西線空戰（3）
從全程護航到控制空域再到遊獵
德國人的優勢並沒能維持多久，到43年底的時候，一種擁有大航程的單發戰鬥機開始在美國陸軍航空隊服役了。這種戰鬥機就是號稱「戰鬥機之王」的P-51。
P-51是一種相當均衡的戰鬥機，速度快，高空性能優異，更重要的是，它擁有足夠的航程，以產量最大的P-51D為例，不帶副油箱的時候，它的航程為1529公里，在攜帶一個可拋式油箱時航程為2092公里，而在攜帶特製的副油箱的時候，它的航程甚至能高達3347公里！
P-51D型戰鬥機，它擁有703公里每小時的最高速度，相對於單發飛機而言巨大的航程，以及高速狀態下無與倫比的操控性能。堪稱是當時最為完美的護航戰鬥機。
1943年11月，美國空軍第一支P-51野馬戰鬥機隊，第354戰鬥機部隊在埃斯克斯郡科爾切斯特附近的博克斯特德成立，並被歸入負責對德國的戰略轟炸的第8航空隊的指揮序列。其後美軍又陸陸續續建立了多支這樣的戰鬥機部隊。
B－17G轟炸機由P－51野馬戰鬥機護航飛往柏林。遠程的野馬戰鬥機能夠將轟炸機護送到目標並返回，為轟炸機群護航。
在43年，P-51野馬戰鬥機對戰局的影響卻並不大，這一來是因為P-51的數量還很有限。二來也是當時的戰術將護航戰鬥機緊緊的束縛在轟炸機群的旁邊，使得這種戰鬥機的性能優勢無法完全的發揮出來。
在這段時間裡，P-51護航的戰術是這樣的。B-17或者B-24轟炸機群起飛後，P-51機群在轟炸機隊形前方目視距離內，略高一點的位置上飛行。這樣當德軍戰鬥機試圖向著美軍的轟炸機群發起迎頭的攻擊的時候，他們就首先要面對護航的P-51戰鬥機群。
理論上空戰發生的高度對P-51更有利。因為在這個高度上，它們的發動機更為強勁而穩定。但事實上，德國人卻可以利用戰術性的手段來拉平局面甚至獲得優勢。
由於從英國到德國有很長的一段距離，這就給了德國人很長的預警時間。德國空軍的重裝甲「衝鋒機」雖然因為附加的裝甲和火炮太重，導致飛行性能下降，尤其是爬升性能嚴重下降，但是它們依然有時間爬升到比美國人的轟炸機，以及給它們護航的P-51戰鬥機更高的高度。這樣，當雙方遭遇的時候，德國戰鬥機總是能佔據著高度優勢。從更高的高度上俯衝過來，依靠重力加速度的幫助，飛機可以達到單靠發動機的動力無法達到的更高的速度，從而有效的彌補發動機動力不足的缺陷。
由於德軍佔據了高度優勢，在空戰中，P-51在這個高度上原本應該具有的優勢變得不明顯，甚至於完全被抵消，乃至在最初的幾個對抗動作中，甚至還會因為俯衝帶來的高速度而佔據優勢。而相比體格結實的P-47雷電戰鬥機，P-51的抗打擊能力要差不少，這樣一來在這樣的空戰中，P-51和德國戰鬥機的交換比要比P-47低，他們雖然也打下了不少德國戰鬥機，但他們自己也被擊落了很多。而且德國人也還是有很大的機會突破他們的防禦向轟炸機部隊發起攻擊。
1944年1月，曾經帶隊完成過對東京的第一次轟炸的詹姆斯·哈羅德·杜立特（James Harold Doolittle）中將擔任了第八航空隊司令。這位傳奇英雄的到來給P-51的護航戰術帶來了革命性的變化。
第八航空隊司令杜立特中將。1942年4月18日，就在日本人在太平洋上節節勝利，美軍士氣低迷的時候，他親自率領16架B-25轟炸機，從大黃蜂號（CV8，Hornet）航空母艦起飛，轟炸了日本首都東京等幾座城市。極大地打擊了日本人的囂張氣焰，有力的鼓舞了美國軍民的士氣。因為這一壯舉，他被美國人看做是一位傳奇英雄。
杜立特將軍到任之後，經過認真的研究，他意識到，要想獲得轟炸德國目標的自由，就必須首先剝奪德國戰鬥機的行動自由。也就是掌握戰場區域的制空權。因此，他決定，將戰鬥機部隊的首要任務由為轟炸機護航改為消滅德國空軍。
杜立特將軍的觀點也得到了美國陸軍航空隊參謀長阿諾德將軍的支持。阿諾德將軍發出了這樣的指令：「無論是在空中、在陸地還是在製造廠，只要發現敵人飛機就將其摧毀。」
於是從44年2月起，第八航空隊的轟炸機群對德國目標發起了又一輪的猛攻，而在這一段時間裡，美軍戰鬥機部隊開始採用了全新的戰術：在轟炸機群出發之前，美軍的戰鬥機將提前飛到歐洲上空，執行控制空域的任務。它們受命攻擊任何他們發現的德軍戰鬥機。
這種戰術允許戰鬥機部隊遠離轟炸機，去主動攻擊敵人，看起來好像是背離了美國陸航一向堅持的由杜黑的《制空權》發展而來的以轟炸機為核心的建軍思想，但它其實是《制空權》中通過攻勢行動奪取制空權的思想的進一步發揮。雖然杜黑對空戰在奪取制空權中的意義估計不足，存在過於輕視戰鬥機和空戰的傾向，但他關於通過防禦性措施是不可能奪取制空權的看法卻極為正確的，傳統的將護航戰鬥機牢牢的束縛在轟炸機旁邊毫無疑問就是一種「防禦性措施」，而美軍護航戰鬥機的新的作戰方式則是一種更為積極的攻勢行動。
這種戰術讓德國人陷入了兩難之中：如果一發現美軍戰鬥機，立刻就讓戰鬥機升空作戰，那麼當美軍轟炸機出現的時候，航程不足的德國戰鬥機就會因為在此前和美國戰鬥機的空戰中消耗了太多的燃油，必須降落而無法繼續執行攔截任務了。當然，他們也可以等到轟炸機編隊出現之後，再起飛攔截。但這樣做就等於將高度優勢拱手相讓，德軍戰鬥機在爬升的時候，就要面對原本就有性能優勢而現在還擁有高度優勢的美國戰鬥機的俯衝攻擊了。
為了達到最好的攻擊效果，德軍的攜帶空對空火箭彈的重裝甲「衝鋒機」需要排成嚴密的隊形，但是在這樣的局面下，想要保持著隊形，頂著俯衝下來的敵軍戰鬥機的12.7毫米子彈爬升，又談何容易。
正在執行控制空域任務的P-51機群，為了增加航程，每架飛機都掛載了兩個副油箱。
為了阻止美國轟炸機群的轟炸，德國人採取了第二種方案。這種做法雖然會讓德軍損失很大，但無論如何，只有這樣才能取得攻擊美軍轟炸機的機會。
而且一開始的時候，美軍手中的P-51戰鬥機數量很有限，這樣就導致在更為縱深的空域中，P-51很可能難以顧及這麼大的空域，他們只有在轟炸機非常接近目標的時候才會和轟炸機群會和，而此前為轟炸機群護航的任務就只能由P-47戰鬥機來負責。這樣一來，在P-47和P-51機群的交接過程中往往就會存在一個空隙，有時候就會讓德國空軍有機可乘。
從2月20日起，第八航空隊的轟炸機部隊以德軍的戰鬥機工廠為目標。連續十天發起了大規模的空襲行動，史稱「不間斷轟炸周」。2月20日，第8航空隊發動了當時最大規模的晝間襲擊。941架轟炸機由700架戰鬥機護航，去轟炸德國中部萊比錫和不倫瑞克之間的幾所重要的飛機製造廠。襲擊受到德國空軍的強烈抵抗，但是轟炸機還是成功的空襲了所有目標，整個行動中，美軍有21架「空中堡壘」被擊落，相對於行動的規模，這個數字是完全可以接受的。
20日的成功證明了新戰術的有效性，德軍在空戰中損失了大量的戰鬥機，但依然難以阻止美國轟炸機的轟炸。但是，兩天之後的22日，當美國轟炸機再次出發去轟炸德國中部的工廠，以及哥達和施威因夫特的時候，天氣和指揮協調上的問題導致了一次災難。
當時，第8航空隊的基地上空覆蓋著厚厚的雲層，有幾架轟炸機爬升穿過雲層時相撞。嚴重干擾了英國東部上空轟炸機集結的周密計劃。結果第2和第3轟炸分隊受命放棄行動中途返航。只有第1分隊繼續執行任務。當美國的轟炸機在集結中陷入混亂時，德國警戒雷達站卻早已開始了對美軍轟炸機的監視，並通知德國空軍所有的戰鬥機中隊進入警戒狀態。
轟炸機編隊飛越德國邊境時，受到第1戰鬥機大隊和第2戰鬥機大隊100多架戰鬥機的大力攔截。突然的襲擊使美軍措手不及，以前德國空軍一直把戰鬥機防禦力量集中在目標附近，但是這一次德軍在目標以西很遠處發動進攻。而因為起飛的拖延，在這一帶執行控制空域任務的大部分P-47戰鬥機都因為耗盡了燃油而開始歸航。結果德軍發現只有幾架P-47式戰鬥機還在為盟軍轟炸機護航，而在更遠的空域執行控制空域的任務的野馬戰鬥機卻只有在轟炸機接近目的地時才與其會合。失去了保護的轟炸機群找到了一場屠殺。原先出發時的144架轟炸機被擊落了44架，另有一架重傷折返，最後只有99架到達了主要目標。而且只破壞了兩個目標。加上德國第7航空隊在保衛梅塞斯密特工廠的時候的戰果，在這一天里，德國人一共擊落了58架美軍轟炸機。
第483轟炸大隊的一架B－17轟炸機襲擊南斯拉夫的調車場時，在目標上空被高射炮擊中而爆炸，帶著機組成員一起墜向地面。
雖然在改變戰術之後的第三天就受到了這樣沉重的一擊，但杜立特將軍並未因此動搖。在23日轟炸行動因為天氣原因中斷了一天之後，美軍繼續發起了攻擊。在24日的空襲中，美軍共有44架轟炸機被擊落，25日，由於轟炸規模的增加，美軍又損失了64架轟炸機。
第91轟炸大隊第333中隊的一名地勤人員正在給「909」號B－17G轟炸機漆上行動標誌。這架飛機共完成了140次任務。
在「不間斷轟炸周」中，美軍轟炸機部隊對德國的航空工廠進行了強有力的打擊。從偵察照片上顯示的遍布德國的飛機製造廠廢墟來看，這一周的行動取得了成功。德國人馬上採取行動挽救所剩無幾的戰鬥機製造廠，不過開始時希望甚微。雷根斯堡的梅塞施米特製造廠成為一片廢墟，完全無法再加以利用。德國空軍部正打算批准在另一塊場地建立新工廠，卻獲得了一連串的驚喜。工人們在挖掘雷根斯堡的廢墟時，發現工廠的許多重要機器仍可以修理，有的甚至完好無損。於是迅速新建了許多廠房來安置機器工具。到了6月初，工廠就已經恢復了原來的生產水平。而奧格斯堡的梅塞施米特工廠，僅僅是經過兩周不分晝夜的努力，就又恢復了正常生產。而後子德國的軍用戰爭用品生產部長阿爾伯特•斯佩爾的指揮下，各種飛機廠迅速被分散到了各地，使盟軍不容易再發動毀滅性的攻擊。
如果僅僅看德國戰鬥機的產量，我們甚至會得出這樣一個結論，那就是：美國人對德國飛機製造廠的轟炸並沒有什麼太多的效果，因為在44年中，德國戰鬥機的生產進入了高峰狀態，達到了平均每個月生產單座戰鬥機2000架以上的驚人的產量。
但是如果考慮到德軍在這一戰役中的人員損失，我們就能得出完全不同的結論。一個不可迴避的事實是，美國每一次發動大規模攻擊，德國空軍就平均損失50名戰鬥機飛行員。而戰鬥機飛行員的培養難度要遠遠超過轟炸機。從44年2月到44年4月，短短的兩個月中，德國空軍就損失了至少1000名戰鬥機飛行員，其中很多的是老手，甚至是王牌和超級王牌。這樣的損失是難以彌補的。而在此之後，隨著P-51數量的增加，德國空軍的處境越發的艱難。
從1944年美軍對柏林的幾次轟炸的情況中，我們可以清楚地看出德國空軍戰鬥機部隊戰鬥力的衰竭。1944年3月6日，「野馬」戰鬥機護送美軍轟炸機首次出現在柏林上空，在隨後展開的空戰中，美軍損失了69架轟炸機和11架戰鬥機。但是德國也損失了80架戰鬥機，差不多佔防禦部隊的一半。3月8日由大量戰鬥機護航的590架轟炸機再次轟炸柏林，破壞了幾家重要工廠，而美軍則僅僅損失了37架轟炸機和17架戰鬥機。但是22日699架戰機又一次轟炸德國首都時卻幾乎沒有受到抵抗。只損失了12架轟炸機，它們全部是被高射炮擊落的！這意味著，德國空軍的戰鬥機部隊幾乎已經無力再發起任何有效的攔截行動了。
飛行在歐洲上空的P-51戰鬥機，這架戰鬥機除了用於識別的機徽之外，大部分的機體都沒有塗油漆，露出了銀光閃閃的鋁合金的本色。這樣做，一是為了減輕機體重量，從而增加航程，增強機動性；二來也體現出了美國陸軍航空隊戰鬥機部隊積極求戰的態度。
隨著美軍中P-51數量的增加和德國戰鬥機攔截規模的減小，戰區上空的制空權已經轉移到了美軍手中。在這種情況下，美軍的戰鬥機開始在德軍控制區域的上空展開了自由遊獵。
所謂「遊獵」，指的是戰鬥機小隊在敵軍飛機經常出現的位置上巡航飛行，搜尋、攻擊敵機的一種作戰方式，這也是德軍戰鬥機在東線常用的戰術。但和德國人在東線的遊獵不同，德國人在東線的遊獵是戰術性質的，而美國人的遊獵行動卻是戰略性質的。大批的P-51戰鬥機在德國縱深空域進行遊獵，這使得德國空軍的任何飛行，都要冒著遭到襲擊的危險，尤其是在起飛和降落的時候，更是如此。同時，四處遊獵的P-51還使得德軍後備飛行員的訓練變得危險了起來。那些在教練機上剛剛開始訓練的新手們在遭遇到美軍的遊獵戰鬥機後，幾乎沒有任何逃脫的機會。戰鬥機部隊的正常訓練，新飛行員的培養都受到了嚴重的壓制。而訓練水平的下降，後備飛行員培養受到破壞都使得德國空軍戰鬥機部隊的作戰能力難以得到恢復，這也就進一步強化了美軍的制空權。而德國空軍則陷入了不斷失血，無法恢復的困境。
在這一段時間的戰鬥中，美國陸航運用合理的戰術，充分發揮了P-51的優異性能，一舉奪取了歐洲上空的制空權，此後，制空權就一直被盟軍牢牢地抓在手中。
德國空軍最後的掙扎
在基本喪失制空權之後，德國人只能寄希望於一些「高新技術」能夠挽回敗局了。這裡面最為著名的就要算德國人的ME-262噴氣式戰鬥機了。這種戰鬥機從1944年11月開始大量出現(雖然從7月開始美軍已經偶爾遭遇這種戰鬥機了)，為了攻擊重型轟炸機，它配備了大量武器裝備，包括4門30毫米口徑的火炮，以及24R4M210毫米口徑空對空火箭。第8航空隊針對這種高速Me 262戰鬥機，修改了自己的護航戰鬥機戰術，並擴大了戰鬥機護航隊，使每兩架轟炸機有一架野馬式戰鬥機護航。只要有可能，就採取措施保證戰鬥機群佔有高度優勢，以便利用俯衝獲得的高速度來攔截進攻的Me 262。但即使如此，在天空中要想攔截最高速度高達870公里Me-262仍然是非常困難的。
1945年3月18日，1250架美軍重型轟炸機飛往柏林，對德國首都展開整個大戰最大規模的空襲。在接近目標時，遭到德軍第7戰鬥機中隊37架Me 262式戰鬥機的進攻，19架美軍轟炸機被擊落。而德軍只損失了兩架戰鬥機。4月4日，德軍第7戰鬥機中隊49架Me 262式戰鬥機在北豪森襲擊了150架B－17轟炸機，並擊落了15架轟炸機，Me-262戰鬥機再次獲勝。4天以後，他們又攻擊了美軍的護航戰鬥機隊，並擊落了28架美軍戰鬥機。
當然，這一系列的戰鬥並沒有動搖盟軍的制空權，就在Me-262擊落28架美軍戰鬥機的當天，美軍至少擊落了133架德軍的BF-109和FW-190戰鬥機。而且Me-262自身的性能缺陷也嚴重的限制了它的發揮。
世界上最早服役的噴氣式戰鬥機Me-262，這種劃時代的戰鬥機速度快，火力猛，但可靠性一直是它的阿喀琉斯之踵。
這種飛機在43年6月就開始投產，有一種說法說希特勒在視察了這種飛機的生產之後，亂搞長官意志，強令將它作為高速轟炸機使用，結果讓研究誤入歧途，耽誤了Me-262的發展。有些人甚至據此認為，如果沒有希特勒的瞎指揮，美國人根本不可能奪得歐洲上空的制空權。事實真的是這樣嗎？
按照一般的標準，Me-262根本就沒有做好服役的準備。這裡面一方面的原因是技術本身還不夠成熟，另一方面的原因則是因為德國缺乏缺乏鎢和鉻這兩種高耐熱能力的金屬，使得原先準備的發動機根本就無法量產。德國人只好重新設計發動機並使用一些耐熱能力較差的合金來替代原先需要使用的鎢和鉻。在技術本身都還沒有成熟的前提下，採用這樣的「偷工減料」的做法自然會帶來一系列的問題。比如最後量產型號使用的發動機壽命極短，只有不到50個小時，而且極不可靠：給油快了點容易起火，俯衝角度太大容易起火，轉彎過載大了容易起火……基本上，只有那些經驗豐富的老手才有可能駕馭這種飛機。但即使是老手，駕駛Me-262仍然是一件危險的事情。在裝備Me-262的部隊中，因為機械故障墜毀的的Me-262比在和敵人的空戰中損失的還要多。而且，因為速度快，跳傘困難，Me-262的事故還非常容易造成飛行員的死亡，考慮到駕駛這種飛機的都是最寶貴的老飛行員，其中很多還是王牌甚至超級王牌飛行員，這樣的損失自然就更讓人難以接受。所以，這種43年就投產了的戰鬥機到44年底才開始大規模的投入戰鬥恐怕並不完全是因為傳說中希特勒發了神經的結果。如果不是到了最後的關頭，讓寶貴的王牌飛行員駕駛這樣危險的戰鬥機怎麼看都不是個好主意。哪怕他們能用這種飛機在空戰中獲得1:5的交換比。
因為加油門必須非常柔和，這使得Me-262在跑道上滑行起飛的時候加速要比一般的戰鬥機都慢，所以它需要更長的飛機跑道來完成起降。同時因為沙塵進入到發動機裡面後，很容易造成發動機故障甚至是發動機起火，所以，它也很難適應一般螺旋槳飛機可以輕鬆起降的土跑道。因此，它必須在專門為它們準備的跑道上起降。這使得Me-262的基地格外的醒目，偵察機可以根據機場跑道的情況，輕易的判斷出某個機場是否有可能駐紮有裝備著Me-262的部隊。
於是駐紮有Me-262的機場自然就成了美英軍隊的目標。轟炸機的轟炸，可以損壞跑道，導致Me-262的出勤率下降，（因為機械可靠性的原因，Me-262的出勤率本來就不高）而戰鬥機的遊獵活動更是讓Me-262處於危險之中。
高速公路邊一架梅塞施米特Me 262噴氣式戰鬥機隱蔽在森林中。德國許多機場被炸毀後，德國噴氣式戰鬥機被迫從這些臨時場所出發作戰。
發動機無法迅速給油增加推力的弱點使得在起降過程中處於低速狀態的Me-262在遭到敵機偷襲的時候表現得非常脆弱。因為發動機無法迅速增加推力，這就使得飛機會長時間處在動力不足的狀態下，而任何閃避動作都會使飛機原本就不高的速度進一步下降，甚至直接導致飛機失速墜毀，所以處於起降狀態的Me-262在遭到敵機攻擊的時候很難做出有效的閃避動作，在這樣的偷襲中損失慘重。德國人後來採取讓其他戰鬥機比如BF-109、Fw-190甚至是Ta-152來給處於起降階段的Me-262護航的措施。但是美軍戰鬥機的偷襲仍然未能被阻止。有些時候，這些守衛機場的戰鬥機本身都會成為美軍的遊獵戰鬥機的獵物。因而，Me-262噴氣式戰鬥機的出現雖然給盟軍的空中力量帶來了一些麻煩，但還遠遠不足以威脅到盟軍的制空權。
除了依賴於向Me-262，甚至是技術上更加激進，當然對飛行員來說也更加危險的諸如Ba349「蝮蛇」火箭動力截擊機之類的「末日科技」戰鬥機之外，抵抗盟軍空襲的重任更多的就只能落到了高射炮部隊的肩膀上。
正在發射的Ba349「蝮蛇」火箭動力截擊機。這種飛機採用發射架垂直發射起飛完成任務後讓飛機空中在解體，然後飛行員和發動機傘降著陸的極為獨特的起降方式。
對德戰略轟炸效果的分析
隨著制空權的喪失，在相當長的一段時間裡，德國戰鬥機部隊幾乎已經組織不起任何像樣的攔截了。於是德國的防空，也就越來越依賴於地面的高炮火力了。
1944年中，德國的軍工生產進入了高峰，各種武器的產量都達到了極高的水平。很多人都因此而懷疑美英的花費巨大的戰略轟炸是否值得是否有效。在討論這個問題的時候，我們不妨設想一下，如果沒有美英的戰略轟炸，德國的軍工生產的數量難道不會更大嗎？比如雷根斯堡的梅塞施米特製造廠在遭到美國人的空襲之後，雖然到6月份就完全恢復了產能，但如果沒有遭到轟炸，它的產量絕對還要上升。而且到44年3月以來，盟軍對德國煉油廠的打擊不斷加強，這最終造成了德國軍隊燃料奇缺的局面，直接影響到納粹德國的各種作戰計劃的實施，對納粹德國的敗亡也起了的非常大的作用。
另外，有關德國軍工生產的一些數字也非常的有意思。首先是德國生產的大口徑火炮數量。在我們的印象中，二戰中的蘇軍是最典型的大炮兵主義者，其火炮數量相對於其他國家有著巨大的優勢。粗看一下二戰期間各國的37毫米以上火炮的產量，蘇聯的火炮516648門的產量也的確大大的超過了德國的159147門。但事實上，蘇聯生產的火炮中絕大多數都是迫擊炮和口徑較小的火炮，在75毫米以上口徑火炮的數量上，蘇聯的產量還要略低於德國。至於100毫米以上口徑的火炮，德國的產量則明顯更大。
1943年德國生產了16939門75-100mm的火炮，蘇聯生產了16600門。1944年德國生產了23559門，蘇聯生產了17300門。1943年德國生產了7060門100mm以上的火炮，蘇聯僅生產了5500門。1944年德國生產了15031門，蘇聯僅生產了4200門。
德國不僅僅生產的重炮明顯多於蘇軍，而且生產的炮彈總數也明顯多於蘇軍。德國僅在1944年就生產了3.1億餘發炮彈，其中1.08億發是重型炮彈。而蘇軍同年只有生產了不到2.2億發炮彈。
考慮到德軍生產的大口徑火炮更多，而他們生產出來的炮彈也多於蘇聯。那麼在戰場上，德軍的炮兵自然應該會有著火力上的優勢。但是如果我們注意看看蘇德雙方的將領乃至士兵們的回憶錄，就會發現，他們都異口同聲的認定，蘇聯排山倒海的炮兵火力是其獲勝的重要因素。為什麼數據和戰場上的情況區別如此之大呢？我想，這可能有兩個原因：
首先，1943年1944年德國的大口徑火炮的產量雖然高於蘇聯，但是因為他們在戰場上的一系列失敗，導致重型火炮的損失量也遠大於蘇聯。（從44年蘇聯的100毫米以上火炮的產量甚至下降了，我們也可以推知，在前線，大口徑火炮的損失並不多）這樣一來，德國軍隊中重型火炮的保有量也許並不像產量那樣佔有明顯優勢。
第二個原因則是，德國人生產的那些大口徑火炮中的相當大的一部分並不是用於地面戰場上的壓制火炮，而是用於防空的高射炮。僅僅是著名的88毫米高射炮，德國就生產了一萬三千門以上。如果再算上105毫米和128毫米的高射炮，則總產量高達17520門。
相比一般的火炮，生產高射炮消耗的資源，耗費的工時都要多得多。為了應對美英的戰略轟炸，德國不得不花費寶貴的資源和人力去生產如此之多的大口徑高射炮，這自然也就減少了蘇軍的壓力。如果沒有美英的戰略轟炸，生產這些高射炮的人力物力被投入到東線，蘇軍要取得勝利恐怕就需要付出更大的代價。
本帖最後由 奶瓶戰鬥機 於 2015-4-14 19:19 編輯
正在猛烈開火的德軍88毫米高射炮群。
柏林動物園防空塔上的FLAK-40型雙聯裝128毫米高射炮。這種炮從裝填、調整角度、轉位，升降全部由電力輔助完成。最大射高14800米，理論射速高達每分鐘20-24發。生產這樣先進的高射炮所需的人力物力都遠遠超過一般的坦克和戰鬥機。
被高射炮彈打斷了機翼的B-24轟炸機
在密集的高射炮炮火中飛行的B-17編隊
另外，戰略轟炸行動給德國空軍帶來的打擊也是決定性的。這也有力的支援了東線的戰鬥。雖然在東線，自從43年4月到6月的庫班大空戰之後，蘇聯空軍就開始漸漸的掌握了主動。但是蘇聯空軍最終能夠順利的得到東線戰場制空權，與德國空軍的那些有經驗的飛行員不斷地被調到西線執行防空攔截任務，並在極其不利的作戰條件下被迅速的消耗掉也是不無關係的。由此看來，戰略轟炸的意義其實不僅僅在於炸掉了德國人多少工廠、鐵路、礦山之類的目標。
當然，盟軍在對德國的戰略轟炸中也存在很多的問題，比如在對轟炸目標的選擇方面，盟軍就經常性的各類打擊目標之間搖擺，很長一段時間都沒能抓住對德國來說最為致命的打擊目標——德國的煉油廠和鐵路樞紐。再比如說，盟軍一度對戰鬥機的作用過於低估，甚至迷信僅靠轟炸機就能獲得制空權。由於這一系列錯誤，盟軍的空中力量一度蒙受了巨大的損失。但他們最終還是堅持了下來，並找到了打開局面的鑰匙。
美英空中力量對戰術目標的打擊
在盟軍登上諾曼底之後，對戰術目標的打擊需求也隨之猛增。尤其是對德軍的裝甲部隊、道路、橋樑、設防陣地的打擊需求大量增加。而無論是美國陸軍航空隊還是英國皇家空軍都缺乏這樣的經驗，也缺乏執行這類戰術任務的專用攻擊機，對地攻擊的任務更多的要由戰鬥機來兼任。
德軍裝備的HS129攻擊機，這是一款被稱作「坦克開罐器」的攻擊機，注意機腹下的30毫米炮，這種機炮使用鎢彈可以輕易擊穿坦克的裝甲。在反坦克作戰中有著非常高的效率。
蘇聯空軍的IL-2攻擊機，這種飛機有著堅實的裝甲，能夠頂著地面火力，向敵軍的各種戰術性目標發起攻擊。
英國颱風式戰鬥機。這種作為「颶風」戰鬥機的後繼機型的戰鬥機因為過於笨重，導致爬升和高空最高速度欠佳，因而被皇家空軍掛上火箭彈改作攻擊機使用。但相比德國和蘇聯人的專用攻擊機，颱風缺乏足夠的裝甲保護是一個問題。
這種缺乏，未必是因為對其重要性不了解，至少，英國經歷過法國戰役的潰敗，對近距離直接火力支援在作戰中的作用絕不可能不了解。缺乏專用的對地攻擊機更多的反映出的是皇家空軍上層對讓空軍執行類似的近距離火力支援任務的抗拒，因為在皇家空軍的一些指揮官看來，直接支援地面作戰，會損害空軍的獨立性，讓好不容易獲得了相對於海軍和陸軍同等的地位的空軍淪為陸軍的附庸。
至於美國陸軍航空隊，雖然隸屬於陸軍，但建軍的思想也是杜黑的《制空權》里的獨立完成戰略性任務的思想。對直接支援地面作戰也不是很重視。加上陸軍航空隊正在謀求成為獨立的空軍，因而任何有損於陸航的「獨立性」的任務，美國陸航出於本能的也不會太熱衷。所以當戰局需要空中力量提供直接火力支援的時候，美英的空中力量都只能要麼用戰略轟炸機去勉力執行戰術任務，要麼就改裝戰鬥機救急。
正在投擲炸彈的P-51戰鬥機，因為制空任務的強度的下降，在諾曼底登陸之後，越來越多的P-51和P-47被用於對地近距離火力支援。但事實上，P-51這樣的飛機無論是抗打擊性能還是投彈的精度都無法和正規的攻擊機相媲美。
重型轟炸機執行戰術性的任務並不是完全不可以。雖然由於投彈精度等方面的問題，這些飛機在打擊運動目標和點狀目標的時候有些吃力，而且還經常會造成誤傷，（美國陸軍地面部隊司令萊斯利·詹姆斯·麥克納爾中將就是在眼鏡蛇行動中被陸軍航空隊的重型轟炸機誤炸身亡的）在壓制敵軍的集結和戰役性機動，以及為進攻部隊進行火力準備等方面的發揮還是很不錯的。
由於強大的轟炸機群的存在，以及制空權的全面喪失，使得德軍的任何集結和調動都變得極為困難。諾曼底登陸後，擅長閃電戰的德軍甚至都難以發起哪怕裝甲師這種級別的攻擊，因為任何大規模的集中部隊的做法都有可能遭到盟軍重型轟炸機群的地毯式轟炸。事實上在眼鏡蛇行動和其他的一些戰役中，盟軍動用數以千計的重型轟炸機對德軍可能的集結點進行的地毯式轟炸就多次破壞了克魯格元帥將兵力集中起來的企圖。因而德軍對盟軍地面部隊的反擊往往只能是局限於幾輛或者十幾輛坦克的戰術性行動。這樣的反擊即使能夠打出一些經典的勝利，但對挽回戰局的幫助卻非常有限。在西線，德軍最大的反擊行動——阿登反擊戰也是以天氣狀況不允許盟軍空中力量發揮作用的情況下才得以發動的。很多在東線總能表現得很出色的德軍將領，比如克魯格元帥以及莫德爾元帥，在西線都顯得辦法不多，很大的一個原因就是盟軍的制空權制約了德軍地面部隊的行動。使他們難以成建制的投入戰鬥。（莫德爾在市場花園行動中的勝利更多的應該歸因於盟軍自己的失誤，而不是他的指揮。）
但另一方面，美英盟軍對小數量的坦克這樣的目標的打擊效率卻不算特別高，和一般印象不同的是，德軍在西線損失的坦克中直接損失於美英攻擊機的攻擊的比例是相當低的。以諾曼底為例，德軍損失的坦克43.8%毀於盟軍的炮擊（包括盟軍的坦克和自行火炮的射擊），18.3%屬於德軍自行拋棄，20.7%是被自行炸毀的，此外還有5.3%毀於地雷等其他原因，直接因為空襲而損失的僅佔7.5% 。相對於盟軍如此強大的空中力量，這個成績的確不算好。攻擊機缺乏適合用於攻擊坦克的武器（火箭彈和一般的炸彈的命中率很低）可能是直接原因。
德軍頭號坦克王牌魏特曼的007號虎式坦克的殘骸，曾經有說法認為他是被颱風式戰鬥機發射的火箭彈摧毀的，如果這是真的，倒是颱風們值得誇耀的戰績。然而這一說法已經被《NO HOLDING BACK》所證偽，現在人們普遍相信這輛坦克是被英軍的螢火蟲坦克擊毀的。
結語
在西線的空中作戰中，我們看到了兩種完全不同的空軍的交鋒。最終的結果是戰略空軍戰勝了戰術空軍。這並不能完全說明戰略空軍就一定優於戰術空軍，美英的勝利更多的還是綜合國力的勝利。兩線作戰的德軍是難以在一場消耗戰中獲勝的。
但是，德國空軍在這場鬥爭中也暴露出了一個致命的缺陷，那就是子不列顛之戰後。它就基本沒有了反擊對手的手段，再也沒能對英國造成過威脅。即使在戰爭中處於上風的42年，居於均勢的43年，他們都沒有再嘗試過通過進攻性手段來減少美英空中力量對他們的威脅。這使得他們即使在防禦作戰中獲得了一時的勝利，對手也能安安全全的在自己的基地里養好傷口，找到新的應變之道，然後發起新的攻勢。西線的空中鬥爭至少向我們揭示了一點，那就是：就像杜黑在《制空權》中強調的那樣，空中力量首先就應該是一種攻擊性的力量，只有通過進攻性的行動才有可能或的制空權。雖然他關於制空權的取得應該靠將敵機消滅在地面上，靠空戰是無法獲得制空權的觀點未必正確，但單純的防禦不是取勝之道，只有通過堅定的攻擊性行動才能贏得制空權這一觀點卻得到了證明。這個經驗對於今天的我們也不無啟迪。
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