寶馬

兩年前,駕駛過上一代寶馬7系 ，其敏捷性給人留下深刻印象,而它的舒適性和賓士S500L還是有些差距。新一代BMW 750Li車身比上一代更長，集中體現出的就是后座空間比上一代車型明顯增大。而它的舒適性和操控敏捷性和上一代車型有什麼區別呢？更多閱讀：體驗前後為難的快樂 MSN試寶馬750Li

新一代寶馬750Li 駕駛BMW750Li時，發現它的底盤工作模式比上一代BMW7系多了一些，有「舒適」「普通」「運動」和「運動+」四種工作模式。比上一代車型多了一個「運動+」。選擇不同的方式車輛表現出不同的駕駛風格，不僅可以改變動態減震控制系統的設置和動態穩定控制系統的響應，還可以改變自動變速箱的動態換檔以及油門和轉向輔助系統的控制布局。

新一代寶馬750Li 底盤控制比上一代車型多了一個「運動+」。選擇不同的方式車輛表現出不同的駕駛風格，不僅可以改變動態減震控制系統的設置和動態穩定控制系統的響應，還可以改變自動變速箱的動態換檔以及油門和轉向輔助系統的控制布局。

新一代寶馬750Li 如果是第一次駕駛這輛大車就會對它的舒適性感到驚訝，它的乘坐舒適性和駕駛舒適性比上一代BMW7系有明顯的提升，尤其底盤工作模式設定為「舒適模式」狀態下時從轉向、動力到傳動都表現出絲一樣的平順，而懸掛也表現出類似傳統美國車那樣的柔軟。雖然在「舒適模式」設定下乘坐舒適性非常不錯，但是車身的整體感覺是軟而不松，操控的整體感很不錯。而在「運動」模式下，感覺這輛車渾身的肌肉緊繃了起來，不僅油門的響應非常直接且富有激情，懸掛呈現出BMW3系那樣的硬朗風格，在選擇了「運動+」模式後這種感覺更加明顯。

新一代寶馬750Li 懸掛能有如此出色的表現在於一些新技術的應用，這代BMW 7系的後橋裝備了自調標高空氣懸架系統，這是BMW7系首次裝備空氣懸掛。該系統可確保車身高度一致及最大的舒適性。新型撞擊吸能感應器每秒向動態減震控制系統發送400次信息，並對壓縮和回彈減震功能進行無限度的獨立調節。這意味著無論選擇哪個駕駛動態控制模式，減震器都可以根據路況進行自發調節，在經過一段正在維修的路面時感觸更明顯，空氣懸掛和電子控制減震器對於路面不平的吸收能力超乎尋常，舒適性完全可以和舒適的標杆賓士S級轎車媲美。

新一代寶馬750Li 此外，無論是高速行駛在公路上，還是在狹窄的地下停車場停車，都有一種感覺，似乎不是輛軸距達到3210毫米的大型轎車，顯得很緊湊，尤其是在高速過彎時，車身的整體性非常出色。因為它裝備了被稱為整體主動系統的四輪轉向系統，這在大型豪華轎車中是唯一的。

新一代寶馬750Li 寶馬的四輪轉向系統工作過程是這樣的，在較高車速下，系統中的後輪和前輪轉向角度相同，確保流暢靈敏的路面響應；在低速下，後輪和前輪轉向角度相反，最大角度達到3度，可減小車輛的轉向半徑，提高車輛的靈活度和敏捷性。除了在快速變向時增強車輛的穩定性外，主動轉向系統還能在制動時確保更高的掌控度和更好的操縱性。四輪轉向系統並不是寶馬首創的，上世紀90年代初期，日本三菱和本田就嘗試在運動轎車上裝備四輪轉向系統，其工作原理和寶馬新7系相同，但是當時沒有完全解決四輪轉向系統和剎車系統之間的配合問題，因而當初的四輪轉向系統還不完美，事過境遷，日本人現在也沒完全解決這個問題。 總的看來，新一代BMW750Li個頭比上一代車型更大，不過其敏捷性比前輩有了明顯提高的同時，其舒適性也具備了和賓士S500L抗衡的實力。有如此表現，很多方面在於底盤應用的新技術和新設計。