蘇聯電力機車番外（三）：我來自斯柯達——ChS系列機車(1980-1999)

來自專欄私人鐵道雜談

蘇聯在70年代短暫的和平時光當中，鐵路客運量也在逐步增長，原有的機車及車輛不夠用，蘇聯人甚至想把客車編組增加到30節。而原有的各型ChS六軸機車動力似乎不足以牽引30節客車，而修建新的平行鐵路以增加運量也似乎不太現實，所以蘇聯又把眼睛盯在機車上。在蘇聯得到ChS200這種高速客機之後，以此為藍本研發新型大功率客機的時機已經成熟，蘇聯需要的是一款能夠牽引32節客車跑到160kph的電力客機。然而新切爾夫斯克跟第比利斯兩個工廠還是排不開工期，所以這個任務依舊交付斯柯達完成。

ChS6

基本上這是斯柯達基於ChS200的准高速版本。除了將齒輪比由ChS200的42:75換為38:79之外，其餘各部件並未重新設計。改變齒輪比之後機車最大運營速度為160kph，所以四個受電弓換為蘇聯常用的五連桿雙臂受電弓。機車長33.08米，寬3.2米，高4.9米。轉向架軸距2.9米，中心距8米，輪徑1250毫米，重156噸，電源為DC3000V接觸網。機車採用8台小時/持續功率為1050/1000千瓦的牽引電機，總體功率8400千瓦（小時模式）/8000千瓦（持續模式）。生產總量僅30台。

ChS7

針對ChS6在運用當中的一些問題，以及對未來牽引30節時ChS6可能產生的啟動牽引力不足兼具動力浪費的問題，新的ChS7客機採用ChS2T的牽引電機，其餘大部分電氣結構參考ChS6。斯柯達自1983年開始向蘇聯交貨，至解體前的1989年交付285組。解體後烏克蘭追加36台訂單，1999年斯柯達完成訂單交付烏克蘭。總共交付321組ChS7。

ChS7機車總長34.04米，單節長17.02米，寬3米，機車頂棚高4.59米，算上受電弓以及電阻制動散熱塊高度應該接近5米，重172噸。轉向架軸距3.2米，中心距7.9米，單節全軸距11.1米，雙節全軸距28.02米，輪徑1250毫米，齒輪比為45:78。電源為DC3000V接觸網，牽引電機是ChS2T的AL-4846dT，小時/持續功率770/680千瓦，整車功率為6160千瓦（小時）/5540千瓦（持續）。

由於ChS7較為圓潤的造型，這車也成了蘇聯各機車維修廠大修之前六軸ChS2機車的模板，小圓角車頭被大圓角圓弧車頭取代。

ChS8

直流版的可以拉30節的客機有了，交流版的30節客機也可以依葫蘆畫瓢。一半葫蘆是ChS7機械架構，另外一半葫蘆是ChS4T的電氣設備，組合一下就成了ChS8。斯柯達在1983年造了兩組車給蘇聯蘇聯測試，結果還算不錯。蘇聯因此再次訂購80台ChS8給西伯利亞的25kV工頻路網使用，總共82台ChS8機車在1989年完成交付運用。解體以後機車流落烏克蘭、白俄羅斯，留在俄羅斯的反而不多。

機車長33.74米，寬3米，機車頂棚高度4.45米，降弓高度5.15米，受電弓最大升限6.8米。重172噸。轉向架軸距2.95米，中心距8米，單節全軸距10.95米。牽引電機為ChS4T的AL-4442nP，功率為850千瓦（小時）/820千瓦（持續），整車功率為6800千瓦（小時）/6560千瓦（持續）。

結語

由於蘇聯電氣化推進工作還是很兇猛（1987年約35.9%的蘇聯鐵路實現電氣化），幾家電力機車廠只能滿足新建/改造電氣化鐵路對貨運電力機車和的需求，所以蘇聯鐵道部基本放棄了自產電力機車的想法，轉而請同陣營的捷克斯洛伐克旗下的斯柯達代為製造客運電力機車。從ChS1到3，這些直流機車無不還保留著一點中西歐小巧機車的影子，而到ChS4之後，斯柯達像開竅了一樣把機車造的非常蘇聯化，具體表現為側牆上的加強筋，亂七八糟的機車頂棚，碩大無朋的車身，還有巨大的圓弧倒角，以及一節不夠湊兩節的簡單粗暴。當然也有ChS2/4T這種稜角異常堅硬的磚頭形狀機車，怎麼看都很蘇聯。至於機車功率也在逐步靠近甚至超過軸功率800千瓦。蘇聯在運用這些機車的時候也不算客氣，出廠30年的ChS200依然要在聖彼得堡到莫斯科的鐵路上狂飆200kph，大量的機車通過各種方式依然運行在原來的蘇聯領土之上。由於蘇聯的機車塗裝沒有啥統一標準，所以各種各樣的機車塗裝非常上相，拍出來的照片很漂亮。這方面也是鐵總要學習的，不要老是領導一發話要如何如何，就便宜了人家柳州廠，紀委會盯著這層關聯關係的。（逃