蘇聯電力機車番外（二）：我來自斯柯達——ChS系列機車(1966-1980)

來自專欄私人鐵道雜談

還算風平浪靜的60年代終於過去，蘇聯鐵道部又嫌手頭客機不夠了。怎麼辦？找斯柯達！

ChS4T

對於運行了幾年ChS4，蘇聯方面唯一不滿意的一點是這車沒有電阻制動器，調速不方便。於是1971年斯柯達以ChS4為原型稍加改動並加裝電阻制動器，其餘基本不變。修改設計之後的後機車長19.98米，其餘參數不變，動力還是5100千瓦（小時）/4920千瓦（持續），設計時速還是160kph。產量510台。

ChS2T

這款機車是在1972年斯柯達根據蘇聯的要求製造的機車，工廠型號63E。其實這車跟ChS4T算一個譜系，造型也幾乎一樣，只不過這個車是DC3000V制式，ChS4T是AC25kV工頻制式。因為造型奇特，跟ChS4T共享幾個外號：「豪宅」、「寶塔」、「磚頭」、「鐵塊」。

機車總體機械結構基本與ChS2後期量產型相同，但是加裝電阻制動，機車外形參考ChS4大修改，機車長度增加到18.92米，總功率仍為4620千瓦（小時）/4080千瓦（持續）。車號接上ChS2，總產量120台。

ChS200

1963年，蘇聯終於感受到了世界範圍內高速列車熱潮的衝擊，同時兩個首都之間也需要高速列車展示一下社會主義的優越性（順便縮短旅速）。經過蘇聯人自己的計算，至少需要8000千瓦的動力才能夠使得這種列車達到200到220kph的速度，而當時（直到現在也一樣）能夠安裝在轉向架內的直流牽引電機功率上限只有1000千瓦，又不可能再去使用30年代的蝴蝶構型（即使用大於1750毫米輪徑的超大動輪，並使用兩台牽引電機去驅動一個動軸），這樣的話勢必引發機車嚴重超重且簧下嚴重超重，所以目標型號的機車也就只能是8軸機車。自然，這個光榮而艱巨的任務再次交給斯柯達去完成。

斯柯達參考之前交付蘇聯的機車，經過審慎研發，直到1974年才向蘇聯交付ChS200的1號跟2號兩組車以試驗。其中1號車在斯柯達使用准軌轉向架測試時速度達到過210kph。這兩組車可以視為捷鐵E499.0型電力機車的俄國版，除了砍掉一個駕駛室改為重聯端外，其他設備及車身與E499.0無甚變化。機車長33.08米，寬3.2米，高4.9米。轉向架軸距2.9米，中心距8米，輪徑1250毫米。機車重156噸。採用8台小時/持續功率為1050/1000千瓦的牽引電機，總體功率8400千瓦（小時模式）/8000千瓦（持續模式）。

蘇聯將兩台車測試到1979年，終於還是下定決心要買一些這種車，要的也不多，算上倆試驗車才12組。同時這種8軸雙機重聯機車的衍生型號ChS6/7/8也在陸續交付蘇聯。但是在購買時對這些機車的造型做了一些要求，以及因為電氣設備布置的問題，機車側面造型各不相同。由於這種機車使用DC3000V接觸網電源，如果按小時模式滿功率沖速度，接觸網電流將達到2800安培，這麼大電流僅使用一個弓風險太大，所以正常運行時必須升起至少三個受電弓以減少受電弓的負載壓力。不過也因為電源是直流接觸網的關係，倒是不用擔心過分相車頂母線短路燒炸機車的問題。這些機車運行在蘇聯幾大城市之間，為這些城市提供快速客運服務。

2001年，在蘇聯/俄羅斯鐵路線路上斷斷續續跑了差不多25年的ChS200型電力機車開始牽引列寧格勒至莫斯科的747A/748A次「涅瓦斯克」特快列車。運行時間為4小時零5分左右，中間一站不停。這個區間長度605公里，旅速達到約150kph，考慮到啟停附加以及經過樞紐路段必要的限速區間，實際最高速應該接近200kph（官方宣稱最速220kph），算是達到了設計需求。

因為這個特快列車相當受毛子達官貴人的關係，2007年和2009年分別發生兩起針對涅瓦斯克特快的恐怖襲擊，都是在鐵軌下安裝爆炸裝置。兩次事件分別炸毀007和004號兩組車。但是襲擊活動並沒有讓俄鐵停止使用這款機車，2015年仍有人拍到這款機車牽引列車的英姿。

2016年，ChS200停止牽引涅瓦斯克特快，牽引任務被ER20型3B0機車取代。

下一期：喪心病狂的雙節棍電力客機系列：ChS6/7/8

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