2013年面對宜昌鐵路大發展，襄陽應該有自信心

06-06

2013年面對宜昌鐵路大發展，襄陽應該有自信心 [複製鏈接]

20101229

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電梯直達

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發表於 2013-6-11 14:14 |只看該作者 |倒序瀏覽分享到： 0.pcb{margin-right:0}

一、宜昌鐵路這幾年的大發展，主要得益於國家四縱四橫中的滬漢蓉客運通道，雖然等級不算太高（漢宜200+宜萬宜昌東—凉霧段160+渝利200），但作為川渝地區東出的快速客運通道，動車多一點並開通跨線高鐵，很正常，襄陽不必沮喪。二、客觀的講，襄陽鐵路目前比宜昌鐵路仍有如下優勢：1、宜昌的鐵路設施和部門中，仍有相當大一部分歸屬襄陽鐵路部門管理；2、機務段、工務段、電務段、客運段、車輛段（襄陽是車輛段下屬車間）、鐵路法院、鐵路檢察院、鐵路公安處等鐵路基礎條件的完備程度襄陽要遠勝於宜昌，全省僅次於武漢，宜昌難以趕上；3、鐵路的通達性方面，襄陽鐵路能夠直達的城市要比宜昌多不少，襄陽向北可直達哈爾濱，向南可直達海口，向東可直達上海，向西可直達銀川；4、除G、D車外，襄陽在普通車停靠數量方面還是要多過宜昌；5、年旅客發送量方面，襄陽仍佔優勢；6、在武漢鐵路局及全國鐵路網中的地位，襄陽要高於宜昌，國家和武漢鐵路局對襄陽提出了明確的目標，客運方面要在全省占第二，貨運方面要和武漢地位相當；7、貨運方面不用比了，襄陽完勝，襄陽集裝箱貨運站為全省第二家（僅次於武漢吳家山集裝箱貨運站），襄陽北編組站為全國13個路網級編組站之一，對於鐵路來說，貨運是真金白銀，更賺錢，而客運總體是虧損的；8、鐵路人脈方面，因為襄陽有過鐵路分局的原因，要比宜昌優越，如原鐵道部長劉志軍（在襄陽工作過1年多）、原鐵道部第一副部長彭開宙（原襄樊火車站團委書記，現中國鐵路總公司副總經理），都幫襄陽說過話。三、襄陽目前和宜昌鐵路的差距主要在動車和高鐵方面，一是襄陽現有動車數量遠不如宜昌（襄陽只有8趟全部到武漢）；二是目前漢丹線D、Z、T、K、貨車混行，運能飽和，已很難加進新的動車，除非減貨車；三是因為信號應答器的原因，襄陽目前沒有開跨線高鐵的條件，開跨線動車是可以的，但要減貨車，鐵路部門不願意。四、高鐵最佳運行時間在4小時左右，超過4小時性價比就開始變低，以宜昌——北京的高鐵為例，其中宜昌——武漢段只能跑200，全程運行時間7小時，二等座票價最低也要600左右，性價比遠不如Z車；而宜昌—北京的Z車全程需要13個小時，還沒有襄陽—北京間的最快的T10次車快（全程運行時間12小時）；當然宜昌—深圳的Z車襄陽沒有，還是個空白（當然襄陽有到上海的Z車）。五、襄陽的鐵路建設正處於大暴發的前夕，其中襄陽北編組站擴建工程已開工，工期18個月，擴建完成後將成為雙向三級八場的全國最高標準，加上未來蒙西鐵路煤運任務，年編組列車數量將有望衝擊亞洲第一；武襄十城際鐵路在國家和省里的全力支持下，設計單位鐵4院日夜趕工，有望2014年初開工（而省里要求2013年內開工），建成後，襄陽—武漢間將實現動車公交化運行，並將開通跨線動車和高鐵；鄭萬鐵路國家要求最遲2014年內開工（河南向國家請求希望2013年內開工建設鄭州—襄陽段），設計時速250公里，線下工程預留時速300以上的提速條件。六、上述工程完工後，襄陽—北京間高鐵運行時間將在4小時以內，襄陽—上海、襄陽—廣州的高鐵都將比宜昌—上海、宜昌—廣州的高鐵快半個小時；而且襄陽還有幾個還沒有納入但有望納入國家建設規劃的項目：西武高鐵、十宜鐵路（過境襄陽保康縣）、漢丹鐵路老河口東—丹江口電氣化改造項目（未來將延伸到河南西峽連接寧西鐵路）、房縣—荊門鐵路（過境襄陽保康縣、南漳縣）；而宜昌未來除了鄭萬鐵路過境興山縣、十宜鐵路列入國家十二五規劃研究項目、市級遠期規劃翻壩鐵路外，後繼乏力。七、武襄十城際鐵路建成後，武襄間的動車數量絕對不會少於目前武宜間的動車數量；鄭萬鐵路近期規划動車70對，遠期110對；襄陽高鐵站作為鄭萬、西武的交匯站，規劃規模和武漢站相當。八、請東湖網友理性看待襄陽在D、G車方面暫時的落後，給襄陽3—5年的時間，到時再來評價誰高誰低，是不是更好？