

對於純電車型來說，其結構簡單，動力輸出強勁，車輛本身還是零排放。只不過，目前純電車在電池充電、冬季衰減、電池成本方面都有短板。隨著未來電池的發展，這些問題終究會被解決，電動車的未來潛力巨大。

對於氫燃料電池而言，加入氫燃料排出的是水，環保性能十分優異，另外氫燃料電池車加註氫燃料時間在10分鐘以內，遠比純電車充電快。不過，氫燃料電池技術研發難度大，初期的車輛成本較高，綜合而言氫燃料車型其優勢與難度並存。

剩下的，甲醇燃料。甲醇汽車比傳統燃油汽車能耗降低22%，污染物減少74%，甲醇汽車的排放要比汽油、柴油車更好，並且甲醇燃料辛烷值較高，不容易出現爆震等問題，此外甲醇還能作為替代燃料。不過，甲醇汽車只是在部分地區投入使用，要在全國範圍內普及難度較大，所以只能說這一塊是作為新能源車型的補充。

對於吉利來說，甲醇汽車幾年前就在做，並且獲得了不少實際研發經驗，目前吉利已完成4款甲醇動力開發、14款甲醇轎車的打造，加之國家也鼓勵因地制宜發展替代燃料汽車，所以吉利在規劃中保留甲醇汽車作為替代燃料路線是順理成章的。

混動及純電部分， 2017年國內新能源車銷量中17.3%是插電混動車，82.4%是純電車，所以要獲得這個領域的勝利，就必須混動純電兩手抓。

最後的氫燃料電池，吉利表示預計2025會實現車型量產。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》國家鼓勵未來發展燃料電池車，並且燃料電池車補貼會逐年提高，吉利發展這一路線也是響應國家號召。

吉利早在2015年就宣布了「藍色吉利行動」，表示到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。在當時更多的人都是質疑，但如今吉利多技術路徑同時發展的策略發布後，質疑聲卻並沒有如當年一樣出現。原因正是所有人都看到了吉利已經在量產自己的技術，並非畫餅充饑。而吉利的新能源戰略能夠使吉利在新能源布局上走的更好更穩。

博瑞GE對於吉利又有著什麼意義？

博瑞GE是吉利新能源戰略的重要一步，作為國內首款自主品牌B級新能源車型，博瑞GE迎接的挑戰與難度都很大，但這一步也反映出了吉利在新能源上面的決心與勇氣。用吉利董事長李書福的話來說：「光是靠炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平和高質量的發展的。」博瑞GE就是一款可以向外界證明吉利新能源實力的產品。

博瑞GE其實很有意思，雖然同樣頂著博瑞的稱號，但其實使用了CMA架構，也就是和沃爾沃合作研發的產物，與老博瑞不是一個平台。目前博瑞GE上分為MHEV（48V輕混動）和PHEV插電式混動兩種車型。

博瑞GE MHEV使用的是48V輕混系統，本質是在1.5T發動機前端加入48V BSG電機，在發動機起步以及低速時提供電機動力輔助，從而降低發動機油耗。吉利表示這套系統的節油率達到了15%，整車綜合油耗5.8L/100km，2020年節油率還能提升至25%。雖然這套系統省油表現比傳統混動系統稍弱，但其成本比傳統混動系統低不少，從投入產出比來看，輕混動系統效率是很高的。這也是為什麼大眾集團車型開始使用48V系統的原因，成本低但節油效果明顯，且對原車架構不會有大改變。

從博瑞GE MHEV 13.68-17.98萬的定價就能看出成本優勢（博瑞2017款定價在11.98-17.98萬之間），前者使用CMA架構後軸距有所加長，成本比老博瑞高，價格與配置持平，性價比更高。這一點不難看出，吉利已經能夠較好平衡成本，這樣MHEV普及到吉利其他車型也並不是難事，對車型的推廣也不會有太大困難。

博瑞GE PHEV插電式混動就比較有意思，採用的是P2.5混動架構，在7速雙離合變速器中加入電機，其中電機只能在2、4、6、倒擋上輸出動力，而發動機則可以選擇任意擋位輸出動力。這個結構可以實現純電行駛、動能回收、發動機電機動力耦合輸出，並且還能利用到雙離合效率高的優勢，其實類似的結構本田和格特拉克都有推出，這也是混動系統的另一種解決方案。

作為吉利與沃爾沃合作其中一個產物，這套插電混動系統能夠實現97%的最高傳動效率，目前實現油耗降低42.4%、動力提升22%。而博瑞GE PHEV版本補貼後定價16.68-19.98萬，相比於博瑞GE MHEV價格不會高太多，同樣也說明吉利在這套PHEV系統上有較好的成本控制能力。這背後與眾多的供應商合作有密不可分的關係，這也是為什麼吉利要和供應商打造新能源生態聯盟的原因，大家互惠互利、抱團作戰，才能更好面對未來。

吉利控股集團總裁安聰慧在龍灣論壇上表示：「2018年是吉利汽車全面進入新能源時代的元年，未來投放市場的產品都將搭載MHEV、PHEV，在滿足不同客戶需求的同時，力爭到2020年90%的吉利產品實現新能源電氣化。」他還補充，「未來3年吉利將推30款新能源車。」

所以除了目前在售的帝豪PHEV、帝豪EV、博瑞GE和即將上市的帝豪GSe外，未來吉利的新能源車型會陸續增加。

吉利從來都不缺野心，正如安聰慧所言：「讓中國品牌在本土市場取得壓倒性勝利」，吉利在新能源上的底牌已經亮出，未來的新能源圈，恐怕會有一場風腥血雨。