三元鋰的532到811

一部分人對三元鋰電池概念不懂的，先了解下什麼是三元鋰電池

鋰電池，指的是一個很廣泛的大類，凡是用到鋰材料的都可以叫做鋰電池。按照學名，我們平時所說的鋰電池應該叫鋰離子電池/鋰二次電池，有相應的負極材料。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰LiCoO2、錳酸鋰LiMn2O4、鎳酸鋰LiCoxNiyMnzO2、三元材料、磷酸鐵鋰LiFePO4等。正極使用三元材料的稱為三元鋰電池；三元鋰電池主要優點是能量密度比其他材料高；三元鋰電池的正極材料又分為 NCA鎳鈷鋁和NCM 鎳鈷錳；三元材料中多數為NCM，一般我們提到的三元鋰電池指的是NCM。

NCM國外代表廠商是SDI、SKI，在中國主要是力神、慧通天下、比克、萬向、德朗能等。特斯拉採用的是NCA18650型，NCA穩定性相對較強，且循環性能強；但是在製作過程中，由於Al為兩性金屬，不易沉澱，因此工藝上存在門檻。由於NCA中鋁的含量過少，因此也常稱為二元材料。

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近期主熱點就是這個比例811的 811電池

據了解，當前國內企業能夠實現穩定批量生產的三元鋰電池依然以523材料為主，部分動力電池企業能夠量產622材料電池。而高鎳811材料的逐漸量產，也意味著中國動力電池業即將進入高能量密度時代。業內專家表示，2018年將是高鎳811材料電池量產元年。目前，811材料主要是在技術比較成熟的圓柱電池上量產，之後將逐步應用於方形及軟包電池。寧波金和相關負責人不久前透露：「預計今年全國811出貨量在15000－20000噸，其中寧波金和有超過12000噸產能釋放。由於鈷價格走高，523的價格為23－23．5萬元／噸，811價格為26－27萬元／噸，811的性價比超過523。如果技術成熟，下游將會儘快切換到811。」

長期以來，動力電池業一直存在著磷酸鐵鋰和三元電池的路線之爭，而隨著國家對新能源補貼政策的調整以及原材料市場價格變化等因素，三元材料在市場上的比重不斷提升，而一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪由於在三元路線布局上的缺失，其國內動力電池冠軍地位被寧德時代取代，轉而採取磷酸鐵鋰和三元雙路線並重的戰略，國內其他動力電池企業也紛紛加入布局三元電池的大軍。根據國家工業和信息化部、國家發展改革委和科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體能量密度達到300Wh／kg以上，力爭實現350Wh／kg，系統能量密度力爭達到260Wh／kg、成本降至1元／ Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20％以上，動力電池系統能量密度達到350Wh／kg。

眾所周知，目前磷酸鐵鋰受到材料自身性能和技術的限制，電芯的能量密度無法達到2020年300Wh／kg的要求。而目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達到160－200wh／kg，而三元622材料可以達到230wh／kg，但都很難達到2020年的目標。所以未來需要大力發展高鎳的三元NCM 811和NCA材料。「提質降本」是近年來動力電池業發展的主旋律，2018年市場加速洗牌，行業聚集現象進一步加劇。而由於市場供需失衡導致上游鈷等原材料價格一路走高，導致很多企業加快了三元材料高鎳低鈷化進程，以降低生產成本。國軒高科相關負責人向電池中國網表示，國軒高科將繼續提高電池能量密度及三元正極材料中鎳含量比例，從而降低每千瓦時電池的鈷金屬用量。

根據測算，如果企業採用811正極材料，其電池的製造成本可以降低6－8％。市場成熟的18650動力電池採用532正極材料，電芯容量為2．5AH，而採用811正極材料，容量可達2．75AH。採用811正極材料單位wh成本為0．39元，而採用532正極材料單位wh成本為0．414元，成本下降6％。採用811單個電芯的正極材料重量下降9％，而對應隔膜、電解液、銅箔等成本也將有所下降。經綜合測算，如採用811材料生產的三元電芯，單位成本將下降約7％，而考慮到PACK後，綜合單位wh成本下降幅度可達8％以上，降幅非常可觀。另外，因為811材料電池的能量密度比較高，所以裝載811材料電池的新能源汽車補貼額度也要比裝載622和532的高，這樣高鎳電池的綜合性價就具備了相當大的優勢。

據寧波金和相關人士透露，目前國內的圓柱型811材料電池已經基本解決了技術問題，2017年的時候國內已有少數幾家圓柱電池企業能較好地應用811材料，用量達到上百噸，2018年技術會更加完善。在軟包和方形大電池方面，811材料電池技術在2019年可能會成熟。以市場銷售情況看，江淮、眾泰、通用五菱、雲度、東風等整車企業，還有部分物流車對811材料電池都表現出了極大興趣。電池中國網認為，高鎳811材料電池屬於新型技術，在實際生產製造的某些環節還不盡成熟，還需要電池企業不斷加大科研投入，在產品和工藝上進行優化。但2018年部分高鎳811材料電池的量產表明，我國動力電池業整體進入高能量密度時代已經不遠了。

近日，當升科技表示，公司目前已經實現高鎳811正極材料批量生產，其生產的811正極材料主要用於新能源汽車動力電池。2018年年初，國軒高科表示已經開發出三元811材料軟包電芯，能量密度能夠達到302wh／kg，目前國內還有杉杉能源、寧波金和等企業高鎳811材料實現量產，天津巴莫、廈門鎢業、天力鋰能等高鎳811項目也在穩步推進。

今天就來聊聊這家正極龍頭

杉杉股份

公司業務分為新能源業務和非新能源業務，其中新能源業務覆蓋鋰電新能源上下游產業鏈，
為公司的主要業績來源及發展重點，包括鋰電池材料、新能源汽車及能源管理服務業務。非新能
源業務包括服裝品牌運營、類金融及創投業務。

公司從事鋰電池材料的研發、生產與銷售，產品種類涵蓋鋰電池正極材料、負極材料和電解液。鋰電池正極材料產品包括鈷酸鋰系列產品、多元材料系列產品、錳酸鋰系列產品及三元材料前驅體；鋰電池負極材料產品包括人造石墨、天然石墨、中間相碳微球、複合石墨及硅基負極材料；鋰電池電解液產品包括各種規格型號鋰電池電解液及其原材料六氟磷酸鋰。公司產品主要銷往中國、韓國、日本等區域，客戶主要為國際國內主流的鋰電池製造商，包括 ATL、LGC、CATL、
BYD、國軒高科、SDI、比克、力神等，應用領域覆蓋各類數碼消費類鋰電池、新能源汽車用鋰電池及儲能電池。

主要產品如下

?根據高工產研鋰電研究所數據，2017 年全球鋰電池需求量 160.9GWH，同比增加 24%，其中動
力電池需求量 71GWH，同比增加 34%。2017 年動力電池需求量佔比 44%，較去年同期提升了 3 個百分點。動力電池已經成為鋰電池行業最大的增長引擎。
隨著鋰電池應用範圍的逐步擴張，其規模的迅速擴張帶動了整個鋰電池材料行業的高速增長。
而中國作為全球最大的鋰電池消費市場，帶動了中國鋰電池材料行業的飛速發展，並且國產化率
不斷提升，根據高工鋰電數據，正極材料國產化率 93%，負極材料 98%，電解液 100%。國內鋰電池材料的性能不斷提升，與進口產品差距進一步縮小，滿足國內需求的同時，實現大批量出口。

再來看看我國的新能源汽車近幾年的增速。

2017 年我國新能源汽車市場趨於穩定，新能源汽車產銷量進一步提升。根據中汽協數據統計，
2017年我國新能源汽車實現生產79.4萬輛，同比增長53.8%；實現銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。
具體來看，純電動車型表現依舊優於插電式混動車型，新能源乘用車產銷持續大幅增長，新能源商用車卻增長放緩，插電式混動商用車甚至出現下降。

2017 年新能源汽車推薦車型目錄中專用車 64%使用三元鋰電池，乘用車中 77%使用三元電池。磷酸鐵鋰在專用車中佔比 28%，乘用車中佔比 9%。

新能源汽車的持續放量帶動著電池的一步又一步的革新，而正極材料是鋰電池核心構成。?

近年來，國內正極材料產量保持較快增速。根據中國有色金屬協會鋰業分會公布的數據，2017 年我國正極材料產量共 32.3 萬噸，同比增長 49.5% 。其中三元材料產量 12.6 萬噸，佔到正極材料總產量的39% ，同比增長93.8%；磷酸鐵鋰產量10.1 萬噸，佔比31%，同比增長36.5%； 鈷酸鋰產量6.0萬噸，佔比19% ，同比增長17.6%。

正極材料占鋰電池材料成本比重約 30%。鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液等組成，由於材料類別不同或價格變化，按照成本口徑，分別占材料成本比重30%/10%/25%/17%。

鋰電發展至今，理論比容量也決定了三元鋰電池必將更加先進，必將成為主流。而三元鋰電池中的最新型811必將稱王。?

根據節能與新能源汽車網等的數據，2017 年國內新能源汽車動力電池正極材料需求量為 7.6 萬噸，同比增長 23.8%，預計到 2020 年，總需求量將達到 15.5 萬噸。

2017 年，由於海外市場鈷價大幅上漲，企業採購成本也相應提高，並且推高了國內 LCO 及三元正極材料價格。根據安泰科的數據，2017 年 1 月，四氧化三鈷均價約 12.5-12.8 萬元/噸，截至 2018年1月，價格漲至 39.5-39.7萬元/噸，漲幅約 115%； 鈷酸鋰價格也由 2017 年 1 月的 22-22.3 萬元/ 噸上漲至 2018 年 年 1 月的 42-42.5 萬元/ 噸，漲幅約 88%。硫酸鈷價格從 2017 年1 月的 5.5-5.6 萬元/噸的價格上漲至 2018 年 1 月末的 11-11.5 萬元/噸，漲幅已達 105%；523 型 NCM 前驅體價格的均價也已從 2017 年 1 月的 7.7-7.9萬元/噸漲至 2018 年 1 月末的 12-12.5 萬元/噸，漲幅達到 55.8%；523 型NCM 均價也從 2017 年 年 1 月的 14.5-15 萬元/ 噸的價位漲至 2018 年 年 1 月的22.3-22.8 萬元/ 噸，漲幅達到 53.7%。

國內生產 LCO 和三元材料的主要企業在 15 家以上，2017 年合計產能約24萬噸，預計2018年產能將達到40萬噸左右。按照產能排名，杉杉能源位居第一位，2017年產能約5萬噸，預計2018 年底將達到6萬噸。從產能角度來看，杉杉能源為國內正極材料（LCO&三元）龍頭企業。

三元鋰電池已成為現階段主要技術路線。根據乘聯會的數據，2017 年新能源汽車推薦車型目錄中專用車 64%使用三元鋰電池，乘用車中 77%使用三元電池。磷酸鐵鋰在專用車中佔比 28%，乘用車中佔比 9%。

近年來，杉杉能源高能量密度正極材料產能不斷提升 。截至 2017 年底，公司產能約4.3 萬噸（LCO2.2 萬噸，NCM523/333 約1萬噸，NCM622 約1萬噸）；2018年一季度前後，寧夏項目二期 NCM811 共 7200 噸產能有望建成。此外，公司於2018年1月發布公告，擬在長沙高新區投資建設 10萬噸級高能量密度正極材料生產基地（計劃於2025年底前完成，固定資產投資 50億元），並與長沙高新區管委會簽署相關投資合同。一期計劃於2020年底前完成，一期項目總產能設計為2萬噸/年；其中，一期第一階段計劃於2018 年底前建成並試產，設計綜合產能為 1 萬噸/年。

綜上，近期鋰電池板塊突然遭遇大額資金進駐，不得不引起重視，而贛鋒鋰業和天齊鋰業近期的走勢明顯跟不上杉杉股份和當升科技，所以進駐的導火索就有可能是這個811，而作為811的龍頭杉杉股份，不得不引起強烈關注。

杉杉股份從去年開始便開始了業績的高速提升，而且今年並沒放緩，一季度凈利潤同比增長80%，而且新廠3月已經開始試運行，今年有可能是爆發之年，很值得期待。

好了，分析完畢，這幾天會關注走勢，擇機考慮上車。

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