挖掘「低調」的威馬，迷霧中到底在隱藏什麼？（1）

06-05

來自專欄 JackyQ的汽車漫談

三周多前，正在我收拾行囊準備日本休假的時候，威馬EX5召開了一場名為「產品戰略發布會「的現場直播活動。在知乎動態中我也描述了我在看這場發布會時候的感覺，以及在我簡評此後上汽光之翼時候順帶也提及了我對目前威馬EX5公布數據的若干看法。總算，在我完成了日本的休假後，我開始了本次對威馬EX5的個人解析。

如何評價上汽榮威光之翼量產版Marvel X??

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威馬汽車在目前幾個排名靠前的造車新勢力中，算是一個異類，甚至連產品發布會也是如此。令我印象最深的，例如：

時隔4個月的兩場發布會，女主加了個裙子，男主脫了個西服就承擔了2個小時發布會的前後各半個小時的尬聊工作。

在2017年12月剛拿到百度10億美元風投的時候請了吐槽大會團隊尬聊全場+Ellie Goulding結尾演唱《五十度灰》主題曲，2018年4月產品戰略發布會是沒認出來是誰的自嗨說唱和群魔亂舞，前面一次感覺是突擊花錢，後一次感覺是錢花完了。

最令我感動的就是在去年12月品牌發布的時候，居然還有一個配樂詩朗誦的環節

威馬發布會後，我經常看到的評論文章是這樣的：

每次我堅持著看完發布會回顧後，我的第一感覺，就看到我爸嘗試通過微信表情和我溝通時候的那份尷尬是一樣的。我覺得，有人對於」年輕人「這個概念是不是有什麼誤解。

然而更重要的是，對於一個計劃在今年下半年即量產銷售的造車企業來說，在全程尬聊、空談概念下沒有把故事說好的同時，對於其電動車技術信息的確認和承諾，至今虛無縹緲。且不說目前拖延交付的蔚來ES8，即便是生產計劃一口氣排到明年以後的拜騰，也清晰的展現了其在電池選型和布置、整車構架和設計。而至今，我們說的是已經開始預約銷售的今天，幾個月後就應交付整車的今天，威馬汽車始終拒絕公布和確認三電信息，目前公布的EX5車型中存在多處技術信息疑問及與工信部申報信息矛盾的內容。讓人不得不質疑威馬EX5當前產品信息的合理性。

無論從威馬汽車多次信息披露時候的數據分析結果，還是品牌發布會上對於自身技術的描述方式，還包括很多技術展望描述的多種不嚴謹性，都令我難以將我看到的威馬汽車和一個聲稱估值50億美元的獨角獸企業關聯在一起。而我認為，這種以隱藏技術承諾和靠刷詩朗誦和說唱跳舞就能發布汽車的狀態是不健康、不可取和不應該被鼓勵的。

為了方便閱讀，我將首先按照此前預告的解釋為什麼我認為威馬EX5 500型號的信息不準確，然後我將逐條評論威馬EX5今年4月份的發布會的信息。

威馬汽車之所以被資本所推崇，一個很重要的原因是威馬很快以黃海牌拿到了工信部的審核批准。

從威馬汽車EX5的公告版本來看，整車開發的數據中規中矩，電機採用的是博格華納的成熟電機，電池採用的是三元鋰電池，當時我推測預計採用3.65V/52Ah or 42Ah 的電芯+標準模組的解決方案。

然而到了4月份，威馬汽車事實上發布了3個版本的EX5，NEDC里程分別是300/400/460。我們先假設EX5公告版比較接近EX5 300版，同時假設忽略電池增加後的車重變化。然而將NEDC工況460公里的500版數據對照，則開始發現差異：

EX5-500版的電機信息在多個渠道一直在變化，如果按照公告版的能耗，那麼EX5-500的帶電量應該達到75度以上。然而，這事實上是很難做到的。

我們在這裡岔開一下先談蔚來ES8. 對於蔚來ES一個很明顯的短板在於其續航里程355公里，在與其3010軸距+2.4噸整車條件下67Kwh的帶電量不足以讓其在功能全部打開後，徹底消除里程焦慮。（至少是我認為如此）。但是仔細查看蔚來ES8的結構，事實上你會發現一個有趣的事實就是其3010的軸距下事實上還有一小段空間布置電池，事實上蔚來ES8是可能布置到82Kwh以上，續航里程提升到435Km。

然而蔚來ES8沒有選擇這種做法，一方面自然是355公里已經在國家補貼方面佔據了一個很好的位置，另一方面更加重要的是為支持ES6的可換電模式，從而實現ES6/ES8共用電池，以簡化目前業已極為複雜的自動化換電模式。

目前，蔚來汽車並沒有公布其ES6的具體參數。但是我們已然了解ES6將會是一輛中型5座SUV。所謂中型SUV，其軸距在2700-2900mm之間。可以參考的，就是目前上汽集團的2700mm軸距的榮威ERX5純電版和剛剛發布的2800mm軸距的榮威光之翼。

所以我們可以得出這樣一個結論，基於等效的三元鋰電池1P96S結構，能量密度135KWh/Kg的液冷電池系統，蔚來汽車+CATL在軸距2700-2800的構架範圍內布置的極限就是67-70Kwh的電池。

難道是威馬EX5在布置上有更多的思考嗎？

進入威馬主頁後，選擇三種不同配置的EX5.顯示的電池規格大小規格是完全一樣的，推測是單純的靠抽調模組。構架中沒有顯示電機布置和完整的包含電池液冷管理介面以及BMS控制管理相關大量部件。從圖中顯示的尺寸大小來說，在考慮電芯升級等條件下，我預計EX5的最大帶電量的極限是67-70Kwh。目前威馬汽車還無法將最終的電池結構進行展示。

一般來說，主機廠會扣掉一部分的電池容量餘量，作為量產的電池系統餘量的控制。比如說特斯拉的modelx 75D的公告電池容量是75KWh，實際容量在78Kwh左右。所以，做公告時候放在65-67是比較合適的。

可是這就又帶來了新的問題，百公里耗電量不能匹配。

將威馬EX5放入目前的新能源汽車benchmark能耗對照中，可以發現，65Kwh帶電量的EX5 500的百公里能耗僅為14.1Kwh，無論是其軸距範圍還是重量範圍內，這都是一個不合理的參數。相比之下公告版54.35kwh+330km的數據更為靠譜。

在這裡，熟悉最近新車發布的人可能會對光之翼的數據提出異議，因為光之翼的雙電機版聲稱可以做到14.2kwh的百公里耗電量，這裡解釋一下：

光之翼的高性能版整備質量為1870kg，能耗到了16Kwh，低能耗版的整備質量僅有1759kg，而威馬EX5 公告版的整備質量就達到了1966Kg；
關於光之翼做到14.2，我是有質疑的，因為三電機版的能耗就恢復到了正常的16kwh/百公里。這就是為什麼我在對光之翼的發布會評論中點評，光之翼未來應該推的是三電機高性能版，低能耗版在配置上面可能是有某些條件的，可能是拿來充實車型數據的車型，且等其上市之後再談點評。

這種矛盾的狀況令我們得到了如下的結論：

威馬EX5 的三款車型與2017年工信部新能源汽車申報的公告版本將完全不同。
電池系統、整車重量，必須要進行大幅度的改進。
寧德的標準模組在威馬的布置上可能會有一些小的落差。威馬可能會採用一些特殊的方案。
我預測減重到1750左右的EX5 300的百公里能耗為14.9（後公告數據為1780）， EX 400以上的百公里能耗為15.3，減重和電池系統優化後的EX 500的標準帶電量應該要達到70.5kwh。

那麼，如果我們假設威馬的帶電量在70kwh，那麼從價格上我們能看到什麼呢？

首先我要說明一下：

特斯拉Model X75D的價格是按照美國售價，FF91並沒有公布價格，因此暫以此前的規劃價格122549美元，約合80萬人民幣來計算（這是一個一般來說合理的售價），來源參考下面我的專欄文章鏈接。光之翼並沒有公布售價，此處為預測價格。

JackyQ：FF91(DF91)泄露信息事件解讀 - 數據、分析、預測與陰謀?

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電池價格是按照目前CATL類似的方殼三元鋰離子電池系統的成本折算，以1.6RMB/wh作為參考，當然由於企業的議價能力不同，採購數量不同，合作深入程度不同價格可能存在一定的波動性。這張表格我們可以得到如下一堆的分析：

紅色部分電池成本僅佔25%，代表的是大尺寸、鋁合金車身、附帶車聯網技術的車型。
黃色在28%的車型在傳統車型上增加了互聯網+的特徵，也存在一定的品牌溢價。
藍色段在35%左右浮動是一個比較合理的常規電動汽車價格區間。
綠色區域車輛的價格就明顯偏低了，威馬汽車就落在了這個區域，與之並列的還有奇瑞的瑞虎3XE系列。

在我們看不明白威馬的時候，我們先看看瑞虎是怎麼回事，難道奇瑞有什麼特殊的技巧嗎？

奇瑞的訣竅在於，瑞虎3XE是一輛典型的傳統構架增加電池配置的車型。也就是說其並不是採用新架構平板電池的設計，而是在原有的汽油車架構下在後排座椅下部以及佔用部分後備箱空間來實現的純電改造。在零部件上最大化的借用現有的成熟和成本壓制到極限的現有產品。

然而，奇瑞的訣竅卻無法應用在威馬上，威馬採用的是平板電池全新平台，威馬管理層所具備的在汽車產業鏈上豐富的經驗可能可以幫助威馬在傳統產品上議價權更加的公平一些。但是依然無法解釋一個初創企業就達到這個價格的狀態。

當我在2018-5-14晚上寫到這裡的時候，我在第二天發覺人生最大的痛苦，就是我在寫文章的時候，出現了新的材料。正在我打算從更多的角度來闡述我的假設的時候，工信部直接公布了威馬汽車計划上市的車型的信息。

這張簡單的表格幾個簡單的數字，透露出來的信息量是非常巨大的：

配穀神能源的威馬EX5是目前威馬計劃要推進的量產版。
根據我自己的前後計算，我推測威馬汽車的帶電量預計為：

3. 可以看到，EX5 300款的價格事實上是在合理區間的。這也可能是最早威馬汽車的首批整車目標。而寧德時代的兩款車型，我認為就是EX5 300 的後備計劃車型。這兩款車的存在，是威馬為了給穀神能源電池萬一崩盤提前做好擦屁股準備的絕招。還有一種可能就是，早期的整車交付以寧德版的EX5 300交付，等到整車質量穩定後，再中途切換穀神能源。

4. 在穀神能源版本中，不僅電芯是穀神能源的，連組裝也從威馬改為了穀神能源。這其中的一個重要的原因是穀神能源提供的，是三元不鏽鋼圓柱電芯，而寧德國際提供的，是三元方殼電池。威馬基於寧德國際投入的電池組裝設備無法兼容穀神能源的電芯。因此購買的，是穀神能源的成套解決方案。

5. 三元圓柱電芯目前國內比較知名的是比克、德朗能等。為什麼會選擇穀神能源呢？在圓柱電芯方面，無論是目標低成本的初創企業雲度，還是傳統企業的江淮都使用圓柱電芯，但是也並沒有在價格上拉出多大的距離。而威馬願意選擇採用在電池布置、BMS方面完全不同，在電池封裝和質量管理方面改變原規劃而執著選擇穀神能源，在我看來，只有一個解釋，那就是：錢。

6. 儘管有人說，穀神能源此前也和包括一汽等企業合作過，但是穀神能源在近年來出現在工信部的電池選用供應商，主要還是在被野馬汽車上。在乘用車上布置到70.5Kwh，相信對於穀神能源來說，也是首次。

因此，我得到了如下的結論：

威馬EX5 300，即便採用的是寧德國際的電芯，其售價依然在成本可控的範圍之內。威馬EX5 300將會是威馬的安全保障車型。
威馬EX 400和500，需要依賴穀神能源提供低廉的電芯和打包方案，穀神能源解決方案應比寧德國際成本低20%以上，可平抑成本。
穀神能源解決方案在布置靈活度方面優於寧德國際的標準配置，可能是威馬現有的構架和技術條件下實現460里程的唯一解。（而我認為即便如此，能夠通過工信部體現460公里NEDC依然有一定難度，且看後續的公布數據）。但是反過來說，威馬EX5的電池安全風險程度由此提升，這裡主要是對穀神能源的技術和製造能力，以及威馬與穀神的之間的開發風險。在技術積累和開發經驗方面，存在較為明顯的擔憂。
由於當前車型已經確定和2017年申請的黃海牌存在較大差異，預計威馬將在今年7月份附近必須完成工信部新能源車型目錄的申報，屆時我們可以回來核對本文的推測是否合理。

再次強調：

本文所有數據和相關信息，均來自公開源數據並結合作者的推測，數據主要來自於威馬自身披露信息或工信部信息，沒有採用任何內部數據，本文的相關結論為推導結論，不做任何擔保。任何人以此文相關結論為參考進行任何投資活動默認為其自己承擔風險，本人已做聲明，不負任何責任。

本文謝絕轉載，僅接受付費轉載並必須包含所有聲明的全文刊載，謝絕部分刊載。未經授權轉載或剽竊，本人將追究其法律責任。同時再次強調對於斷章取義、夾帶私貨式的轉載，本人不承擔這類行為的後果，並歡迎積極舉報，本人將一起追究其責任。

-------------原本我打算一篇文章寫完威馬，但是沒想到文章越寫越長，內容越來越多，本文到此為止，我將在下一篇專欄文章對於威馬汽車的整體產品發展方向以及與其競爭對手進行對比，在產品戰略方面作出我的解讀--------

本文寫於 2018-5-16 晚，為了避免引用錯誤的數據，因此額外花費一天時間提供給一些相關方提前審閱。如在此期間發生新的信息，還望各位讀者理解本文是遲滯發出的。

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威馬在昨晚發布信息稱5-15的工信部發布的信息並不是威馬計劃發給C端客戶的車型。

那麼問題來了：關於C端客戶的車型，計劃Q4就要出貨1萬台的威馬，到底何時申報並獲批面向公眾的電動汽車呢？這番拖延的背後，其和3-4家電池供應商的糾結最終的結局是什麼呢？這一系列的問題，等待威馬。