野馬非馬，降稅性價王，試駕2018款福特 Mustang 2.3L EcoBoost

來自專欄陳慶鎰

「白馬非馬」是早在春秋時代就已經出現，也是相當有名的一個論證，簡單來說，就是一種邏輯上的區分，而這個有名且有趣的論證，用在今天試駕的這輛福特 Mustang EcoBoost Premium上，確實也是相當切題的概念，因為雖然市面上有許多美式肌肉跑車，當然也有為數不少的跑車作品，但提起「Mustang 野馬」之名，即便你不曾親身體驗過、親眼看過Mustang，或多或少腦海中也都會有著深刻印象，擁有獨特且特殊的經典地位，自然絕非其他一般「馬」可以相提並論的。

福特於1964年推出的初代野馬，問世以來、其車頭廠徽就與福特廠徽不同，經典野馬奔騰徽飾透露出其獨特性格，以及獨樹一格的魅力所在，即便隨著科技進展與品牌方針的持續調整，奔放已經不再是野馬的特長，但帥氣的肌肉跑車線條，仍舊擁有絕佳之吸引力，不過也因為「肌肉經典」的因素，再加上美國車一貫之文化特殊性，多少給人與當代科技有點落差的氛圍。

福特在推出Mustang之初，就賦予其不同於一般福特車款的定位，車上並非搭載了福特廠徽，而是專屬的野馬奔騰徽飾，在歷經數代演進之後，Mustang之車名已經擁有其獨特地位。

事實上，在本次試駕Mustang之前，腦海中一直沉浸在上一次與野馬的耳鬢廝磨，畫面好似美國電影中、主角駕馭著1960年代老野馬賓士於曠野之間，然而現實總是殘酷的，美好仍舊只停留在記憶畫面中，因為，當代野馬多了份豢養的乖巧而過於沉穩。

上圖為5代Mustang，下圖則為此次試駕的2018年式6代Mustang，造型有著大幅度變化之餘，許多辨識特徵元素仍保留其中，而最關鍵的，就是車身上的厚實肌理線條。

必備的肌肉線條，新穎科技融會內外，新年式究竟改了什麼？

我們必須老實說，進步與改變無論在哪個產業，都是不可避免也不可或缺的前進動力，然而如何在改變的同時也保留傳統魅力，是設計師與工程師們的絕對課題，而本次的試駕對象：福特 Mustang 2.3L EcoBoost，隸屬於2013年登場的第6代車型；外觀造型大致保留了5代Mustang大致辨識特徵，包含了長車頭短車尾的比例，車頭橫長而碩大之水箱護罩，車身配置肌理明顯且厚實的鈑件摺線，頭尾燈組雖然造型有所調整，但狹長頭燈輪廓與3環組成的尾燈，基本調性仍舊維持，只是換上了LED燈組，帶來較為新穎科技的氛圍。

左右各3道的燈條設計，不僅呼應了頭燈日間行車燈組樣式，也承襲著前代車尾設計的元素，再加上突出而壯碩的肌肉鈑件，野馬的經典特色清楚展現。

Mustang另一項經典設計特徵，就是長車頭、短車尾，雙門斜背式的車身輪廓走勢，全車系標配的尾翼則更添性能風味。

車內空間布置更是將「科技」標題點明，12寸的全數碼儀錶組，中控台第一層的8寸彩色液晶熒幕，第二層的空調音響開關模組，以及最下緣駕駛模式、方向盤模式設定、循跡系統開關、雙黃燈等按鈕，閃亮的鍍鉻樣式搭配最左側之引擎啟動按鈕，科技感相當豐沛；或許是對Mustang抱持著經典刻板印象，如此科技氛圍的駕駛座艙，感覺好像踏入古堡後發現，內部有著當代最前衛的配置與裝潢。

在2013年登場的第6代Mustang，駕駛座艙將數碼科技融入其中，加上鍍鉻飾條與操作界面，適度地將競技氛圍呈現在駕駛人眼前。

中控台配置的8寸液晶觸控熒幕，全車系將SYNC 3列為標準配備，並整合衛星導航以及與智能手機連結功能，為這款擁有經典之名的作品，帶來了科技感十足的駕乘環境。

簡單介紹完6代Mustang內外設計特色之後，這款新野馬，究竟其2018年式有什麼不同的成長呢？答案是換上了10速的手自一體變速系統，原廠自然是期許能讓Mustang擁有更出色的效能；另外，新年式Mustang也將Pre-Collision Assist前向碰撞預警輔助剎停系統列為標配。

2018年式Mustang，最大的改變之處就在於導入SelectShift 10速手自一體變速系統。

是的，看到「10」這個檔位數字，許多人會備感好奇詢問，10檔究竟開起來有什麼不同？

這個問題的答案，恐怕沒辦法在這提供給大家，因為整天的試駕過程中，由於並未賓士在Mustang最適合的場域：也就是適合GT跑車的高速公路上，因此並未看到「10」出現在數碼儀錶的左側熒幕上，即便想要藉由標配的換檔撥片強制進檔，但系統設定較為保守且自由度不算高，每每限制不給升檔的設定，反而影響不少的駕馭樂趣所在。

434N.m最大扭矩，聽起來好像很誘人啊！

換搭10速手自一體變速系統的6代Mustang，傳動系統配置上還有一項與前代大不相同，就是入門戰力導入EcoBoost動力單元，以2.3升渦輪增壓引擎取代前代的3.7升引擎，單從帳面數據來看，2.3升EcoBoost引擎擁有309匹最大馬力，以即434N.m最大扭矩，雖然馬力比起3.7升引擎降低些許，但扭矩數據卻是更勝一籌；雖然攸關起步加速表現的扭矩數據來到434N.m，但扭矩輸出的峰值卻要到引擎轉速3,000轉時才釋出。

Mustang共計有2車型的編成，分別是2.3L EcoBoost以及5.0L GT兩種動力配置，試駕的這輛2.3L EcoBoost在渦輪增壓系統輔助下，擁有309的最大馬力，以及434N.m的最大扭矩，帳面數據給人強悍感受，但實際表現卻是較為溫和且穩重。

撇開帳面數據不說，在駕駛座艙內的聽覺感受，受惠於原廠刻意的設定影響下，讓人充滿對美式肌肉車的懷念，引擎啟動時傳遞出「渾厚」的呼嚕聲響，踩下油門時雖然輕易會感覺到渦輪遲滯的現象，但耳邊傳來的厚實音浪，還是讓熱血靈魂頗受感動；不過，在車外聽起來聲浪就沒有車內來得動感，有如演唱會場內與會場外，聽覺感受大大不同的感覺，如此刻意營造的駕駛座艙氛圍，聽覺上有著奔騰萬馬，不過加速表現卻趨於中規中矩，不得不說是福特出色的設定。

試車組取到車時，發現輪胎磨耗狀況相當嚴重，至於高達44 PSI的胎壓，還車時試車組也有向服務廠反應此一狀況，但是服務廠回覆試車組同仁，胎壓過高可能是我們的問題，因為他們打的標準胎壓都是38 PSI (冷胎壓)，可是車身上所標註的原廠建議胎壓值明明為35 PSI，為何執意將胎壓打到38 PSI、大大降低行路舒適性，實在令人不解。

6代Mustang的改變不僅止於傳動系統、科技化內外裝，底盤設定也一改往昔美式的柔韌風格，改以較為硬朗的懸掛系統配置，再加上試駕的這輛Mustang 2.3L EcoBoost胎壓太飽，無論是面對細碎不平路面，還是坑洞不斷的市區道路，給人些許競技用賽車的抖動節奏；在抵達預設之攝影地點後，量測胎壓後發現高達44 PSI，考量到原廠建議胎壓與熱胎壓等因素後，將胎壓調降至37 PSI，Mustang才展現出相對柔和與舒適的一面。

在較為正常的胎壓設定下，Mustang的懸掛系統展現較為美式之風格，有著頗為柔和、更趨近於GT跑車的調性。

解決胎壓的困擾後，並且較為熟悉Mustang渦輪遲滯的節奏後，心裡想著：「是該讓這頭野馬大力撒潑一下了！」，因此在蜿蜒山區道路開始以較激昂的節奏，希望讓Mustang盡展身手；往昔對於美式肌肉車的印象，是擁有相當靈活的車尾調性，出彎時如若多補一些油門，車尾總是會讓人會心一笑的帶點滑動，是一種厚實卻又大巧不工魅力，但6代Mustang卻少了那份靈動，而是更添穩重的調性。

不過，新一代Mustang底盤設定給人「歐化」感受，相比於往昔較為靈活、油門稍重就蠢蠢欲動的車尾設定截然不同，給人美皮歐骨的糾結感。

這樣的感覺比較偏向於歐系車款底盤設定，但卻又少了歐系底盤一向的俐落感，因此在幾個大角度彎道中，Mustang就好像明天即將月考、但電視卡通又播到相當關鍵一集的小學生，給人一種「Should I Stay or Should I Go？」的糾結感；又或者應該說是駕駛者的我，心中有著糾結的吶喊，因為我所期待的是傳統美式經典，而不是美皮歐骨的組合。

然而，野馬非馬，Mustang擁有的是一種經典，也是一種夢想與態度，在厚實肌理線條、長車頭的蓄勢待發氣勢包覆下，駕馭其中享受到的艷羨目光，才是美式經典的迷人況味吧！