彈指40年，中國橋樑已驚世界！

作為中國人，我們不能忘記，40年前，黨的十一屆三中全會吹響了改革開放的號角，中國從此走上了繁榮富強的道路。

40年的改革路上，「中國橋樑」開啟了從建成學會到奮發追趕、超越引領的奔跑模式，進入到全球市場經濟主戰場。「中國橋樑」見證了國人生活方式的蝶變，更成為了我國40年改革開放、自主創新時代強音的生動寫照。

40年的改革路上，中國中鐵在「發展」成為主旋律的時代里，同國家建設、社會進步、人民福祉緊密相連，用智慧和汗水在歷史長卷中譜寫出「中國橋樑」發展的壯麗史詩，更為當今「世界看中國」打開了一扇璀璨窗口。

40年的改革路上，中國中鐵不斷建立「中國橋樑」建設標準，廣泛應用新技術、新材料、新工藝、新設備，拉開了我國現代梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋的建設序幕，奠定了中國現代橋樑向「大跨、輕型、高強」發展的方向。

40年的改革路上，從站起來、富起來到強起來，起源於武漢長江大橋的中鐵大橋局，始終牢記艱苦創業、建成學會的初衷和夢想，不斷朝著打造世界一流建橋國家隊的目標前進。目前，我國公路橋樑總數已超過80萬座，鐵路橋樑超過20萬座。僅中鐵大橋局一家企業修建的橋樑長度，累計起來相當於北京往返上海的距離。

中國橋樑成績單

世界排名前10的跨海長橋，中國已佔6座

世界排名前10的斜拉橋，中國已佔7座

世界排名前10的懸索橋，中國已佔6座

（數據截止到2018年4月28日）

攀世界屋脊，邁峻岭險灘，越百川千湖，跨海峽深溝……讓我們回撥時鐘，隨著時間的腳步，共同朗讀中國中鐵人改革開放40年來寫下的「橋樑史詩」。

中國橋樑發展四大歷史性突破

1

傳承創新 上下求索

（1978年—1993年）

——始終傳承建設九江長江大橋時勇於創新、善於創新的法寶，繼續發揚探索創新的傳統，充分鞏固和擴大創新優勢，更加夯實企業發展基石。

九江長江大橋

（1973年開工，1995年建成）

——由於起點高、要求嚴，大橋的建設規模和大橋建設過程中採用的雙壁鋼圍堰等大量先進技術，反映了我國70年代、80年代建橋事業的發展和科學技術水平的進步。九江長江大橋是繼武漢、南京長江大橋之後我國建橋史上又一個新的里程碑，曾獲國家科技進步一等獎和魯班獎。點擊?工程資料免費下載

長東黃河橋

（1983年開工，1985年建成）

——正值改革開放初期，一個叫陳少榕的青工，創下連續工作14個晝夜不下攪拌車的紀錄，因表現突出被評為「全國新長征突擊手」。由十幾個年輕人成立的「青年鑽機班」，用354天完成鑽孔樁101根，較原計劃提前了151天，被命名為「全國重點工程新長征突出隊」，為「長東速度」作了生動注釋。

汕頭海灣大橋

（1992年3月開工，1995年12月建成）

——大橋為我國第一座現代化懸索橋，主跨懸索橋型以其加勁梁跨度和規模、典雅巧妙的設計造型、內實外美的工程質量、以及其大跨、高強、輕質、抗震等一系列優點，具有較高建築技術和先進科技水平，榮獲國家科技進步二等獎、魯班獎和國家優質工程金獎。

2

追求質量 終身負責

（1993年-2004年）

——始終牢記建設蕪湖長江大橋時發出的「質量宣言」，堅持「精雕細琢，百年品質」的質量理念，把打造精品工程作為不懈追求。

蕪湖長江大橋

（1993年開工，2000年建成）

——工程量相當於武漢橋和南京橋的總和，集眾多現代橋樑新技術、新結構、新材料、新工藝於一身，是20世紀我國建設規模空前、代表當時國內橋樑技術最高水平的標誌性橋樑工程。

開建時，隨著工地上醒目的「世紀大橋質量宣言」碑揭幕，數百名大橋建設者莊嚴宣誓：「我們承諾，以大橋質量為生命，對大橋質量終身負責，保證建成國優橋，誓奪質量魯班獎！」——這是我國橋樑界乃至建築界的第一份質量宣言。

東海大橋

（2002年開工，2005年建成）

——現在耳熟能詳的杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋等世界名橋，大量使用了東海大橋建設時的成熟技術。建設時期，中鐵大橋局自主創新研製了起吊2200噸的「小天鵝」海上運架一體船，將70米整孔箱梁陸地上預製，運往海上架設，變海上施工為陸地施工，解決了海上施工的難題。

青藏鐵路拉薩河特大橋

（2003年開工，2006年建成）

——世界海拔最高的青藏鐵路拉薩河特大橋是青藏鐵路的標誌性建築，中國橋樑建設者克服重重困難，針對獨特的高原自然環境，鋼結構採用柔性氟碳漆防護體系，混凝土採用高原耐久性混凝土，特別是在高原地區採取連續性鋼管混凝土拱組合體系，在世界獨一無二。

3

逐夢速度 不斷超越

（2004年—2011年）

——發揚建設天興洲長江大橋、大勝關長江大橋、鄭新黃河大橋（原名鄭州黃河公鐵兩用橋）為代表的高速鐵路橋樑時不斷超越的勁頭，把企業做強做優做大，不斷在提檔升級、提質增效中超越自我。

武漢天興洲長江大橋（2004年開工，2009年通車）

——當今世界同類橋樑中跨度最大、荷載最重的斜拉橋，具有鋼桁梁橋面寬、運營時速高、結構形式新、施工工藝新等特點。中鐵大橋局組織專家團隊，對15項關鍵技術進行全面攻關，形成了6大自主創新技術，保證了大橋快速優質建成。獲得國際橋樑界影響力最大的喬治·理查德森大獎。

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南京大勝關長江大橋

（2006年開工，2011年建成）

——世界首座六線高速鐵路橋樑、世界上設計荷載最大高速鐵路橋。設計時速300公里，為世界同類橋樑之最。以體量大、跨度大、荷載大、速度高的特點，創造了同類橋樑4項世界第一。其建設的過程，就是不斷探索、不斷攻關、不斷創新的過程。獲得國際橋樑界影響力最大的喬治·理查德森大獎。

鄭新黃河大橋

（2007年開工，2010年通車）

——京廣客專與鄭州至新鄉G107複線共同跨越黃河的特大公鐵兩用橋，為雙線客運專線、六車道公路。大橋規模大、設計時速高、技術含量高、施工難度大，大量採用當今世界橋樑建設領先水平的新結構、新技術、新工藝，主橋為主跨168米的六塔連續鋼桁梁斜拉橋，設計荷載為標準一級公路荷載的1.3倍，是世界設計標準最高的公鐵兩用橋。

4

展示一流 領跑世界

（2011年至今）

——始終將「推動中國橋樑事業發展，趕超世界橋樑科技先進水平」作為最高理念和神聖使命，努力塑造中國建橋隊伍的良好形象，引領中國橋樑建設事業發展。

鸚鵡洲長江大橋

（2010年開工，2014年通車）

——國內首次創新採用鋼混結合梁作為大跨度懸索橋的加勁梁，提高了鋼板主梁結構的抗風性能，較好地解決了大跨度懸索橋橋面鋪裝的技術難題。建成時是世界跨度最大三塔四跨懸索橋。

港珠澳大橋（在建）

（2009年開工）

——這是一座長55公里的跨海長橋。在複雜地質、惡劣海況、多變氣候的條件下，中鐵大橋局僅用兩年零八個月，就率先完成了港珠澳大橋離珠海側最近標段的主體工程，刷新了中國海上連續長橋建設的速度，彰顯了中國橋樑建造的實力。

平潭海峽公鐵兩用大橋（在建）

（2013年開工）

——是我國目前施工難度最大的橋樑。大橋全長16.34公里，是世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。橋址所在的平潭海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點，被稱為「建橋禁區」。

滬通長江大橋（在建）

（2014年開工）

——為滿足長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、橋樑通航孔凈寬等通航、水流及河勢要求，滬通長江大橋採用了連續5跨斜拉橋的解決方案。其中，主跨達到1092米，將是世界上首座跨度超過千米的公鐵兩用橋，從而成為世界橋樑史上的又一個里程碑。

楊泗港長江大橋（在建）

（2014年開工）

——是一座雙塔雙層地錨式鋼桁梁公路懸索橋，一步跨越長江，主跨1700米，同時還是長江上首座雙層公路大橋，建成後將成為世界跨度最大雙層懸索橋。

鎮江（五峰山）長江大橋（在建）

（2015年開工）

——我國第一座公鐵兩用懸索橋，也是首座高速、重載公鐵兩用懸索橋，是長江江蘇段的第三座公鐵兩用大橋。建成後，將是世界上荷載和設計速度第一的鐵路懸索橋，超過目前世界最大跨度公鐵兩用懸索橋——日本瀨戶大橋中的南備贊橋。

孟加拉國帕德瑪大橋（在建）

（2015年開工）

——是一座公鐵兩用雙層鋼桁梁大橋，當地地質複雜，橋樑基礎部分採用斜樁施工。由於大橋的設計模式跟國內不同，同時監理單位的要求也更加嚴苛，但中國承建方在與其磨合過程中，實現了技術、溝通、應變等能力的提升，令全球同業者認可了中國橋樑建設的能力，甚至將中國標準採納到新的基礎設施建設國際標準中。

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