波音要把外包的零件拿回來自己做，就為省 8000 萬 ：好奇心小數據
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民航業的競爭基本就是成本控制的競爭。
飛機製造一直是全球生產的典範。
一架波音 737 飛機大約有 36.7 萬個零部件。來自全球各地的供應商為波音生產機翼、引擎、客艙內飾、起落架等部件，然後運至波音西雅圖工廠完成組裝，飛往世界各地。
但如今，世界上最大的飛機製造商波音和空客都在嘗試一個看似簡單的節省成本方法：自己造更多的零部件，而不再依賴他人。
尤其當全球兩個最大航空零部件供應商合併之後，它們更急切的想自建飛機部件。
月初美國聯合技術宣布以 230 億美元收購羅克韋爾·柯林斯公司。聯合技術是全球最大的發動機罩供應商之一，以生產高端飛機引擎聞名的普惠也隸屬於該公司。
波音表示如果上述交易進一步破壞了航空供應鏈的競爭，它可能會取消部分零部件合同。空中客車之前也表達過對該交易的疑慮。
波音為了節省成本，開始收回外包的零部件生產業務波音、空客需要供應商按時、保質、價優的供應部件，當供應商規模變得跟它們差不多大時，它們的話語權可能減弱。
今天波音市值 1500 億美元，空客 710 億美元，聯合科技收購完成之後大約是 1100 億美元。
為此，波音公司和空中客車已經提高了自己製造零部件的比例。兩年前，波音決定自己製造部分發動機罩。
本月波音將開始在英格蘭謝菲爾德建設一個新的工廠，自己製造部分航空設備 —— 飛機襟翼電動機。接下去，它還計劃研發和製造部分航空電子產品，該市場被羅克韋爾·柯林斯和霍尼韋爾掌控。
「我們正在增加飛機產量，並希望對飛機上的關鍵系統有更多的控制權。」波音英國公司總裁麥克·阿瑟（Michael Arthur）說。
波音首席執行官丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）則表示自己造更多零部件這是眼前業務轉型的機會之一。
2016 年，波音經營利潤率為 9.9%，跟過去兩年飛機和發動機製造商平均利潤率持平。相比之下，一級供應商 (如聯合技術和羅克韋爾·柯林斯) 的利潤率 14%。二級供應商的利潤率為 17%，它們主要生產起落架、艙門等小型飛機部件。
與此同時，空中客車計劃自己製造部分發動機罩，公司首席運營官以及商用飛機負責人 Fabrice Bregier 稱，該公司經常重新審視零部件「製造還是購買」的決定。省錢是關鍵因素之一。
據《華爾街日報》預計，擁有一條客艙走道的窄體飛機發動機罩成本約為每架 100 萬美元。
波音 737 是最著名的窄體客機型號，每月生產 42 架、一年也就是 504 架。發動機罩總成本約 5.04 億美元。
這不是波音自己造之後能節省的錢，因為原材料本身還有成本，以及波音要建廠、招人，相關資本支出需要算進去，這就很難計算了。
但如果我們以該金額計算波音最樂觀情況下能省多少錢的話，可以參考聯合科技生產發動機罩的航天服務部門 15.8% 的利潤率，波音 737 項目一年省 8000 萬美元（5.04 億*15.8%），大致相當於一架 737-800 型客機的價格。
波音和空中客車公司的高管們表示，他們現在的目標是為自己獲取一些額外的利潤。他們還希望，一旦飛機出售給客戶，通常是航空公司或飛機租賃公司，他們將能從零配件維修中攫取更豐厚的利潤。
這意味著波音同時承擔民航業的市場波動風險波音收回外包生意、降低成本需要一個前提，它們訂單量需保持一個較為平緩的增長曲線，從而不需要過度承擔訂單急劇變化之後所面臨的市場風險 —— 訂單激增可能導致飛機製造商對延期交貨折讓，訂單突然減少它們則需要承擔的庫存跌價風險。
這些風險原本已經轉嫁給供應商。但隨著零部件市場競爭者越來越少，最後只剩下幾家大公司，波音要花更多力氣才能談成一個對它們有優勢的價格和交期。當最賣座的機型，比如 737 每月交付數量呈穩定上升趨勢時，波音可以更好的預估生產計劃。
以及，在其自設的質量控制體系下，零部件將進一步符合生產的需要，提高生產效率和效果，實現直接管理監督。
除了供應鏈的競爭，飛機製造商傾向於自己造零部件的另外一個原因是航空公司在運營成本壓力之下希望買便宜飛機，繼而對飛機廠商壓價。
但在民航業低價競爭影響下，波音今後可能自制更多部件2016 年，全球民航業運了 38 億人次坐飛機。包括頭等艙、商務艙、改簽費、賣積分等所有收入在內，平均一人次只有 64 元人民幣的收入。每運一位經濟艙乘客的利潤還不夠一杯咖啡。前艙乘客的體驗越來越好，後艙乘客則有被揍下飛機的風險。
比如把乘客拖下飛機的美聯航 2016 年運了 1.43 億人次的旅客、收入 365 億美元，排全球第三。它的營業利潤達到 54 億美元，全球第二。從市值來看，美聯航也是全球第三。
反過來，位列 Skytrax 2016 年全球最佳航空公司排名第四的國泰航空，2016 財年年報出現了 5.75 億港幣的虧損，利潤跌幅更是高達 109.6%，是公司經營 70 多年來，第三次出現這麼嚴峻的大幅虧損。
因此，靠低價提升規模成了航空公司的目標，它們要在經濟艙內塞更多人。
市值位列全球第六的英國航空計劃對 777 客艙進行升級，使座位數從 280 個增加到 332 個、經濟艙變得更為密集。還有航空公司考慮讓乘客站著。
從事航空航天諮詢服務的 ICF 公司表示，航空公司的這些行為，使飛機製造商不得不開闢新的利潤增長點。
波音、空客已經花費數百億美元研製新飛機，讓它們披著更輕的機身材料、掛載推力更大同時更省油的引擎。但航空公司可能對此也不怎麼在乎了，因為油價比最高的時候跌了一半，它們傾向於繼續經營 20 年前推出的型號。
這種趨勢下，波音今後自製部件可能會越來越多。
製圖/馮秀霞
題圖/波音
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