求同存異 雷克薩斯全新第四代RX試駕
什麼？你問RX350跑哪開小差去了？她回第二故鄉北美躲空閑去了，偶爾還去我國台灣地區以及澳洲刷一下存在感，其他地方這貨基本不去了，這次日本市場都沒RX350——因為上代RX的販賣末期，RX350基本在日本市場就不怎麼賣得動了，都跑去買RX450h了，在對豪華車價格相當不敏感的日本市場，這種貴价車型搶了低價車型的生意的事兒時常發生。
△ 雷克薩斯RX350？這回這傢伙在我國內地市場和日本市場都沒出現反正你以後在我國內地市場看到她的機會微乎其微，或者更準確一點說，除非有哪個平行進口商願意從美國或者加拿大弄來點，你幾乎沒可能看見她了。也就是說，單純使用六缸汽油機作為動力裝置的RX——這也是RX車系誕生以來占其全球販賣量最多的版本——以後跟我國內地市場基本絕緣了，全新RX350身上那台2GR-FKS型發動機，豐田自動車最新銳最優秀的六缸發動機之一，大家也基本無緣體會了。
△ 這台非常好的2GR-FKS型發動機我們也就無緣得見了——好吧，如果有好心的平行進口商進口一些，倒是偶爾也能見得到不過值得慶幸的是，雷克薩斯中國還是很厚道的，他們令人驚愕的把RX450h的價格區間降低了不少（在北美和日本市場，他們可是很淡定的按照正常市場規律給這車加了價，在日本還加了不少，反正在那倆地方，雷克薩斯沒事加點價也照樣能賣成提車周期簡直反人類），基本覆蓋了之前RX350各個配置版本的售價區間。如果你想要一台六缸發動機的MID-SIZE豪華SUV，選RX450h沒錯的…如果你不想去藍翔扎紮實實學好修車技能，那麼，你只能在她和H社那台同樣也不錯的同級車當中選——哦？筆者好像劇透了……不過諸君還是看下去吧。2最新銳動力總成最新銳動力總成作為雷克薩斯迄今為止販賣量最大的車系之一——另一個是ES車系，好吧，這倆車系都比較沒特色比較無聊——雷克薩斯此番相當厚待第四代車型的RX，基本可以說，現時下能的到用的技術全扔在上面了。
△ 雷克薩斯RX450h搭載的2GR-FXS型3.5L V6直噴發動機，基本上可以視為新一代RX350搭載的2GR-FKS型發動機的混合動力系統適配版本RX450h搭載了一台2GR-FXS型3.5L V6自然吸氣發動機，這顆發動機基本上是RX350的2GR-FKS型發動機的混合動力系統用衍生版本，兩者基本構造基本相若。相較之上代RX450h所使用的2GR-FXE型發動機，基本上可以說除了缸徑和衝程皆為94.0mm×83.0mm之外，並無什麼相似之處，主要部品全部煥然一新。
△ 2GR-FXS型發動機新一代RX450h以及RX350的發動機相比前代車型的發動機，其主要改進點為採用了全新開發的進排氣系統和缸體形狀，並運用了電動化制御DualVVT-i（Dual Variable Valve Timing-intelligent，進排氣雙側氣門正時可變）系統；同時運用D-4S（Direct-injection 4 stroke gasoline engine Superior version）系統，於進氣道和缸內均布置了噴油嘴。其他運用的新技術則包括新開發的冷卻EGR系統、智能排氣冷卻系統、額外的水冷式油冷等等，結合低摩擦化技術和工藝，配合壓縮比的提升（由過去的2GR-FXE的12.5:1提升至2GR-FXS的13.0:1）大大提升了發動機的熱效率——雖然豐田自動車此次並未公開2GR-FXS型發動機的最大熱效率，但達到38%左右的水平，並處於現時下量產六缸汽油發動機當中的最高水平是顯然沒有任何問題的。動力輸出方面，2GR-FXS型發動機的最大功率為262ps/6000rpm、最大扭矩為335Nm/4600rpm。
△ 比較有趣的是，起價更高的雷克薩斯GS450h在改款後倒是並沒有像新一代RX450h那樣換上新一代的2GR-FXS型發動機，而是沿用了過去的2GR-FXE型發動機順便說一句，有趣的是，剛剛進行了MINOR CHANGE（小改款）的GS車系，倒是並沒有給GS450h換上這顆新型發動機（GS350則換上了和新的RX350相同的2GR-FKS型發動機，但由於懸置系統、進排氣系統、以及ECU設定的不同，出力較之於RX350更高），反倒是較之於GS450h售價區間更低的RX450h暫時成了這顆全新的2GR-FXS型發動機的唯一使用者。當然，作為混合動力車，RX450h不只有發動機用來驅動車輪，作為使用THS-II混合動力系統的車型，實際上任何時刻都是發動機和電動機共同驅動（電動機或者發動機不使用時，實際上也被另一者帶動空轉，不會完全斷開任何一者），RX450h還有電動機，其布置於前軸的電動機為6JM型，最大功率167ps、最大扭矩335Nm，布置於後軸的電動機為2FM型，體積較小，動力輸出也略低，最大功率為68ps、最大扭矩為139Nm。由此，構成了E-Four電氣化四輪驅動系統【注1】。 【注1】我國內地市場，此次雷克薩斯只提供較為高階的E-Four版本的RX450h，諸如日本等地市場存在的RX450h前輪驅動版本並未提供。前輪驅動版本的RX450h僅有布置於前軸的6JM型電動機。3最新銳動力總成（2）最新銳動力總成（2）客觀的說，包括全球量產車當中使用的第一種電氣化四輪驅動系統E-Four在內的全數此類系統，對於越野性能方面帶來的改善，並不比傳統的機械式四輪驅動系統——當然，同樣客觀的說，指望此類型的豪華SUV有什麼真正的越野能力，也屬於痴心妄想…買雷克薩斯GX460去吧，有完全堪稱大馬拉小車的推重比以及專門為野外惡劣環境開發的底盤和車身的GX460這方面性能好的嚇人——但得益於前後車軸之間不存在機械連接，大幅降低了傳動損失，而且相較之在混合動力系統基礎上再布置一套具有類似的行駛性能的機械式四輪驅動系統，重量更輕、布置上具有更大的餘力，可以較小影響車內的乘坐和儲物空間。
△ 由於採用E-Four電氣化4WD系統，RX450h前後軸之間沒有類似採用機械式四輪驅動系統的車型那般的傳動軸E-Four系統可改善車輛在濕滑路面（比如積雪路面或者結冰路面）時的發進性和循跡性，同時，得益於前軸的發動機、電動機，與後軸的電動機之間互相獨立，可自在分配驅動力，大幅強化旋迴性能【注2】。而相較之過去的E-Four系統，RX450h新加入了「低μ旋迴時制御」功能【注3】，可根據旋迴，亦即轉向時滑移率和橫擺角速度的反饋進行實時控制和調整。
△ RX450h的E-Four系統根據車輛前後荷重、轉彎時的滑移率、橫擺率對前後扭矩分配實現實時控制，最大程度上的實現駕駛者意圖燃油效率表現方面，RX450h不論是我國內地市場並不販賣的FF版本，還是E-Four電氣化四輪驅動版本，在日本JC08循環下均為18.8km/L（日本國土交通省審查值，約合5.3L/100km油耗），可以算得上表現相當好。至於為什麼以日本數據為準？原因很簡單，我國內地地區使用的燃費/排放測試循環暫時還是較舊的NEDC循環（1990年開始在歐盟諸國開始施行），嚴苛程度遠不如2008年方才投入使用的JC08循環，較為不貼近實際駕駛路況，而且更會讓小排量渦輪增壓發動機這類動力總成無端佔盡便宜。所以之後介紹RX200t的動力總成時，我們也會使用JC08循環下的數據。整體來看，RX450h的動力驅動系統堪稱雷克薩斯現時下的量產混合動力車型當中最為先進的一個，唯一一點缺憾就是並沒有像豐田普銳斯第四代車型那樣運用經過大幅改良、改變了電動機的布置方式新型混合動力系統，依舊基本延續了早先時候的構造，只是在發動機方面大幅精進，並在驅動系統方面有所改良。但就算僅僅如此，依舊堪稱現時下同級車型當中動力總成方面最為先進的——好吧，別提其他車廠推出的此級別的混合動力SUV，那些玩意基本勉強可用，而豐田之外真正擁有強大的混合動力系統的通用、本田和三菱，壓根都不造這個級別的混合動力SUV，而且短時間內也不會造，RX450h顯然還能專美很久。 【注2】此功能自NX300h開始加入雷克薩斯的E-Four系統搭載車。【注3】現時下，使用E-Four電氣化4WD系統的絕大多數車型，後軸均使用較高性能的永磁電動機。只有普銳斯第四代車型的4WD版為例外，此車型的E-Four系統的後軸電機為感應電機。4最新銳動力總成（3）最新銳動力總成（3）相比全新，而且至少截止現在還是獨門貨色的RX450h的動力總成，RX200t的就沒那麼光芒耀眼了——她的動力總成和此前發表的NX200t幾乎完全一樣，均使用8AR-FTS型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機搭配豐田U661F型6速自動變速箱。甚至兩車的變速箱齒比都完全相同，1-6擋為3.300、1.900、1.420、1.000、0.713、0.608，倒檔為4.418。如果說兩車的動力總成有什麼稍微值得注意的區別，那麼就是RX200t由於車身重量較大（較之於NX200t重了100kg以上），因此，RX200t採用了較大的4.398的終傳齒比，而非NX200t的4.154終傳齒比。以利用較大的終傳比產生較大的扭矩放大效應，保證加速性。
△ 雷克薩斯RX200t搭載的8AR-FTS型2.0L直列四缸渦輪增壓直噴發動機既然除了變速箱終傳比之外，RX200t和NX200t的動力總成並沒什麼不同，所以其最大功率和最大扭矩也是相同的：均為238ps/4800-5600rpm和350Nm/1650-4000rpm。對於重量達到足足兩噸左右的此類LSUV而言，僅僅使用四缸渦輪增壓發動機嘛，顯然只是和其他品牌的同類車型一樣，只是……湊合吧。
△ 8AR-FTS型發動機。此型發動機擁有量產汽油渦輪增壓發動機中最高的最大熱效率：36.2%不過RX200t相比其他使用類似風格的動力總成的同級車而言，倒是有一點比較讓人滿意——雖然也屬於最大扭矩爆發比較早，在大約5500rpm以後就讓人感到乏力的類型，但是，扭矩衰減並不十分快，而且整體扭矩輸出曲線較為平順，多少有些類似一顆2.0L左右排量的機械增壓發動機的輸出曲線。顯然，這樣的動力輸出曲線，對於一台豪華車更為得體一些，也更容易控制——突然在加速超車的時候發現加速力衰減了可不是什麼讓人愉快的事情。
△ RX200t相較之其他使用downsizing化的動力總成的同級車，在輸出平順性上稍好一些，其發動機輸出曲線更接近一台2.0L機械增壓發動機燃油效率表現方面，其JC08循環下的燃費，FF車為11.8km/L（國土交通省審查值，約合8.5L/100km油耗），4WD車為11.4km/L（國土交通省審查值，約合8.8L/100km油耗）。另外，頗為值得一提的是，這顆8AR-FTS型發動機的最大熱效率可以達到36.2%的高水平，是現時下量產汽油渦輪增壓發動機當中熱效率最高的一個。5車架與空間車架與空間上代車型的雷克薩斯RX的車頂耐壓係數表現相當優秀（這方面表現優秀可以大大提升翻滾安全性，一旦不幸遭遇翻車事故車身變形量會較小，儘可能降低了對成員的身體的直接衝擊，並且不會阻礙車內成員逃生），但是車身抗扭剛性表現並非十分之好，在同級車當中只是處於中等水平。此次，為了對這方面進一步進行改善，除了完全重新設計了車架的構造本身之外，還運用了相當多新的工藝。
△ 雷克薩斯RX第四代車型的前麥弗遜、後雙叉臂懸掛及其副車架新一代RX的發動機安裝點相較之前代車型更低，重心因此得以降低，車輛對於操控的響應變得更為迅速，同時，使用了全新開發的高剛性副車架以及相較之前代車型更高剛性的前防傾桿，配合相較之前代車型更軟的彈簧，在確保了操控響應性提高的同時，強化了乘坐舒適性。
△ 新一代RX的車架
△ 除了對車架進行徹底的重新開發之外，新一代RX還採用了激光螺旋焊接技術（綠色部分）、構造用接著劑（紅色部分）、增加焊點（明黃色部分）對車架剛性進行了進一步強化得益於車架扭轉剛性的大幅強化（這幾乎是近年來雷克薩斯/豐田車型在進行中期改款和換代時的必修課，除了本身構造的改善之外，還大規模使用激光螺旋焊接【注4】、構造用接著劑、增加焊點的方式強化剛性），車身在激烈駕駛時的變形量降低、不良震動低減，確保了舒適性的提高。
△ 相較之前代車型，新一代RX車身寬度和輪距增加10mm，全長增加120mm，軸距增加50mm，高度增加20mm，前後排乘客臀點間距增加18mm，達到980mm，後排腿部空間達到同級車中最高水準，同時方向盤搭載角度降低2°，實現更類似於轎車的駕駛感此外，為進一步提高乘員艙的寧靜度，雷克薩斯此番還擴大了發動機艙內的吸音材的使用面積，並在擋泥板內追加了遮音材，於乘員艙地板大面積使用了塗布型地板制振吸音材，強化了車內的靜肅性。
△ 新一代RX還於大面積使用了塗布型地板制振吸音材（黃色部分），強化了車內的靜肅性【注4】激光焊接相較之普通點焊具有焊接速度為點焊數倍，可大幅提高生產效率的優勢，但同時，通常的激光焊接也存在缺陷：質量嚴重不穩定，鋼板的焊縫容易直接燒穿或者出現孔洞，影響結合處的強度和耐久性。但豐田自動車通過其「激光螺旋焊接」（亦即LSW：Laser Screw Welding）技術克服了這一問題。最早運用這一兼具傳統點焊和通常的激光焊接的優勢的加工技術的車型是2012年10月初發表的雷克薩斯第四代LS的MINOR CHANGE（小改款車型），截止2015年末，豐田在田原工場、堤工場、元町工場、豐田自動車九州傘下各工場等工場部署了使用這一工藝的相關加工設備。6駕駛感受駕駛感受說實話，僅僅短短一天的試駕，而且是上午在高速公路上開了一通RX200t F-Sport，下午又開著RX450h在蜿蜒崎嶇的山路（筆者一點沒誇張，那路段有沒有WRC之類的拉力賽事的柏油路路段的路況好都是個問題）上以最大限速緊貼著先導車跑的七葷八素，很難談出什麼「使用感受」但說說駕駛感受，恐怕正好——除了單純意義上的駕駛之外，筆者實在是對這兩款車沒什麼其他的使用行為。
△ 新一代RX的駕駛感相較之前幾代車型的類似老式美國全尺寸家用車的風格大有不同，對操控的響應更快開門見山一點，以筆者個人的偏好而言，雷克薩斯第四代RX，要比之前的任何一代RX都討人喜歡的多。比起之前那種雖然車架剛性在同時代表現上佳，但故意被調的宛如老式的美國V8發動機大型家用車的鬆鬆垮垮風格，現在的第四代RX開起來更像是另一家筆者也極其喜歡的日本車廠在美國阿拉巴馬州造的同級車。
△ 雖然談不上具有純正的面向日本市場的日本車那種風格（好吧，RX車系從來也不是主要面向日本市場的），但對於一台E-Segment的SUV類車型來講，可以說是恰到好處當然，不能指望一台主要面向北美市場的車，弄出那種純正的日本車風格——順便說一句，我國絕大多數車迷恐怕都不知道那些主要面向日本市場的日本車，或者純粹面向日本市場的日本車是什麼調調，那些傢伙足夠把絕大多數車迷朋友對「JDM」的美（ye）好（gong）向（hao）往（long）直接嚇跑或者顛走——哪怕雷克薩斯RX並不像筆者剛提過的那台同樣來自日本車廠的同級車一樣，乾脆開發團隊里基本都是白人，LPL也是個白人，她依舊還是由日本工程師組成的團隊在日本開發的，CE（Chief Engineer）的名諱是勝田隆之。總而言之，她比以前的前輩們開起來更像日本的日本車，但她依舊是根在美國的那種日本車。
雖然，RX450h這次在日本市場賣的也還挺好，但畢竟SUV在日本，終歸是無法像在我國市場或者北美市場那樣成為主流的，尤其在豪華車領域，顯然沒戲。原因無他，日本對於豪華車的消費大多集中於三大都市圈（以東京-橫濱為核心的首都圈、以大阪、神戶為中心的近畿圈、以名古屋為核心的中京圈），而這種都會區，所大量使用的機械式立體駐車場和駐車位們直接讓SUV們進不去，鄉下地界雖然人均收入也不低（當然，實際上遠不及人均收入比全日本平均收入高的多的首都圈，但在發達國家當中也算得上相當靠前的水平），但對豪華車顯然就缺乏需求。在日本市場真正市場表現非常成功過的SUV，基本也就是早期的本田CR-V、今日的本田VEZEL和馬自達CX-5…雷克薩斯RX想要在日本本土市場，取得雷克薩斯LS或者豐田皇冠那種成就？兩個字，沒戲。
△ RX200t F-Sport雖然動力方面表現不及RX450h，但得益於擁有F-Sport套件，在急加速或者急剎車等場合，或者快速進行變線時，車身搖擺幅度要小於RX450h…繼續說回新一代雷克薩斯RX的駕駛感受本身。RX200t F-Sport的動力總成方面，前面關於發動機的部分當中，筆者已經說過了不少。至於其動力是否「夠用」，全看你對「夠用」的要求到底有多低，RX200t以及所有其他使用類似動力總成的E-Segment的豪華SUV，這方面全數是這個調調，RX200t只不過是比他們更平順點，豐田自動車在掩藏這類Downsizing化的發動機的缺陷方面做的顯然更精細點。美國佬有句老話，「No Replacement for Displacement」，「沒什麼能取代排量」。顯然，不僅配備了一台嶄新的3.5L排量2GR-FXS型發動機，還有一顆功率輸出接近2.4L發動機，扭矩輸出和這台3.5L發動機一個水平的6JM型前軸電動機的RX450h，這方面讓人滿意太多。再換為駕駛RX450h的那一刻，任何感知力正常的人都能明顯感覺到這種動力輸出水平和輸出平順度的巨大區別——什麼？你覺得發動機和電動機的切換會很頓挫？你開的是1997年的初代普銳斯吧？
△ 這套混合動力系統在蜿蜒崎嶇、上下坡陡峭的國道上表現都相當之好——與此同時，還相當省油在不僅蜿蜒崎嶇，而且上下坡路段都頗為陡峭的國道上，憑藉如此的動力裝置，重達兩噸以上的RX450h都表現良好，就算只是把變速箱設置在D擋，駕駛模式也不使用SPORT模式，都可以輕鬆的駕駛，下坡路段動能回收系統一邊輔助著剎車系統，一邊給電池充電的感覺也是混合動力車所獨有的樂趣。當然，作為混合動力車，燃油效率上自然也比哪怕動力輸出更低的單純使用汽油發動機的車型更優越：筆者在試駕那天中午拿到這台RX450h時，電池電量甚至被用光了【注5】，但在經過了對於豪華SUV來講相當激烈的很長一段山路駕駛、以及後續的一長段近乎慘烈的堵車之後，其表顯油耗僅為8L/100km左右。要知道，豐田/雷克薩斯品牌車型的表顯油耗在絕大多數情況下都是比實際油耗要高的……對於一台有著趨近於V8發動機車型的動力，重量也達到兩噸以上的SUV而言，這般油耗，可以說是太讓人滿意了。
△ 唯一一點遺憾就是雷克薩斯方面此次並未在我國內地市場提供RX450h F-Sport車型…如果有她，那再好不過了唯一的遺憾就是雷克薩斯此番並沒有在我國內地市場提供RX450h F-Sport車型。是否後綴有「F-Sport」這幾個字母，給第四代RX帶來的區別就像保時捷卡宴是否選裝了PDCC的那樣大。RX200t F-Sport的動力系統表現雖然相較之RX450h差上不少，但在需要突然急剎車時，車身的前後搖擺要小得多，其搖擺幅度完全都不會打擾到車內的駕駛者和乘客。
不過，讓人欣慰的是，就算是在路面狀況相當不平整、而且駕駛頗為激烈（要努力跟上在前方指路的引導車，又要躲避國道上莫名其妙出現的按奇怪的路線行駛的奇葩們）的時候，RX450h雖然談不上指哪打哪的精準，但也表現足夠讓人安心，甚至，同行的另一家媒體的朋友，還安然在副駕席位上睡了一小會……
△ 新一代RX的內飾用料也是現時下同級車當中最好的，沒有之一，可能雷克薩斯算是今天僅剩的願意在非全尺寸的量產豪華車當中大規模使用天然材料的品牌了……也算是可悲可嘆，僅剩下她……筆者喜歡這車嗎？談不上，因為筆者幾乎就不喜歡任何SUV，哪怕是性能相當強大的寶馬X5M那類，筆者都會對著她默默問一句：你幹嘛不變成一台M5？雷克薩斯也沒神奇到可以修改物理定律，讓RX450h擁有比GS450h更好的行駛性能。但SUV終歸有她的價值，終歸很多人確實需要SUV（不包括那種根本不行駛在什麼需要SUV的高底盤的通過性的路段，卻天天嚷著SUV「霸氣」的二貨），第四代RX變得比以前好得多，尤其，尤其是RX450h，
如果有人非逼著筆者選一台這個級別的SUV，或者有朋友過來詢問這個級別的SUV里哪台最值得推薦，筆者會肯定的回答：RX450h，現在沒有更好的了…… 【注5】準確的說，是電池用的被只剩下40%了，除了使用鋰電池的普銳斯α七座版車型和第四代普銳斯的2WD版本中的「E」和超高配車型之外的豐田/雷克薩斯品牌混合動力車型，考慮到電池組壽命，實際上只允許使用電池的40%至80%這部分電量，電池永遠不完全放電，也永遠不完全充電。這也是豐田/雷克薩斯混合動力車擁有近乎恐怖的電池壽命（行駛30萬公里以上，大多電池總容量衰減不超過5%）、但EV模式下行駛里程相當有限的一大原因。
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