漫談航電設備適航的那點事

　　1、引言

　　從2014年從通信行業縱身一躍，投身航空互聯網創業中去，已兩年有餘，老鷹也由通信老兵兼航空新兵蛋子成長為一名航空互聯網行業的老兵一枚，雖說不上是航空專家，對航空適航的那些門道還是略知一二，感言越來越多的其他行業的兄弟姐妹投身於蔚藍的航空互聯網行業，本期老鷹漫談，帶你聊聊適航的那些事，希望能幫你快速入門，也讓更多的新鮮的血液投身到航空互聯網這個我為之奮鬥的事業中來！

　　2、適航相關術語篇

　　（1）什麼是適航？

　　適航，可以簡單歸結為「適合航行」，從定義看，是指航空器能在預期的環境中安全飛行（包括起飛和著陸）的固有品質。如何才能保持「適合航行」呢，需要依靠適航標準，適航標準是一個複雜而又龐大的體系，大到飛機的整體設計構造，小到一根螺絲釘的配置，它包括了飛機設計、運行、維護等與飛機使用有關的方方面面。而正因為適航標準是最低安全標準。沒有通過適航標準的設備不允許安裝在飛機上，因為它沒有經過最低安全標準檢驗。

　　（2）適航管理當局

　　適航這麼重要，由誰來管理呢？這方面就不得不提世界兩大適航當局的作用：FAA（美國聯邦航空局）具有90年的發展歷史，是當今世界經驗最豐富、最強大的適航當局；EASA（歐洲航空安全局）其前身是JAA（聯合航空局）1990年成立，2002年EASA成立。而這兩個航空業的適航先行者用了近10年的時間對大多適航標準進行了相互的認可。現在，在世界範圍內，適航標準大同小異。我國適航管理當局CAAC（中國民用航空局），隨著ARJ21、C919、C929等我國大飛機製造崛起，CAAC的國際地位也越來越重要，陸續發布一些適航法規，逐步被國際認可，成為FAA、EASA之外最重要的適航管理者。

　　這些適航管理當局之間通過雙邊、多邊談判解決相互溝通和合作機制。

　　（3）民航法規層級

　　那麼大家依據什麼標準來進行適航管理呢？下圖顯示了初始適航管理所依據的相應法規層級，國家立法政府條例部委規章部門管理程序，這些都是適航管理的重要依據，也正是這些規則嚴格遵守，確保了飛機的持續性「適合航行」，我們才能放心乘坐飛機出行。

　　在具體操作層面，我們更多的依據CCAR(美國叫FAR)，具體工作更多的參考AP、AC指導，下面我們來普及一下民航人經常說的121部、145部、21部的含義。

　　民航規章CCAR(美國民航規章FAR)分為很多章節，好像一共有400多，來詳細規定一些涉及航空各項具體要求，比如第21部，規定了民用航空產品和零部件合格審定規定；第121部，規定大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則；第145部，規定民用航空器維修單位合格審定規定……（哈哈，原來如此，以後不會在行內人面前露怯了吧）

　　3、航空設備生產和改裝

　　飛機適航問題是關係到乘客安全的大事情，因此為了保證飛機的適航要求，安裝在飛機上設備要求要遠高於普通民用設備，所以適航的高門檻也是航空設備相比普通民用設備昂貴許多的原因之一，同時也是由於適航要求，需要大量時間測試驗證，但其穩定性卻遠高於普通民用設備。

　　航空設備生產製造需要質量體系，為了保證航空生產企業產品質量，國際上有航空質量體系AS9100，它是在ISO9001基礎上，針對航空生產提出了更專業的要求。

　　航空設備生產企業通過AS9100質量認證目前獲得較多關注，生產的設備通過DO-160（機載設備環境條件與測試規程），其上面運行的軟體也需要評估通過DO-178要求，以確保設備符合適航審定基礎要求。設備過關了，怎麼把設備安裝上飛機也需要審核批准，設計取證企業，通過MDA(重大設計改裝)或者STC（補充型號核准）批准的設計方案，通過施工人員現場將設備按MDA/STC方案要求將設備改裝到飛機上去。

　　可以按如下步驟完成設備生產和改裝：

　　原型開發→符合性測試→MDA/STC方案設計→MRO改裝施工→功能驗證測試飛行→頒發MDA/STC證書

　　這裡有兩個重要名詞，MDA、STC分別重點描述一下：

　　STC（補充型號合格證）：對於航空設備需要通過STC取證，才能將設備安裝上飛機，針對不同飛機型號，需要分別取STC證，FAA/EASA批准的STC，到中國進行改裝設計，需要通過CAAC的VSTC(補充型號認可)。為了區別於STC，有些改裝設計，CAAC通過頒發MDA（重要設計更改批准）程序實現飛機改裝， MDA就是中國版的STC，但沒有得到老美和老歐的認可，相應的，他們通過的STC須在中國取得CAAC VSTC方能符合適航管理要求。

　　那麼什麼是PMA(航空器零部件製造人批准書)呢？

　　雖然我們實現了設備原型機開發到MDA/STC取證，並不意味著未來能夠批量裝機，為了解決批量裝機要求，需要申請該設備的PMA證書（區分機型），批量裝機需要取某飛機構型的MDA/STC，並取得該構型的PMA，方能進行批量裝機。也有一些標準化程度較高的航空產品，比如材料、零部件，可以通過CTSOA(民用航空產品技術標準規定項目批准)。

　　任何航空產品一旦安裝上飛機，為了滿足持續性適航要求，需要具備維護維修及備件服務。

　　4、老鷹看中國航空適航差距在哪裡

　　我國是個航空大國，每年飛機以300-400架速度增長，佔據全球飛機增長量的1/5強，每次國家領導人出訪，動則200-300架飛機大訂單，我國目前有近3000架民航客機，90%以上被波音、空客佔有，另外8%被巴航、龐巴迪分割，國產MA60不足1%，ARJ21剛剛投入使用。由於適航標準被FAA、EASA把持，導致我國作為快速發展的航空大國，民用航空大而不強，與歐美傳統航空強國相比差距巨大。

　　（1）適航標準差距

　　FAA經過90年發展，形成了非常完善的適航標準體系，一方面各方面規章完備，另一方面由強大的航空製造工業和全球50%以上航空運營能力支撐，FAA與CAAC在適航標準方面差距明顯，雖然近年來CAAC也不斷嘗試創新，但由於飛機都是波音、空客的，缺乏主機廠支撐，還未形成自主民機適航體系，使得目前的民機研製仍處於被動、跟隨階段。

　　（2）航空設備生產差距

　　由於我國民用航空製造業相對落後，大量企業為歐美下游生產供應商，能獨立生產航空設備，並實現銷售裝機案例的廠家屈指可數，從每年一度的德國漢堡航空內飾展，我國的參展企業可管窺一斑，與會800家企業，中國企業僅3家（多尼卡是其中一家，已連續參展7年）！

　　（3）適航審定力量差距

　　我國適航審定系統分布在3個審定中心和7個地區管理局審定處，一線審定工程師不足300人，而美國FAA的適航審定系統有近1300人；歐洲的審定隊伍則由包括歐洲航空安全局(EASA)的500餘人和31個EASA成員國人員組成，規模更為龐大。適航審定力量不足也制約了民航產業的快速發展。

　　綜上所述，我國民用航空大而不強，隨著我國綜合國力增強，以及中國大飛機製造逐步崛起，未來民用航空領域大有可為！老鷹再此呼籲更多的有識之士投身到民用航空大發展大潮中！為「讓飛行生活更美好」的願景實現而不懈努力！

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（供稿：航空互聯技術有限公司，

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