「最激烈的博弈」：長三角港群整合輪廓初顯現？(求解長三角「十一五」七宗「最」①)

「十一五」的開局之年，作為中國區域經濟規劃試點區域，長三角能否健康平穩發展，再創輝煌；對此，人們充滿期待。本期開始，我們將推出系列報道《求解長三角「十一五」七宗「最」》，結合過去一年的發展和「十一五」規劃，分析長三角發展進程中的難題及其破解之道。

隨著洋山港一期開港，長三角港口群激戰如期上演。面對上海國際航運中心建設，寧波舟山港群、南京港群、蘇浙港群、南通港群，是否甘當配角，或將如何定位 話說天下大勢，總是遵循分久必合的天道義理。滾滾長江東逝，東海浩淼，長三角港群之爭在一片紛爭中漸漸理出頭緒，柳暗花明之中另僻出一條蹊徑。洋山港開港，寧波、舟山兩港合併，江蘇沿江港口結盟，整合成為時下的一種潮流。 洋山港起上海找到支點 任何一支樂隊都不能缺少那主導旋律的樂器，長三角港群的第一小提琴無疑就是洋山港。 站在上海南端的蘆潮港極目遠眺，一條蜿蜒32.5公里的「海上長龍」將成為碧波之上的奇景。若將目光隨橋望遠，就可看到東海之中的幾座小島。那是隸屬浙江省舟山市嵊泗縣的大小洋山島，而現在則將建成現代化的集裝箱深水港。 從1996年9月開始，上海委託10多家中央在滬及上海市的科研、設計、勘察單位，開展新港址論證工作。1997年3月編製完成了《上海國際航運中心新港址論證報告》及附件，共26冊11個研究報告，於1997年11月報送交通部。通過新港址論證，從戰略上確定了洋山深水港址是個合理港址，第一次闡明了上海港跳出黃浦江和長江口，走向海洋，向近海島跨越式發展的全新模式。 此後的工程準備工作持續了6年。直到2002年6月26日，洋山深水港工程才正式開工建設。6年間是無數次的實地調查評估和討論。 開工到開港又是漫長的3年工程建設時間。其中不但包括了碼頭的建設，還有東海大橋、臨港新城及配套內河建設等一系列工程。 也許，沒有哪座城市比上海更期盼一個深水海港，它像一把鑰匙，能夠打開阻礙上海經濟發展的那扇大門。 「江海通津，東南都會」，上海灘的興起離不開水。在過去很長的一段時間裡，這水指的是黃浦江。自古大江大河的河口往往成為人群涌動經濟繁榮的地區，尼羅河之於開羅、泰晤士河之於倫敦、哈德遜河之於紐約皆是如此。從19世紀後期，上海借黃浦江通江達海的優勢，逐漸建立起紙醉金迷的十里洋場。又依託經濟實力，使其腹地縱橫擴張。由東往西，沿江而入，遍布長江沿岸；又以上海為中心南北伸張，北至黃渤南到閩疆，總領中國的東部沿海。 2005年全年，上海港預計海港貨物吞吐量完成約4.43億噸，超越新加坡成為世界第一；集裝箱吞吐量完成約1810萬TEU，繼續穩居世界第三；外貿吞吐量完成約1.86億噸，危險貨物吞吐量完成約2850萬噸，國際客運量約6萬人次。上海港口內河貨物吞吐量完成約1.07億噸，船舶進出港約75萬艘次，其中危險貨物運輸船舶約9300艘次。預計上海港全年貨物吞吐量將首次位居世界第一。 隨著國際航運業的迅速發展，特別是第五、第六代集裝箱船成為主流，原本滋潤上海灘經濟發展的源泉———黃浦江漸漸變成了經濟發展的瓶頸，7米左右的水深，成為大型船舶入港的天然屏障。雖然近幾年在外高橋建造了一批碼頭，但僅僅只是略微增加了水深，其泊位更是杯水車薪，供不應求。 國外的諮詢公司曾經對上海國際航運中心做出如下評定。「上海及其腹地可以成為亞洲最大的一個經濟實體區，它將代表一個巨大的貨物必經之地，這種地理優勢，中國香港、新加坡、中國台灣、韓國甚至日本等都未曾擁有。上海歷史上曾經是國際航運中心，它鄰近各條主要航線，是一個戰略要地，又是一個進出口基地，關鍵是要建造一個深水港。」 顯然，從上海自身來考慮，洋山開港後，上海就此結束沒有深水泊位的歷史，大型集裝箱船舶可全天候進出，物流成本將大大降低。利用第三產業引資大幅上升的勢頭，積極打造全球化的物流集散基地成為上海的目標。 擁有了洋山港，上海就擁有了經濟轉型的重要硬體基礎。在以發展現代服務業為發展重心的上海，只有在以金融、貿易、交通、旅遊業等為主的現代服務業構成上海三產的核心內容時，上海才基本達到國際大都市的要求。而洋山深水港、國際航空港和承辦2010年上海世博會，都為發展現代服務產業提供了強大內在動力。 站在國家戰略上看問題，在上海建設國際經濟、金融、貿易、航運中心的進程中，洋山港具有牽動作用。其將會直接促進以航運中心功能為支撐的貿易中心的加速形成，推動金融服務功能的完善，使上海綜合經濟實力再上一個台階。 甬舟聯手肅浙港紛爭 寧波、舟山屬同一海域，共用一個航道、一個錨地，其自然屬性本來就該是一個港口。但長期以來，由於受行政區劃的限制，兩港被迫分而治之，造成不少的資源浪費，不利於降低往來船隻的費用，不利於兩地資源整合。 去年12月20日，浙江省副省長王永明在新聞發布會上宣布，經交通部同意，新的港名「寧波－舟山港」將於2006年1月1日起正式啟用，原有的「寧波港」和「舟山港」名稱不再使用，浙江省政府還決定在杭州成立寧波－舟山港管理委員會具體負責協調管理。 甬舟兩港的合併，直接解除一山存二虎的尷尬，跨出浙江港口整合的關鍵性步伐。 記者對當初兩港合併的提議人進行了專訪。寧波市計委研究院的盧軍作為寧波港集團戰略顧問，對浙江港口的發展做過大量的研究。甬舟港口一體化，於盧軍心中醞釀了多年。他向記者表示，甬舟港口的一體化，是浙江保持經濟高速發展的必然選擇。 按照浙江的規劃，到2020年，浙江省水運主要指標要達到「1212」：港口貨物吞吐能力達到10億噸，港口集裝箱吞吐能力達到2000萬標準箱，內河四級以上航道里程超過1000公里，運輸船舶總規模達到2000萬載重噸。為實現這一規劃，浙江採取的具體措施有：建成30個萬噸級以上泊位。到2020年，萬噸級泊位將達到200個以上，佔全部泊位的比例從現在的8.28%上升到20%左右。 2002年七八月間，時任浙江省委書記張德江在寧波調研時指出：「寧波是中國的寧波，是浙江的寧波。」盧軍深感於此，將萌生許久的甬舟港口一體化問題寫成一個研究報告，並通過內部渠道轉給了浙江省委相關領導。 在報告中，盧軍大膽提出，「將寧波、舟山港口一體化，最終實現寧波、舟山兩市合併」的想法，並對合併的利弊進行了全面的闡述。盧軍認為，寧波和舟山有相當好的港口資源，但由於各自為政，資源沒有整合，發展速度明顯滯後，不利於浙江經濟的發展。 之後不久，浙江省有關部門領導找到盧軍並表示：「港口資源一體化問題，相對容易解決，省里可以考慮；行政合併，就不那麼簡單，解決起來有個過程。」 此後，寧波、舟山港口一體化工作便成為浙江省委、省政府工作的重頭戲，雖然浙江省主要領導更迭，但寧波、舟山港口一體化工程依然保持了層層推進的勢頭。 將寧波、舟山兩港進行資源整合，聯合打造世界級特大型港口，成為浙江的一件大事。兩港實現一體化發展後，預計港口的貨物吞吐量到2007年將達到2.5億噸以上，可進入世界五大港口行列；到2020年，貨物吞吐能力將超過5億噸，可進入世界港口前3強；集裝箱吞吐量將超過1500萬標準箱，可進入世界集裝箱港口前8位。屆時，寧波－舟山港將發展成為世界級港口和現代化的集裝箱遠洋幹線港。 江蘇沿江興起整合潮 長江下游取道江蘇，蘇境800公里江岸便順應天時般地成為有名的黃金岸線。這裡並非如阿拉斯加的河水那樣流淌著金沙，但巨大的航運利益使這800里岸線勝過任何一條金河。岸線上大大小小的港口埠頭星羅棋布，船隻往來如梭，一派繁榮。 然而，繁榮之下暗流洶湧，各自為戰、相互排擠、不良競爭將市場攪成一灘渾水。有識之士紛紛指出，惟有整合才能形成合力，實現黃金岸線資源的充分挖掘。隨著江蘇沿江港口聯盟的宣告成立，這一矛盾有可能得以緩解。 江蘇沿江港口聯盟將統籌規劃，合理確定沿江各港口功能定位，建設沿江地區信息暢通、高效便捷的現代物流產業，推行高效便捷的快速通關模式等。此舉將為優化江蘇投資環境，加快「沿海大開發」發揮積極作用。 江蘇港口大整合之下，各地也紛紛借整合擴充實力。 以蘇州為例。蘇州港自2002年12月由太倉港、常熟港和張家港港「合三為一」後，硬體建設和港口實力也不斷推進。蘇州市交通局港口處提供的資料顯示，蘇州140公里的長江岸線上，已建成萬噸泊位51個，其中，太倉港區10個，常熟港區8個，張家港港區33個。 張家港港區獲准進行的「區港聯動」試點，也是蘇州港區的一個重要籌碼。《2005中國區域經濟發展報告》指出，在我國區域密度極大的「主樞紐港」競爭中，爭奪的焦點是誰可以最先取得「自由港」這張王牌。而我國建設自由港的發展過程採用的是保稅區—「區港聯動—自由港」這一三段式的漸進模式，因此各港紛紛在「區港聯動」上狠下功夫。 張家港和上海的外高橋都是較早獲批「區港聯動」試點的保稅區，早於寧波的保稅區。至少在2002年下半年，張家港方面就已經開始了將保稅區發展為自由港的探索。在大蘇州港的規劃中，它被定義為綜合性地區重要港口，為腹地內的外貿運輸服務及長江中上游部分物資中轉服務。張家港保稅區和蘇州工業園區保稅物流中心（B型）的強大功能，輔以蘇州港集箱貨源充足的優勢，蘇州港自然是雄心勃勃。 在上海建設國際航運中心的規劃中，江蘇的港口群和以寧波為主的浙江港口，被分別作為其北翼和南翼。然而一直以來，人們更多聽到的是南翼的聲音。畢竟，寧波是長三角地區惟一與上海同屬於「全國和地區樞紐港」的港口，其餘都只是幹線港或支線港；而且東海大橋的建設，讓本來就不安分的寧波港如虎添翼，擺出咄咄逼人的競爭態勢。在這個問題上相對沉默的江蘇省，正專註於自己的一項大戰略：「沿江開發」。 這一江蘇省近一兩年來曝光頻率極高的宏偉戰略，涉及全省6個地級市和擁有長江岸線的15個縣級市，也把岸線資源整合作為其重點方向之一。雖然相關規劃中提出，江蘇要重點發展蘇州港太倉港區、爭取建成深水港，使之成為集裝箱運輸幹線港和上海國際航運中心集裝箱樞紐港的重要組成部分，但建設南京、鎮江、南通、蘇州等主要港口和配套建設江陰、揚州、泰州、常州等地方重要港口也被擺到了同等重要的地位。 在此之前，江蘇沿江各市為了將市區面積擴大到江邊，已經重複投資了大量集裝箱碼頭，隨著「沿江開發」戰略的啟動，一批新的港口發展規劃又紛紛出爐—————南通希望成為長三角北翼國際集裝箱深水樞紐大港，與中心的上海、南翼的寧波共同組成長三角三大集裝箱運輸主幹港口；南京港提出了「一個主樞紐港」、「兩個中心」和「三大物流基地」的開發戰略；蘇州提出建設江蘇外貿第一港，太倉港區規劃的集裝箱吞吐量到2010年達565萬標箱。資料顯示，江陰港建設的夏港新區集裝箱轉運泊位，常熟港合資合作建設的萬噸級泊位和進出口集裝箱報驗專用場地，也都提上議事日程。 分久必合併肩御外敵 自古，長三角便是一體。滬蘇浙三地的經濟走的是「一榮俱榮，一損俱損」。上海國際航運中心也並非屬於上海一市，將福澤整個長三角地區。 專家表示：「長三角港群真正的對手是國際大港，而非我們自身。」與其內戰不休，不如形成合力促進國際航運中心的建設。 隨著中國內地港口的不斷發展，特別是洋山港的投入使用，不但對東北亞港口布局產生重大影響，也將會影響到彼岸港口的建設規劃和運營狀況。 一山不容二虎。在一個大的區域內，一個國際樞紐港一旦形成，其周圍港口就會逐漸臣服，成為為樞紐港服務的支線港和配給港。這已經是國際航運業內約定俗成的觀點。 上海擁有令很多港口羨慕的腹地資源，擁有悠久的城市歷史和經濟基礎，坐擁這一切，上海港完全有理由定位於國際航運中心，並直指世界第一港口的寶座。 東北亞港口之爭也將漸入佳境。韓國釜山市政府發展研究員東北亞物流研究中心專門委員曹三鉉在面對媒體的訪問時直言港口大戰的殘酷，「過去形成的比如說釜山-青島或大連-上海-高雄-神戶-歐美路線上的港口，有些就會被船公司放棄。」被選中的就可能成為樞紐港，落選的就淪落為支線港、配給港。他們以後的命運就像「有錢的越來越有錢，沒錢的越來越窮」一樣。 面對上海港與臨近港口的競爭，上海海事大學水運經濟研究所副所長壽建敏認為，長三角港口通過資源整合而形成一個整體，才能共同應對國際競爭。他還建議，上海及鄰近港口通過有效協調，可構建虛擬性質的，組合型的東亞航運中心港群，甚至在條件成熟時，成立一個由參與港口的管理當局組成的協調工作機構，具體解決港口發展以及港口業務協調上的問題