治理江蘇城市交通擁堵問題對策研究

摘要：在實現「兩個率先」征程中，江蘇省近年來各大中城市不同程度出現了較普遍、較嚴重的交通擁堵問題；而當前新一輪城市交通擁堵的原因更是綜合性的、源發性的，如果不立即研究採取相應對策措施予以解決，短期內必將進一步加劇，並還將持續相當長一段時期。在分析省內各城市交通擁堵狀況的基礎上，挖掘交通擁堵問題的本質，總結國內外城市治理交通問題的經驗，結合當前城市所處發展階段，提出近遠兼顧、軟硬兼施、標本兼治的治理與改善對策建議。 關鍵詞：城市交通擁堵，江蘇省，對策研究 引言：交通擁堵及其危害性 交通擁堵（Traffic jam）是路網和道路交通流服務狀況低下時的特殊表徵。城市交通擁堵是指車流量超過道路或交叉口的通行能力時，道路上出現車輛滯壓或排隊，且不能在正常的時限內及時疏散的交通運行狀況。 城市交通擁堵可能出現在平交路口、道路車流交匯處和瓶頸路段等處，其中，道路平面交叉口是交通擁堵經常發生的部位。因此，可以用以下標準來判斷交通擁堵的程度：車輛在交叉口等候２次綠燈顯示而不能通過，或一個信號周期內一個進口道車輛積壓排隊長度超過200 米，可以認為是一般性交通擁堵；車輛在交叉口等候 3 次以上綠燈顯示而不能通過，或一個信號周期內一個進口道車輛積壓排隊長度超過 400 米，則可認為已達到嚴重交通擁堵。 交通是城市的引擎、骨架和血脈，推動和支持城市和社會經濟的發展。但是，隨著城市規模的快速擴張，私家車擁有量的爆髮式增長，城市客貨運輸總量和機動化出行量急劇增長，城市交通供需關係必然會打破既有的平衡，隨之產生的交通擁堵則無疑是城市公害。交通擁堵不僅造成城市正常的社會生活秩序紊亂，進而導致社會經濟、政治與文化等諸項功能的衰退，而且還引發城市環境質量的持續惡化。 分析國際大城市交通發展走過的路程，可以看出，無論發達國家還是發展中國家，世界上還沒有一座城市能完全避免機動化背景下的交通擁堵。交通擁堵是伴隨城市規模不斷擴大，機動化快速發展而普遍存在的現象。同時，許多充分重視交通問題的城市取得了令人矚目的經驗成就，在緩解交通擁堵癥狀的同時努力改善城市的出行環境和出行質量，帶動城市的新一輪發展，這在當前江蘇城市交通擁堵對策研究中，值得認真借鑒。 1. 江蘇城市交通擁堵問題分析 1.1 江蘇城市交通擁堵總體狀況 在全省經濟總量一直保持兩位數高速增長、城市化進程不斷加快的背景下，近年來江蘇省城市、城際和城鄉客貨運輸需求高速增長， 全省各市新一輪交通擁堵狀況呈全面加劇態勢。目前我省大城市主要交叉口擁堵的比例已達 34.3%， 「行車慢、停車難、乘車擠」已成為社會關注的熱點問題之一，社會反映強烈。 由於經濟發展水平，機動化水平的差異， 各城市交通擁堵嚴重程度和特徵具有明顯差異。總體上，蘇南地區擁堵狀況比蘇中、蘇北要嚴重（如圖 1，圖 2） 。南京、蘇錫常四大城市交通擁堵有蔓延化趨勢，擁堵區域廣、時間長，擁堵路段和節點多，同時交通擁堵向老城新區跨區通道以及新區中心擴散；蘇中、蘇北大中城市，如南通、揚州等城市高峰期局部路段、節點有擁堵現象（據統計，蘇南地區 5 城市的主要道路交叉口一般擁堵和嚴重擁堵的比例分別為 44.9%、8.7%，同比蘇北 5 城市比例則為 16.9%、2.8%） ；全省中小城市中，蘇錫常地區少數城市已開始出現短時節點擁堵現象，如崑山、常熟等城市，而蘇北、蘇中地區中小城市交通擁堵現象較為少見，但交通擁擠變化趨勢十分明顯，值得密切關注。

1.2 江蘇城市交通擁堵主要原因分析 1.2.1 城市化快速發展是誘發城市交通擁堵的首要原因 近年來，江蘇省特別是蘇南地區城市化進程速度明顯加快，城市人口和用地規模迅速擴大。一方面，城市人口特別是暫住人口在短期內迅速增長。近年來，蘇南主要城市的暫住人口以年均 30-50%的速度快速遞增，一些城市的暫住人口年增長達到 10 萬甚至 20 萬人以上，與此同時，暫住人口在城市人口中的比例出現結構性變化，上述城市的暫住人口占市區人口比例達到 35-40%左右，已經成為城市人口的穩定組成部分。城市人口的迅速增長帶來了客流需求和道路交通量的高速增長，以南京市為例，南京主城居民出行總量由 1986 年 300 萬人次，增長到 1997 年的 384 萬人次，到 2006 年達到 670 萬人次，出行量的增長遠遠高於人口增長。另一方面，隨著我省各城市框架的迅速拉開，城市化地區不斷拓展，城市活動空間顯著擴大，再加上居民機動化出行水平的提高，居民出行距離隨著城市範圍的擴大而明顯延長。10 年左右時間，蘇州、南京等城市居民的平均出行距離增長 40-60%，已經達到 5.0 公里左右，一些中小城市居民平均出行距離也顯著增長 10-25%左右。 城市人口和用地規模的迅猛擴張，在當前這種以道路為絕對主導的城市綜合運輸體系局面下，必然會造成道路交通量的激增，從而直接導致了城市交通擁堵的發生，並且這種狀況隨著城市化進程的加快，還將持續下去。 1.2.2 百姓富裕化和汽車產業政策雙輪驅動下帶來城市小汽車急速增長是導致交通擁堵的直接原因 受我省經濟快速發展的推動和國家汽車產業政策，以及汽車價格下調的影響，機動化浪潮正席捲著全省各類城市。尤其是進入新世紀以來，全省各大城市私小汽車迅猛增長，小汽車時代初現端倪，勢不可擋。到 2006 年底，全省民用汽車總量已增加到 277.6 萬輛，其中，私人汽車保有量 148.37 萬輛，比上年增長 35.59%，私人轎車保有量 90.11 萬輛，比上年增長48.54%！近五年間全省民用汽車總量增長了 3 倍多，私人汽車總量更是增長了約 6倍，年均增長速度達到 46.6％，遠遠高於經濟增長以及其它車輛的增長度。而這一態勢與美國、歐洲、日本、韓國等國家小汽車普及化初期的情形完全類似。 在機動車快速增長背景下，城市居民生活水平的提高和出行距離的拉長，使機動化出行方式的使用需求大大增加， 在今後一段時期內，小汽車進入我省普通家庭的進程將明顯加快，小汽車正由傳統的享受資料而轉變為人們生存資料的一部分。 在當前我省各城市公交發展相對滯後，而小汽車迅速發展的情況下，這種機動化出行更多的選擇了小汽車出行，致使道路交通量急劇增長。

1.2.3 道路交通設施發展難以應對交通需求的爆髮式增長是導致交通擁堵的根本原因 經濟高速增長、城市化和機動化聯動發展帶來的城市、城際和城鄉客貨運輸需求高速增長，儘管各城市投入巨額資金加強了交通基礎設施建設力度，城市交通設施水平有了顯著提高，但交通基礎設施的數量供應、質量供應和結構供應仍然難以應對交通需求的高增長，這是造成我省城市交通擁堵的根本原因。 （1）道路網不成體系，路網密度低，尤其是支路網嚴重短缺。各城市往往只重視快速路和主幹路網規劃建設，忽視次幹路和支路網的規劃建設，一些城市地區存在嚴重的斷頭路、錯位路、啞鈴路現象。全省大部分城市道路網密度不到 4km/km2，部分城市支路網密度在1.5 km/km2以下。導致城市道路網等級級配不盡合理，道路交通功能的紊亂，不利於機非分流系統的形成和公交線網加密。 （2）道路路權分配不盡合理，交叉口渠化組織不足，難以發揮整體效益。老城區一些既有道路的斷面已經不能適應機非混合交通發展特性變化的要求， 城市新區新建道路缺乏合理的路權劃分與交通工程設計，道路公交港灣車站缺失、出入口、停車位劃設不當現象較為普遍；另外，全省城市交叉口節點的瓶頸現象普遍存在，交叉口渠化程度低，進口車道數量不足、組織手法不當、缺乏有效的信號控制等因素導致交叉口通行效率低下，也影響了道路網路整體容量。 （3）停車設施基礎薄弱，停車問題日益突出。對建築物停車配建重視不夠，一些城市缺乏適合自身停車特性和發展要求的停車配建指標，而原有配建標準偏低也難以指導建築物超前建設停車位，配建車位不足現象在蘇中蘇北一些城市還普遍存在。公共停車建設嚴重滯後，我省許多城市機動車擁有量與公共停車泊位之比不足 10：1，大部分城市公共停車用地僅占城市建設用地的 0.1%左右，人均公共停車面積約為 0.1m2/人，遠遠低於規範推薦值。停車設施規劃、建設與管理缺乏綜合協調，停車政策、價格和管理缺位或錯亂，使我省城市停車難、停車亂問題日益突出，一些城市停車問題已經由老城區向外圍地區蔓延。 1.2.4 城市公共交通競爭力不足，分擔率不高是導致交通擁堵的重要原因 （1）公交出行比例仍然較低，未能確立主體地位。目前，我省各大城市公交出行比例明顯偏低，約為 14%左右，基本都低於 20%，其中南京市公交出行比例相對較高，達到了19.3%，其次為無錫和徐州，分別為 14. 5%和 14.7%，蘇北城市如連雲港，公交出行比例更低，僅為 7.1%，這與歐洲、日本等主要大城市的 40%-70%的公交出行比例差距很大。值得注意的是，近年來由於公交運行環境的惡化，我省部分城市的公交出行比例呈現波動甚至下降的趨勢，要使公交方式真正成為我省城市客運交通的主體，任務十分艱巨。 （2）公交投入不足，體系不完善，服務能力和水平都不適應需要。我省大多城市對公交投入力度偏小，對公交的扶持不夠，公交企業經營狀況不佳。2005 年，全省公交投資僅占城市建設固定資產投資 4.85％，佔道路交通投資 9.0％，低於全國平均水平。在公交線路和車輛快速發展的情況下，公交企業的政策性虧損得不到相應的補償，企業經營包袱加重、風險加大，公交的服務能力和服務水平很難提高。此外，公交線網不合理，結構層次性缺乏，道路擁擠導致公交車速下降，路權優先沒有充分保障，也都制約了公交服務能力和水平。 1.2.5 城市空間結構、土地開發與交通發展不協調是導致交通擁堵的深層次原因 規划上，城市交通規劃未得到充分重視，城市規劃與交通規劃相互脫節。建設上，四面開花、攤大餅發展的城市空間結構帶來老城交通擁堵加劇，老城高度集聚、新區功能單一、配套設施不全，使老城與新區之間上下班高峰潮汐式交通現象、老城與新區間交通瓶頸現象日益突出。微觀方面，土地開發過程中對城市交通產生的影響重視不夠，道路功能與兩側土地性質、強度以及出入口控制缺乏有機協調。因而導致交通結構失衡、交通流分布不均衡，人為加劇了局部地區和部分重要道路交通節點地交通矛盾。 1.2.6 交通管理設施建設、管理水平與城市交通發展不相適應是導致交通擁堵不可忽視的原因 交通管理的滯後導致車輛隨意停放、車輛行人隨意穿行、各種交通流線相互干擾、網路行效率低下和高發的交通事故率，在省內一些中小城市，偶發性交通擁堵佔據了主要地位。交通管理問題具體包括：道路交通管理設施建設與城市交通發展不相適應；基礎交通科技應用能力、 智能化管理水平與城市交通發展不相適應； 交通組織水平與城市交通發展不相適應；交通參與者交通素質與城市交通發展不相適應；執法管理水平與城市交通發展不相適應；等等。 2. 江蘇城市交通擁堵治理的認識和思考 當前，我省絕大部分城市都處於城市化和機動化的關鍵而敏感的時期，無論從城市外部交通發展環境還是交通設施的供應上來看，江蘇城市交通還存在諸多問題，而多種因素產生的問題疊加將可能進一步加劇城市交通擁堵問題。儘管各市治理交通擁堵已做出了不少努力，取得了一定成效，但是，城市交通問題依然嚴峻，要充分認識到治理城市交通擁堵的緊迫性、艱巨性和長期性，儘早制定相關對策與措施。 2.1 新一輪交通擁堵的本質更具「源發性、綜合性」 上個世紀 80 年代，中國一些大城市也曾經出現過交通擁堵，但這種擁堵可以理解為「飢餓型擁堵」，其主要原因在於城市道路基礎設施嚴重缺乏，無法滿足經濟起飛、人口大量返城等帶來的交通需求。這時，通過加大道路基礎設施投入和建設，城市交通擁堵可以很快得到緩解。而當前城市交通擁堵的原因是綜合性的、源發性的，機動車的迅猛增長使得交通矛盾更為突出、更為廣泛，同時更為棘手的是，不合理的城市空間布局、土地開發以及建設時序引發的諸多交通問題；交通管理體制、機制、政策、法制等方面存在的深層次問題加大了交通治理的難度。 2.2 治理擁堵必須遵循以人為本、優先公交的原則 交通擁堵治理的根本目的是改善城市交通出行環境，面向對象應當是全體交通參與者，必須遵循以人為本、而不是以車為本的原則，體現交通系統構建的公平性與公正性；同時遵循節能環保、集約用地的原則，在對待小汽車的發展上應當採取「有序引導、合理使用」不支持的態度，並為那些放棄小汽車出行的人提供優良的可替代的交通工具，充分踐行優先發展公共交通的戰略方針。 2.3 不同城市的擁堵治理應區別分析，差別對待 不同城市的交通問題表現和內在本質各有差異，城市的經濟水平、基礎設施建設力度和速度也各不相同，因此，在省內城市交通擁堵治理對策方面應當差別化分析對待。以交通體系優化為例：蘇南地區作為經濟發展領先地區（人均 GDP 達到 4 萬元以上），各大城市機動化擁有水平較高（城區小汽車水平約 15輛/100 戶），當前已處於交通結構調整的決戰時期，要進一步強化公共交通的跨越式發展，大力加強公共交通出行方式競爭力，構建多層次、快速化的公交體系，有條件的城市加快軌道交通設施規劃與建設；對於蘇中蘇北地區，城市經濟社會持續快速發展，儘管機動化擁有水平仍偏低（城區私家車水平不足 10 輛/100 戶），但機動車增長速度極快（年增長接近和超出 15%），要充分重視優先發展公共交通，提高公共交通線路和站點的覆蓋率，在城市客流走廊積極發展優質公交線路；對於中小城市，應合理規劃城市道路網路以適應 3-5 公里左右的出行行程需求，構建慢行交通舒適型的出行環境，在機動化發展方面堅持走公共交通與小汽車方式協調發展的道路，充分體現中小城市的交通魅力。 3. 江蘇城市交通擁堵治理的基本對策建議 3.1 江蘇城市交通擁堵治理的目標 總體目標：力爭經過五年的努力，不斷優化城市綜合交通體系和居民出行結構，努力構建和諧有序、富有活力的城市交通環境。五年以後，全省大中城市交通嚴重擁堵節點基本消除，交通擁堵現象得到明顯改善；輕度擁堵的大中城市交通堵點逐步減少，總體交通狀況保持平穩運行；基本暢通的中小城市交通繼續保持良好的服務水平。 交通是城市經濟的載體。城市交通體系龐大，城市交通擁堵的根源往往錯綜複雜，必須系統研究、綜合治理。這種狀況很難單單靠加快道路基礎設施建設就能得到有效緩解，要按照「立足長遠，狠抓當前，綜合治理，標本兼治」的原則，從完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等方面，採取綜合性的對策措施，經過相當時期的艱苦努力才能有望得到明顯改善！ 3.2 江蘇城市交通擁堵治理的主要對策建議 3.2.1 政府挂帥，形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵 治理城市交通擁堵是改善城市環境，保持城市健康、可持續發展的重要內容，要把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。省政府通過政策制性的對策措施，經過相當時期的艱苦努力才能有望得到明顯改善！ 3.2 江蘇城市交通擁堵治理的主要對策建議 3.2.1 政府挂帥，形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵 治理城市交通擁堵是改善城市環境，保持城市健康、可持續發展的重要內容，要把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。省政府通過政策制定、法規完善、各類標準規範的出台等工作引導、組織、監督城市政府治理擁堵工作；城市政府負責上位政策落實、規劃編製、設施建設和管理水平提升等具體治理工作，是城市交通問題改善的主要責任主體。 城市政府要建立強有力的組織指揮與高位協調機制。在組織架構和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規劃、建設、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領導小組，組織、指導、協調交通領域內重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵。 3.2.2 規劃引領，科學決策，開展交通規劃與綜合治理專項研究 當前，全省大部分城市剛剛完成或正在進行綜合交通規劃，要以本次規劃為契機，引領城市發展，推進許多城市即將開展的總體規劃修編工作中交通與用地的互動協調發展，科學規劃城市綜合交通體系， 通過專家諮詢會、審議會等方式科學決策重大交通政策與規劃方案，並面向公眾聽證，廣泛聽取市民意見，促進江蘇省和諧社會的構建。 在綜合交通規劃的基礎上，各城市應全面系統地開展各層面和各專項交通規劃，特別是以「排堵保暢」為近期目標開展交通綜合改善研究，提出近期尤其是城市中心區和問題突出地區的交通改善系統對策，近期改善治理方案要重視時效和實效，面向近期城市交通供求特性，以網路疏解為主，內部改造為輔；以效能發揮為主，新建擴建為輔；通過滾動開展近期專項研究指導城市 3-5 年的治理方案科學決斷。 加強城市土地開發工作的科學決策，重點控制經常性堵點產生的可能。用地開發是交通產生之源，在規劃階段要重視面向公共交通的土地布局模式，避免單一性質的新區開發模式，避免在交通性主幹道兩側以及交叉口周密集用地開發並大量設置出入口。要積極推行建設項目交通影響評價制度，盡量減少城市公共建築、小區開發建設對城市交通造成的附加影響。 3.2.3 繼續加強和完善道路基礎建設 （1）重視道路網路體系的結構優化和功能完善，堅持幹路建設與支路建設並重。路網運行效率的提高需要干支結合、功能匹配、分工協作的道路網路。針對各城市道路網路體系由於結構性缺陷（次幹道和支路）而導致的功能性缺陷，應當在建設幹路的同時，大力加強次幹道特別是支路網的建設，優化整體路網結構；在快速城市化地區和城市拓展新區，要按照分區域差別化路網發展理念分析合理的路網結構，同時充分考慮原有公路演變成為城市道路的現實功能需求，及時優化路權分配，確保道路功能的正常發揮。 （2）梳理老城區路網，打通斷頭路，加強街巷出新整治。蘇南城市要利用城市老城更新改造的契機，打通斷頭路，形成分流系統，同時要加密、拓寬支路，改善支路行車條件，形成微循環系統，集散、分流城市幹道交通。蘇中、蘇北城市對於老城區道路要以控制和整治為主，條件許可的情況下，盡量打通關鍵斷頭路，預防交通瓶頸的產生。 （3）要特別重視老城與新區道路通道、城市出入口通道和蜂腰緊張地帶的道路通道建設。要根據跨區通道以及城市主要出入口的交通需求分析，適當超前規劃建設跨河流、山體等自然屏障以及跨鐵路、高速公路等人工屏障的通道；對通行能力不匹配的既有通道及時納入拓寬改造建設計劃。 （4）改善慢行交通空間和環境。當前，我省各城市自行車、步行交通出行依然是主導交通方式，在整個城市交通模式體系中佔有重要地位。作為綠色、環保的交通方式，自行車和步行交通需要積極倡導，保障慢行交通的通行權。 3.2.4 優先發展城市公共交通 落實公交發展資金安排。城市公共交通是社會公益性事業，其發展應當納入公共財政體系，統籌安排，加大投入，重點扶持。政府要對場站建設、公交車輛購置與更新、先進設施裝備的配置給予必要的資金和政策扶持，以構建和維持強大的、高品質的公共交通系統，確立公共交通在客運市場上的主體地位。建議今後五年，南京、蘇州、無錫等城市要加快軌道交通的建設步伐，常州、南通、鎮江、揚州等城市加快 BRT 和公交優先通道建設，其他各市對城市公共交通的投入力爭不低於當地 GDP 的 1%。 切實優化公交出行環境。 在公交線路重複係數大於 8 的道路和其他主要客流走廊上應設置公交專用道或實施交叉口公交優先（包括調整信號周期、使用公交車輛感應信號、增設公交專用相位、公交車輛轉彎優先、公交車優先排隊等） 。要跟蹤城市外延擴張和內部更新發展態勢，優化加密公交線網和站點，合理優化加密公交線網和站點，力爭通過五年左右時間使全省各城市公交線網和公交站點建設達到國標、省標要求。 建立科學的公交專營權制度和票價政策。堅持以國有企業為主體，引進競爭機制，嚴格政府監管，逐步培育和完善公交客運市場，改善公交服務質量。在政府加大對公交補貼的同時，全省各城市應維持適度低票價政策，同時結合大型公交樞紐站點的設置，採取靈活換乘優惠政策，使城市公交真正成為大中城市的主要出行方式。 3.2.5 強化停車系統建設，發揮以靜制動需求調節作用 重視建築物配建停車標準的制定和滾動修訂。 各城市應結合自身機動化發展和停車需求狀況，以早期出台的全省配建指導性標準為基礎，及時制定和滾動修訂符合各城市實際情況的配建標準。要充分重視配建車位的絕對主體地位，避免配建不足導致城市停車問題的擴散蔓延；對配建不足、改變停車泊位使用性質的，要嚴格執行徵收建設差額費措施。 全省各市要通過停車設施建設投資體制的多元化和民營化改革，促進城市公共停車場發展的良性循環。推動公共停車場建設政策建議包括停車建設機制優化政策建議，由政府引導和推進城市公共停車場建設；多元化投資和停車基金等資金籌措政策建議，最大限度地開放面向停車建設的投融資渠道，推動公共停車場產業化發展建設等。 加強停車需求管理和停車秩序管理，治理亂停亂放。停車需求管理是體現以靜制動的重要手段，要根據不同地區、不同停車目的實施差別化停車供給，建立停車資源調節機制，要控制路內車位規模，避免隨意設置對道路交通產生影響。 停車秩序管理建議由交管部門主抓，或構建多部門合作的停車管理委員會，重點負責路內路外公共停車場的政策制定、秩序管理和收費管理，如制定合理的停車價格，設置路內路外臨時車位，鼓勵車位開放共享，懲治違章停車行為等。 3.2.6 充分重視城市交通系統運行組織規劃與設計，大力提高城市交通科學管理水平 科學地組織與管理城市交通，是治理城市交通擁堵的關鍵舉措。從某種意義上講，交通系統組織規劃與設計，比單純的道路設施建設成效更為顯著和直接。全省各城市要充分應用現代交通工程理論和技術，開展交通流線組織、道路交通工程設計、節點改造設計、交通語言設計等系統組織研究，科學指導交通擁堵治理工作。 （1）優化道路交通系統組織。全面實施交通系統管理，建立合理的交通組織體系。包括建立空間上相互分離的機動車、自行車、步行系統和專用道系統，組織單向交通和公共交通優先體系等各種手段，科學合理地調節交通流，充分發揮路網潛力和效益。對中心區或特定地區貨車和摩托車實施全天或限時禁行，達到控制交通總量及其時空分布的目的。 （2）重視城市道路交通工程設計。它介於道路交通組織設計和道路施工圖設計之間，主要通過優化路權分配、合理導引各類交通流、改善道路設施各要素配置布局與出入口管理等方法改善道路交通使用效能， 包括各類道路標誌標線設置， 出入口整合， 信號控制與管理，港灣車站設計，電子警察等等。 （3）加強道路交叉口渠化改造和設施管理，改進交通信號配時設計。根據交叉口各種交通流量流向和周邊路網交通組織條件的變化情況，本著以人為本的原則，結合交叉口拓寬渠化，不斷改進單點交通信號配時和主要幹道沿線的綠波配時設計。要強化行人過街的人性化設計，對於兩條雙向四車道以上（含四車道）幹道交叉口要設置行人過街安全島或安全劃線區。 （4）提高城市交通科學管理水平。要重視交通需求管理（TDM），主動調節和平衡交通供求關係；積極發展智能交通系統，建立先進的交通指揮控制體系；建立交通事故、突發事件快速處理機制；強化施工期交通組織管理，對城市不可迴避的建設改造進程積極介入並對建設時序和工期提出合理化建議，盡量減小因施工帶來的交通擁堵；開展交通宣傳教育，大力倡導文明交通，提高公眾交通意識；通過交通管理軟體措施進法制交通、文明交通。 參考文獻： 【1】江蘇省建設廳.江蘇省城市綜合交通規劃導則[M]. 江蘇人民出版社. 2005.9 【2】 南京市交通規劃研究所有限責任公司等. 治理江蘇城市交通擁堵問題對策研究[R]. 2007.8 【3】楊濤，張鑒. 江蘇省城市交通問題與發展對策. 建設節約型城市交通系統論文集[M]. 北京出版社. 2006.10 P93 作者信息： 於昊，高級規劃師，副總工程師 出生年月：1972.12 主要專業技術領域或研究方向：交通運輸規劃與管理 南京市交通規劃研究所有限責任公司 江蘇，210008

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