挂車購置稅減半，產銷量會大增嗎？

06-07

挂車購置稅減半，產銷量會大增嗎？

新聞線索：

5月31日財政部稅務總局

工業和信息化部公告2018年第69號文件這樣說：財政部、稅務總局、工信部聯合發文，為促進甩掛運輸發展，提高物流效率和降低物流成本，將減征挂車車輛購置稅，自2018年7月1日至2021年6月30日，對購置挂車減半徵收車輛購置稅。購置日期按照《機動車銷售統一發票》《海關關稅專用繳款書》或者其他有效憑證的開具日期確定。公告所稱挂車，是指由汽車牽引才能正常使用且用於載運貨物的無動力車輛。

聯想此前2009年和2016年兩次的轎車購置稅減半時，乘用車產銷量均有亮眼的增長，據此推測本次挂車購置稅減半也會利好挂車的產銷量。也有朋友認為：轎車是家用，很多人本來就想買，減稅政策優惠時，人們會集中買車。但挂車是商用的，是買車的決策主要取決於業務量多少，買車和養車的成本和難易程度等等。購置稅優惠不是重點。

那事情也不是這麼簡單：從上面的通知，這次挂車減稅優惠目的是為了促進甩掛運輸的發展，提高物流效率和降低物流成本。現在開始劃重點：甩掛運輸，這倒底是什麼東東？會會增加挂車的產銷量呢？

直接上大白話： 平常我們在國內常見的運輸，一般是一輛牽引車，拖一個挂車進行運輸。牽引車大部分的時間在等待挂車裝貨，浪費的時間比較多。車輛的利用率相對來說非常的低。

所謂甩掛運輸，就是可以用一台牽引車將裝有貨物的挂車拖至目的地，將挂車換下之後，換上新的挂車運往另一個目的地的運輸方式。在貨源充足的情況下，理論上除了保養和修車的時間之外，其他時間牽引車都可以實現運營的狀態，車輛的利用率相對來說要高了很多。

甩掛運輸在歐美和日本等發達國家和地區早已成為主流運輸方式，甩掛運輸的貨物周轉量佔到總貨物周轉量的70～80%，發達國家甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上。

其中美國，以廂式半挂車為主佔比70%頭掛比1:3；歐洲，軟篷廂式半挂車為主佔比70%以上，允許一車兩掛；澳大利亞，一車三掛成為汽車列車的主要方式，列車總長可達到34~40米；新加坡，頭掛比達到1:7。

甩掛運輸提高效率的最直觀的表現就是用「掛停車不停」換來「貨停車不停」，除了要有足夠的貨量支持，最重要的還是硬體資源——場站和車輛。就是就是要多買挂車。但場站屬於公眾資源，車輛的購置屬於重資產投入，對很多中小型物流企業來說資金壓力太大。

買挂車需求的資金壓力大怎麼辦呢？一方面政府政策的引導：這就是為什麼三部委的文件里在今後三年里要對挂車購置稅的實現優惠的初衷了！二是交強險取消，報廢年限增加，GB1589的標準化規定，市場對甩掛運輸的需求高了；三是租賃（共享）挂車或是甩掛運行池。

相關政策背景介紹：

5月18日國務院常務會議內容：

一是從2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業承租的大宗商品倉儲設施用地減半徵收城鎮土地使用稅。同時，從今年7月1日至2021年6月30日，對挂車減半徵收車輛購置稅。

二是今年底前，實現貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗「三檢合一」。簡併貨運車輛認證許可，對未改變關鍵結構參數的車型實行備案管理。取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證。對貨運車輛推行跨省異地檢驗。制定貨車加裝尾板國家標準，完善管理。

三是推動取消高速公路省界收費站。簡化物流企業分支機構設立手續。採取上述措施，加上增值稅率調整後相應下調鐵路運價，預計全年降低物流成本120多億元。會議要求積極發展公路、鐵路、水運多式聯運，進一步提升物流效率。

而這就像共享單車高度發展讓無數自行車廠再遇春天一樣，甩掛運輸，共享挂車，會不會帶來一輪挂車的爆髮式增長呢？另一方面大型物流企業或是多家物流企業聯營或是合併經營甩掛運輸，水陸多式聯運，會不會今後中長期帶來挂車產銷量的增長呢，讓我們拭目以待！

附錄：

貨車挂車用鋼：國內改裝車市場分布在山東梁山、湖北十堰以及河北地區，主要生產企業有中集、福田、湖北馳田以及新宏昌等單位。國內主要的車輛廠均使用Q345B等牌號，僅行業龍頭企業開始高強化、輕量化改造，使用700MPa級別高強鋼，總體用鋼量達200萬噸以上（包含帶材、優型材及線材，管材、型材等等），其中高強鋼用量約在50萬噸左右。