中國2000億豪賭大飛機 與空客波音成「三角局」

2010-02-06 《中國經營報》 葉文添、柴瑩輝、郭斐

圖：國產大飛機C919模型整體在不久前舉行的第十三屆北京國際航空展上首次亮相。中新社發

　　編者的話：

　　征服天空，讓中國製造的飛機在天空翱翔。「這不僅是航空工業的需要，更是建設創新型國家的需要。」中國國務院總理溫家寶明白無誤地向全球宣稱。2010年，這項總體投入將達2000億元人民幣，與三峽工程投入基本相當的中國大飛機工程項目進展勢如破竹。中國首款大飛機C919於2010年開始接受預訂，2014年首飛，2016年適航取證。雖然目前它還只是一個模型，但已經讓全球感受到它的凌厲之勢，銳不可當。

　　策劃：葉文添

　　報道：葉文添、柴瑩輝、郭斐

　　2月初的上海，陰雨綿綿，位於上海市張楊路25號中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱「商飛」）就在一片霧氣蒙蒙中。

　　一位商飛員工說，進入2010年他們的工作變得空前繁忙起來，加班是常有的事，從春節前開始，商飛開始接受大飛機的預訂，一些信函已經發往各大航空公司。「民機必須要有一定數量的訂單才能正式投產，大飛機的啟動訂單至少要在30架以上。」

　　不過，航空公司們的態度卻猶如這片霧氣一般游移不定。一位航空公司人士坦言，目前關於大飛機訂單一事還在考慮中，尚無定論，他有些為難地說，「不知道，會不會有強行購買大飛機的政策出台。」

　　從2008年5月成立商飛以來，中國大飛機項目正以前所未有的速度疾行，各路工程師陸續就位、供應商招標完成、基地開工建設、機頭樣機設計完工，每一次舉動都引起了外界諸多猜想。

　　這個被命名為C919的大飛機也牽動了多方神經，既有國內航空市場的猜疑，也有供應商之間的紛爭，還有波音、空客兩巨頭的窺視，大飛機項目在波譎雲詭中奮然前行，未來前途究竟是陽光萬里還是陰霾密布？空客(Airbus)、波音(Boeing)、中國C919亦敵亦友，在未來的航空市場中，我們將看到ABC的「三角局」　　上世紀60年代，當波音公司(Boeing)的飛機在全球天空中稱霸時，一個叫阿瑟·豪斯的人在與他的法國朋友開玩笑：「為什麼不把我們即將生產的飛機叫A300呢?在英文字母表中，A排在B前面。這意味著，我們的飛機在任何一種按字母排列的飛機明細表上，都會排在波音飛機的B前面。」　　這樣一個不經意的玩笑，促成了空中客車(Airbus)的誕生。現在，它已經成長為與波音比肩而立的競爭對手——在剛剛過去的2009年，空客收到了來自全球271份訂單，又一次超越了藍色巨人波音142份訂單。　　在航空製造業的大飛機領域，空客與波音佔據著絕對的市場優勢。現在它們面臨著一個新進者的挑戰，即來自中國的大飛機。　　根據時間表，國產大飛機將在2016年問世，被命名為C919——蘊含著China(中國)的涵義，大有與空客(A)與波音(B)三分天下的氣勢。新戲份兒　　C919的座位數約為150個，與波音737接近，業內人士喜歡將它與這款歷史上銷售最成功的飛機比較。業內普遍認為，大飛機項目未來三到五年內將有500億～600億元人民幣的投資，這一蛋糕吸引了全世界航空製造業的眼神。而它背後更大的誘惑在於逐漸膨脹的中國航空市場。　　「中國每年的航空市場在以兩位數的速度增長。」在波音中國區總裁王建民的眼中，航空市場擴大催生而來的飛機需求，是飛機製造商最大的誘惑。　　在2009年金融危機席捲全球的情況下，中國航空業幾乎是一枝獨秀。波音給出了樂觀的預測：未來20年，中國將需要3770架新飛機，價值4000億美元。而老對手空客同樣給予了中國市場高度評價，它認為未來20年最大需求來自包括中國和印度在內的亞太地區與新興市場，它們將佔全球民用飛機總需求量的31%。　　問題是：C919將佔據這一市場的多少份額?或許在沒有預知答案之前，這一可能性已經觸動了空客與波音敏感的神經。競合遊戲 　　早在中國的大飛機計劃剛剛落定時，空中客車A320飛機天津總裝線項目總協調人戴丹利就對《中國經營報》記者表示：「如果大飛機項目中涉及國際合作，我們有興趣參與。」同樣的表態還出現在空中客車中國公司總裁博龍身上，他宣布空客正與中方合作夥伴商議，爭取以合作方式參與中國大飛機項目。　　「中國的航空製造能力其實並不遜色，但是相比波音與空客而言，我們有兩個難點需要攻克，一是飛機總裝線的精益管理和協調能力，二是在海外市場的銷售能力。」中航工業瀋陽飛機工業(集團)有限公司的一位高管對記者表示。但他同時認為這兩點恰恰是飛機製造的核心，中國不可能輕易將合作夥伴納入其中。　　事實上，空客一直在中國的合作中扮演著積極的角色，除了將法國圖盧茲、德國漢堡以外的第三條A320總裝線落在天津，更持續擴大在華採購，並且在A350項目中讓中國承擔了5%的工作份額。　　相比之下，低調的藍色巨人波音顯得更為嚴謹。因為在技術輸出方面，美國的控制更為嚴格。但是波音採取了另外一種做法來表達對中國市場的重視：近日波音宣布，波音集團銷售副總裁詹賽盟宣布將常駐北京。「將集團副總裁常駐在某個國家，在波音的亞洲地區都沒有先例。」王建民告訴記者。　　現在，波音此次將如此重量級的人物放駐北京，足可見對於中國市場的重視。　　但問題是，在目前民航系統中，航空公司購買飛機需要向民航局和國資委進行報批。從以往的經驗來看，中國善於將飛機訂單作為平衡外交的手段與砝碼，這意味著，未來的航空公司很有可能因為「行政命令」而接收國產大飛機。　　「從另一個角度看，目前無論是新舟60還是ARJ21飛機，航空公司購買時都有相應的優惠措施，這對於民營航空公司而言具有相當的誘惑力。」一位要求匿名的民營航空總裁表示，國產支線飛機在某種程度上「很有市場」，未來的C919也可能延續這種政策優惠。　　這將波音與空客的銷售策略置於被動地位。目前時間表顯示，C919將在2014年首飛，2016年交付，並且以年產20架進行生產，未來20年中國將製造2355架飛機。　　「波音歡迎中國研製的大飛機，並且認為不斷成長的航空市場能夠容納包括波音、空客在內的所有飛機。」波音的人士如此表示。

少數人的盛宴

　　焦慮的情緒最近在周濟生心中蔓延。

　　這位65歲的老人，身著深藍色的牛仔褲、黑色馬甲，手裡握著一個大茶杯在房間內不停地徘徊。這是在上海鬧市區一個陳舊的寫字樓里，周的辦公室不朝陽、陰冷潮濕，一個不大的書櫃、一個空曠的書桌，剩下的空間堆滿了大大小小的大飛機模型。

　　周曾是我國支線飛機ARJ21副總設計師，也曾參與運十研發。5年前退休之後，周濟生組建了昌盛飛機設計公司，想以合作者的形式介入大飛機項目，但他一直被拒之門外。隨著中國大飛機2014年首飛，2016年交付使用時間表的推進，周的希望隨之渺茫。

　　「在大飛機項目中，民企想分一杯羹實在是難上加難。」周濟生抱怨說，儘管這位飛機設計師也曾表示，會無償將技術等研究成果轉讓給大飛機項目，但仍遭拒絕。而隨著大飛機製造的產業鏈拼圖逐步浮出水面，9家供應商陸續確定，他們將在起落架、機翼等機體部件方面分享大飛機的商業盛宴。

　　此前，商飛董事長張慶偉曾表示：「大飛機項目在今後三到五年將投入600億元，到最終投放市場，相關投入將達到2000億元。」這2000億元的大蛋糕，讓企業們聞風而動。

　　據一位參與大飛機項目的專家向《中國經營報》記者透露，按照目前大飛機的製造計劃，其在製造環節的國產化率將達到30%，這主要由目前的9家供應商完成，而電子控制系統、發動機等核心設備將在全球招標，而此部分設備將佔據整個項目的50%。

　　9家供應商經過大半年的激烈爭奪，在2009年年底前終於塵埃落定。名單並不出人意料，分別是中航工業集團旗下的哈飛、陝飛、西飛、沈飛等8家國企性質的企業。當然，還有唯一的一個民企來自浙江的西子聯合控股。

　　「實際上，供應商最終的確定，也是商飛里各方勢力博弈的結果。」上述專家透露說，商飛里很多負責人此前都來自各地的飛機製造系統，也代表了原先企業的利益，這個招標結果和此前的支線飛機ARJ21如出一轍，甚至蛋糕大小也相差無己。

　　中航工業集團一位不願具名的人士也向記者表示，大飛機項目的製造環節基本上是參考此前ARJ的模式，「哈飛、沈飛、成飛等此前所擔任的角色和任務，這種經驗應在大飛機項目中充分發揮出來。」

　　而據本報記者了解，按照ARJ的模式，預計在大飛機項目中，西飛將負責前機身製造；成飛負責機頭製造；而沈飛將製造ARJ21後機身、掛架、垂直尾翼和方向舵；哈飛將主要提供飛機製造複合材料，其他部件製造也將按照ARJ模式照搬，而新增的西子聯合控股將負責非氣密性艙門的製造。

　　「西子聯合之所以能獲得訂單，原因不僅在於非氣密性艙門是非核心部件，技術要求低，而此次招標也需要一個民企出現來打破被國企壟斷的局面。」一位曾有意參與競標的浙江民企負責人說，而據他透露，西子聯合之所以能獲得訂單，還有浙江政府的推動，「不然，西子聯合很難從近百家有意競爭的民企中勝出。」

　　不僅僅是浙江，在這個2000億蛋糕爭奪中，各個地方政府也開始發力。除了成飛、沈飛、西飛等老牌航空製造業城市之外，江蘇、浙江、江西等省份也為大飛機設立了工業園區，忙碌不已。

　　2009年，西安閻良獲得了71.3億元建設「中國航空城」的資金，創下了西安市重點招商項目兩年之最，江西也推出了一個投資200億元建設南昌航空工業城的計劃，已在2009年底動工。

　　「爭奪大飛機已從企業開始向地方政府蔓延，大飛機項目是一個持久戰，目前的蛋糕劃分只是暫時的，未來隨之發展成熟，利益鏈條將會重新分配，誰的實力更強，獲得的蛋糕就將越多，因此，目前大家都在拚命擴張，這種爭奪將長期存在。」一位航空業人士說。

人才青黃不接

　　「按照目前公布的進展，大飛機要在2014年實現首飛，難度很大。」周濟生不無憂慮地說，從目前來看，大飛機進展主要是成飛負責的機頭樣機已經於近日製造成功，還有就是商飛選定了CFM研發的LEAP-X1C發動機作為大飛機的動力裝置。「但僅僅是這些，還遠遠不夠。」

　　據周介紹，如果按照大飛機的設計，要實現2014年首飛，並比同類機型降低油耗12%到15%，就必須實現4個條件，第一就是要有新一代的發動機，目前首批飛機的發動機定為CFM研發的LEAP-X1C發動機，但按照此前的CFM的宣傳，這個發動機要在2016年才能取得適航證，2018年才能交付用戶使用，因此，CFM能否加快研發進程關係到我國大飛機的上天時間。

　　第二個就是複合材料的使用，波音787和空中客車A380上都大量使用了複合材料，基本上佔到了50%，這保證了低油耗。「但複合材料內部十分複雜，每個層次都是由不同的纖維組成的，因此僅在計算機中很難模擬出來，這也導致了波音787一再延誤首飛。而據我了解，我國大飛機複合材料佔據了機體的23%，儘管不多，但要實現起來在技術上也仍然是很艱難的。」周說。

　　在周濟生看來，第三個和第四個就是先進的啟動力和系統，「在系統上，我國科研實力還差不多能實現，但在啟動力上要靠自身研究還是很困難的，不僅如此，它還面臨著波音和空客的技術封鎖。」

　　而此前被稱為大飛機項目「試金石」的ARJ21也陷入了延期的泥潭。ARJ21項目在2002年啟動之時，曾將首飛時間預設為2005年8月，但實際進程卻拖延了三年之多，終於在2008年11月首飛成功，不過，至今還未交付用戶使用。

　　一位參與ARJ21研發的副總設計師對記者表示，推遲的原因主要是供應商們的零部件未如期交付，而在一些核心技術層面上也一直沒有取得突破，「這直接導致了ARJ21的研發人員大規模調整，從負責人到基層工程師都被換掉，這反而耽誤了工期的進展，幾次換人導致內部信任不夠，ARJ21所出現的人事震蕩應該盡量避免在大飛機項目中出現。」

　　在業界，素有航天與航空兩派，航天派是以火箭、衛星等宇宙空間技術為主，而航空派則以飛機等大氣中飛行器為主。航天派以錢學森等為代表，早在上世紀70年代就以東方紅衛星研製成功贏得了良好口碑，而航空派則以中國著名航空專家徐舜壽、吳大觀為代表。

　　據知情者說，目前的大飛機項目主要為航天派所主導，其中商飛董事長張慶偉此前擔任國防科學技術工業委員會主任、黨組書記；45歲的總經理金壯龍也素有「航天業少帥」之稱；總設計師吳光輝來自西安603研究所、ARJ21型號總設計師，其他各個負責人也多來自中航一、二集團。

　　據熟悉商飛管理層人士介紹說，以上三位主要領導均為技術出身，業務能力強，張慶偉系西安603所出身，上世紀90年代「亞洲一號」發射成功，張脫穎而出，被破格晉陞為高級工程師；而金壯龍則少年出名，25歲就出任上海航天機電工程研究所副所長；而一位與吳光輝共事多年的人士對記者說，此人為動力學專家，性格沉穩低調，協調能力強，也為603所出身，曾長期從事辦公室工作，積蓄多日，如今終得發揮特長。

　　不過，即便如此，一位參與ARJ研發的設計師仍坦言，中層技術人才缺口仍然很大。對此，一位不願具名的商飛人士表示，技術人才雖然缺乏，但商飛早在2008年就已經不斷地往英國格連菲爾德大學派出技術學員。過去，格連菲爾德大學一直為空客、波音培訓頂級工程師，而這個大學將幫助商飛在2011年前培養150名飛機工程師和引擎設計師，「目前已經派出100多名學員，基本上在30多歲，他們將成為未來技術的核心力量。」

　　「短期培養的人才，仍難解大飛機項目青黃不接的人才短缺之困，人才的缺失將直接影響大飛機的進程。」上述ARJ設計師說。截至記者發稿日，商飛並未就記者正面採訪給予回復。

突圍中的集體智慧

　　大飛機尚未起飛，未來卻已迷霧重重。

　　2009年9月，《紐約時報》在題為「中國邁向航空大國之夢」的報道中稱，中國的最新型大客機模型，使這個國家羽翼未豐的航空業開始與如波音和空客這樣的西方對手競爭。不過，也有專家對中國大飛機前景表示擔憂，亞洲航空航天論壇主席馬丁克雷格說，大飛機製造是技術與銷售高度複雜的結合，「如果認為製造飛機很簡單，那就太天真了。」

　　按照波音和空客的經驗，一架新飛機從頭開始做需要120億-150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之後，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300-400架之間，以波音787為例，在簽了近480架訂單之後生產的飛機才算利潤，不過，C919在目前的階段能否獲得那麼多的訂單仍然是個疑問。

　　另一個問題在於，大飛機能否得到國際市場的認可。「在交付前可以拿到中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱「民航局」）、美國聯邦航空局（FAA）和歐洲聯合適航當局（GAA）的認證，那麼它就可以掃清海外銷售的大部分障礙。」上述波音人士說。

　　此外，C919是一個單通道150座左右的飛機，它的里程數決定了不可能與越洋飛機匹敵，換言之，中國國內或者日韓周邊的市場是C919覆蓋的地區。「自產自銷」將會是大飛機最主要的銷售渠道。

　　「從長遠來看，大飛機一定是要走出國門與波音、空客對抗的，只有贏得了全球市場的認可才是真正的成功，而目前對於商飛而言，立足國內市場是當務之急。」周濟生說。

　　一位民營航空內部人士說，採購飛機不僅僅是看價格，更注重長期的安全性與售後維修，不是一鎚子買賣，一架飛機的使用壽命在30年左右，波音和空客都有30多年的歷史，機型成熟，維修方便，因此，即便大飛機推出，未來可能首先考慮的仍然是對手波音和空客的反應。

　　「目前，航空公司都有自己完善的機隊和規劃，比如座位數等都會提前考慮到，而大飛機的座位數如何與航空公司現有的機隊一致，是個難題。一般而言，航空公司在飛機機隊中安排的飛機有20%的座位數差額，以應對不同的市場規模和航線，而大飛機150個座位很難進行調配。」一位中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱「國航」）內部人士對記者說。

　　「現在很多人都在呼籲國家出台大飛機扶植政策，從風電等製造業的政策保護來看，未來一兩年，出台針對中國航空公司大飛機的購買比率的規定幾率非常大，可能會規定國產大飛機在航空公司總量佔有一個固定的比例。」一位發改委的專家對記者透露。此前國防科工委秘書長黃強也曾表示，「國家政策應鼓勵航空公司購買國產民機，允許國產飛機有一個完善成熟的補貼政策。」

　　而另一方面，商飛已提前開始市場營銷，重金介入航空業。日前，商飛與四川航空集團、成都交投集團重組鷹聯航空有限公司，重組後，鷹聯股本金由3億元增加至6.8億元。一位業界人士分析說，此舉是商飛想將鷹聯航空做成一個C919的示範項目，未來新公司將大量採用C919，想用親身經歷來打消市場的顧慮，也想藉此打開國際市場的大門。

　　「在未來相當長的一段時間，我國大飛機仍然無法和波音、空客抗衡，它的首要問題是如何贏得市場信任的難題。而政策保護也是把雙刃劍，它可能使得C919在初期生存下來，但也放棄了與巨頭們在競爭中成長的機會，溫室里花朵反而更容易凋謝。」周濟生說。

　　本報記者柴瑩輝對本文亦有貢獻

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