空客傳奇

前傳

　　對於歐洲，60 年代是一個充滿動蕩和惶惑的年代。第二次世界大戰的傷口開始癒合，人們開始重新拾起戰前生活方式的碎片，休閑旅行重新活躍起來，英國人重又開始在夏天蜂擁到地中海岸享受陽光和沙灘，還記得尼斯是怎麼從沉睡的漁村變為閃耀的濱海休閑勝地的嗎？歐洲大陸的生活也開始好起來，空中旅行成為新的時尚。但是，歐洲的天空充斥著波音、洛克希德、道格拉斯的飛機，更重要的是，老牌帝國們昔日的輝煌不再，歐洲生活在蘇聯鐵幕的陰影和美國的核保護傘之間，對自己的未來實在是霧裡看花。

英國德哈維蘭公司的「彗星」式噴氣客機，這是世界上第一種噴氣式民航客機

　　歐洲的航空技術並不落後，相反，在很多領域，歐洲是領先的。英國的彗星式客機開創了民航的噴氣時代，英法合作的協和式超音速客機的很多紀錄至今無人能夠超越。但是，歐洲（尤其是英國）民航工業在觀念上有一些問題，比如片面追求舒適，面向豪華旅行的市場，但偏離了大眾旅行的市場。英國客機一向比美國客機安靜、平穩，筆者曾坐過四發的 BAe146 短距客機，其安靜和平穩令人耳目一新。VC10 不光舒適、豪華，其推力也異乎尋常地大，特別適於在英屬非洲的高原起落。但各自單幹的歐洲飛機公司為了爭取本國政府的資助，設計的飛機儘管大同小異，但不可避免地為本國國營航空公司度身定造，在本來就狹小的市場里大量重複建設。歐洲民航工業在市場取向上的偏差，導致美國公司充分運用規模經濟的優勢，大規模擠占歐洲乃至世界的民航市場。戰後到 60 年代初，歐洲的民航機只有英國的子爵式渦漿客機、法國的快帆式噴氣客機還算達到一定的銷量，彗星式也可以勉強算上。中國人所熟悉的三叉戟其實銷量並不大，英國人自以為得意的 BAC111 的生產線也是早早就出售給羅馬尼亞給齊奧塞斯庫作政績工程了。

英國維克斯公司的「子爵」式渦槳客機

法國南方飛機公司的「快帆」式噴氣客機

英國維克斯公司的 VC10 客機

英國霍克-西德利公司的「三叉戟」客機，林彪「自我爆炸」時坐的就是它

英國飛機公司的 BAC111 客機

上面那架綠的 BAe146 是老百姓乘坐的，下邊這架紅的 BAe146 可是女王專機哦

　　出於重建歐洲航空工業昔日的輝煌，以此帶動歐洲經濟和政治復興的政治目的，以英法為主的歐洲國家很早就開始了歐洲合作，協和式是這一努力的頂點。

空客傳奇：前傳

　　自從美國著名的試飛員恰克.耶格在 47 年首先突破音障後，超音速飛行發展迅速，B-58 超音速轟炸機在 61 年赴巴黎參加航展時，只用了 3 小時 20 分鐘就飛越了大西洋，極大地刺激了人們的想像力。在此之前的 50 年代，英國已經開始超音速民航的研究，初步確定窄機身、三角翼或變後掠翼是最佳的構型。62 年時，英國飛機公司（BAC）提出 223 型方案。與此同時，法國也在積極研究超音速客機，在 61 年巴黎航展上，法國南方飛機公司（Sud Aviation，日後和北方飛機公司 Nord Aviation 合併成為今日的法國宇航公司 Aerospatiale）推出了超快帆的模型。在雙方政府的支持下， BAC 和 Sud 在 62 年達成協議，聯合開發超音速客機。

美國的 B-58 轟炸機，世界上第一種超音速戰略轟炸機

法國南方（Sud）的「超快帆」方案

英國布里斯托爾公司（BAC 的前身）的 223 方案

　　在第二次世界大戰硝煙剛褪的年代，歐洲合作是一個深得人心的想法。英國最初的想法是把美國和西德也拉進來，但是美國的胃口更大。只想要更大、更快的超音速客機。況且，美國自己的超音速客機似乎已經有點成色，對和歐洲合作沒有太大的興趣，英國只好作罷；西德剛從戰後的廢墟中爬出來，當時尚且有效的戰後條約也限制西德涉及有軍事潛力的領域，所以也作罷；只剩下英法成為自然的合作夥伴。英法在歷史上恩恩怨怨了幾百年，英國人對法國人的成見是像刺毛蟲，尤其是涉及國家、民族榮譽問題，碰不得的；法國人對英國人的成見是傲慢、散漫。兩國的工程技術人員出於民族自尊和職業榮譽，在合作中展開了積極的競爭，最後結果是雙贏，雙方都把最好的東西放上了桌面。但是，幾百年的隔閡，總是給合作帶來一些意想不到的問題。比如法國人的稱呼比較正式，多用姓（last name），而英國人比較隨便，稱呼人喜歡用名（first name）。有一次，在經過緊張的討論後，雙方終於達成協議，大家都鬆了一口氣後，英方主管對法方主管說：「讓，我們應該把剛才討論的東西記錄下來，要不要讓克勞迪婭進來速記一下？」法方主管有點丈二摸不著頭腦：「好啊，鮑伯，可誰是克勞迪婭？」其實克勞迪婭就是他的秘書，但他多少年來就是叫她杜邦小姐的。

　　叫不叫 first name 不是大問題，大的問題是英法兩國對超音速客機的基本設計要求有根本分歧。英國的想法是大型、遠程，只有這樣，才能體現出超音速的優越性；法國的想法是中型、近程，只有這樣，才能夠控制技術風險和成本，有利於未來的進一步發展。這種分歧不是在協和式上才出現的。縱觀英國飛機，多為跨越發展，很少繼承，以戰鬥機為例，戰後的閃電（Lightning）式、狂風（Tornado）式和颱風（Typhoon）式，很難看出一脈相承的技術思路。相反，法國的幻影 3、幻影 2000 到陣風（Rafale）式就是小步快跑，可以看出清晰的技術接力。在反覆爭論後，英國方案在 64 年成為最後的方案，這就是日後的協和式。

英國電氣的「閃電」式戰鬥機，具有世界上獨一無二的上下配置的雙發動機

英國、德國、義大利合作的「狂風」戰鬥機，是歐洲唯一的變後掠翼戰鬥機

英國、德國、義大利、西班牙合作的「颱風」式戰鬥機，很難看出和「閃電」和「狂風」的血緣關係

法國達索公司的幻影 3 戰鬥機，奠定了法國戰鬥機的聲譽，注意上圖瑞士空軍的幻影經過了現代化改裝，加裝了固定的前翼

法國達索公司的幻影 2000 戰鬥機，由於加裝了電傳操縱系統，機動性比貌合神離的幻影 3 大為提高，不仔細看，不容易看出和幻影 3 的差別

法國達索公司的「陣風」戰鬥機，仍然可以看出和幻影的血緣關係

　　今天的大型噴氣民航客機儘管種類、型號五花八門，但要一眼辨認出誰是誰，就是對於老鳥，也是很有一點挑戰的。只有協和式，婦孺皆知，絕無認錯的可能。老坐飛機長途旅行的人，很多一上飛機就睡覺，但坐協和式沒有睡覺的，旅客艙內速度表指向 2 馬赫的時刻，總是伴隨著歡呼和閃光燈。協和式每分鐘 30 多公里的速度和 7.62 毫米步槍子彈出膛的速度一樣了。從 70 年 11 月首次達到 2 馬赫，協和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嘗雞尾酒和龍蝦大餐，只是要品嘗得快一點，飛機馬上就要降落了。

兩倍音速的白天鵝，還用介紹嗎？

　　然而，協和式在技術上輝煌的成就不能掩飾其在經濟上同樣奪目的慘敗。早在 64 年威爾遜政府上台時，英國就已經反悔了，宣布單方面退出協和式計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發現一個大問題：按協議規定，英國要是單方面退出，將要面對天文數字的罰款。無奈之下，英國只好在 65 年悄悄地重返協和式計劃，但這時英國的國庫已經被掏空了，只好拆東牆補西牆，接連取消了已經上馬甚至已經首飛的 HS681 垂直/短距起落運輸機計劃、P.1154 超音速垂直/短距起落戰鬥機計劃、TSR.2 偵察攻擊機計劃和有關的其他計劃，在以後很長一段時間內，也凍結了對航空工業的所有撥款。英國被迫重新往協和式這個黑洞里灌錢，在客觀上幫助美國航空工業拔得技術上的頭籌。英國是歐洲合作的發起人，但英國的出爾反爾（這是第一次，但不是最後一次），給日後的英法和歐洲合作帶來了很大的陰影。英國作為歐洲航空工業的龍頭老大，從此失去了領導地位。

　　從一開始，協和式就籠罩在濃濃的環境保護和營運效益的陰影之下。協和式在高峰時曾達到 109 架的訂貨規模，其中包括兩架中國民航的訂貨，可能是為了國家領導人出訪用，或者作為發展中歐關係的政治籌碼。但是在 73 年的石油危機的炎熱下，各國航空公司紛紛的協和式訂單，像夏日的雪片一樣蒸發了，最後只有國營的英航和法航還在那裡撐著，而最後幾架已經開始裝配但沒有銷路的協和式，還是政府按一英鎊或一法郎的象徵性價格調撥給各自的國營航空公司的。一個本來可以成為傳奇的故事，就這樣破滅了。

法航的協和式最後一次從紐約肯尼迪機場起飛

英航的協和式最後一次在倫敦希思羅機場著陸

空客傳奇：傳奇的誕生

傳奇的誕生

　　1965 年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、漢莎開始討論對新的大型短途客機的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了對新飛機的要求：250-300 座，具有和波音 727 相當的起落性能和航程。這一級飛機的估計市場容量為 250 架。面對已經具有很明確需求的歐洲的和美國東西海岸之間的中短途空中旅行市場，很多飛機公司都在設計適用的客機，一時間，各種別出心裁的設計方案如紛至的雪片，吹氣襟翼、鴨翼、串列翼、橫 8 字機艙、縱 8 字機艙，無奇不有。但在經濟效益和技術可行性研究的聚光燈下，這些雪片紛紛融化了，最後的共識還是常規的圓截面機艙，下單翼，翼下弔掛高流量比渦扇發動機。

德國漢莎是 727 的重要歐洲用戶。德國漢莎一直是美國飛機的忠實用戶，波音 707、727、737、747 一個不拉，還飛 DC-10

　　法國北方飛機公司（Nord）、布雷蓋公司（日後和達索合併成為達索-布雷蓋公司）、英國的霍克-西德利公司（繼承了製造彗星式的德哈維蘭公司，也是製造三叉戟的廠家，簡稱 HSA）合作，以英航（當時英國的航空公司一分為二，覆蓋歐洲的是 British European Airways，簡稱 BEA，覆蓋世界其他地方的是 British Overseas Airways Corp，BOAC，現在合二為一，成為 British Airways，簡稱 BA）為主要潛在客戶，提出了翼下雙發的 HBN100 方案。

霍克-西德利、布雷蓋、法國北方的 HBN100 方案，注意 BEA 的標誌

　　法國南方飛機（Sud）公司和達索公司也在研究高容量中短程客機。Sud 的快帆式客機是和 BAC111 或 DC-9 尺寸相似的噴氣客機，採用了彗星式的座艙和飛行控制系統，在研製和生產中已經和英國建立了良好的合作關係，為日後的協和式打下了良好的基礎。Sud 和達索的功課做得不錯，首先確立了 250 座的容量和翼下雙發的布局，然後評估了幾種方案。首先評估的加長窄體方案很快被剔除了，因為機身太長，製造困難，空中操控和機場操作都不方便。接下來的方案是雙層機身，機翼穿過下層。但這樣一來，容量過大，經濟性能不好。有趣的是近 40 年後，雙層機身終於在 A380 上實現了，不過這是後話。第三個方案是寬體，這個方案正好 250 座，而且容易加長或縮短，形成一個系列。寬體方案最後入選，命名為 Galion。

法國南方、達索的 Galion 方案

　　在此期間，德國的道尼爾、HFB、梅塞斯密特、西貝爾和 VFW 組成德國空中客車公司，研究類似的寬體中短程客機。這是「空中客車」這個名稱第一次出現。

空客傳奇：傳奇的誕生 2

　　為避免重複勞動和惡性競爭，英法在 1964 年開始合作討論新飛機的基本技術、經濟要求；Sud 和 BAC 在 1965 年開始接觸，同時法國和德國的航空工業界也開始接觸；1967 年 7 月 15 日，英法德簽訂備忘錄，以 HBN100 和 Galion 為基礎，研製一種 250 座、翼下弔掛高涵道比渦扇雙發、寬體中短程客機，命名為 A300。1967 年 9 月 23 日，空客正式成立，1968 年確定了詳細的技術要求和分工，英、法、德的分工為 37.5%、37.5%、25%，法國的 Sud 負責中機身、飛行控制、主要機載系統和總裝，英國的 HSA 負責機翼，德國空客負責前後機身和機尾。發動機選定為羅爾斯.羅伊斯的 RB207 發動機，法國的 SNECMA 和德國的 MTU 參加製造，三家的分工為 70%、15%、15%。A300 的投產條件是要從三個成員國的航空公司得到至少 75 架飛機的訂貨。順便說一句，法國在飛機的分工大一點，這是因為英國已經得到了發動機的主要工作量的緣故。至此，空客正式開張。

A300 和快帆的比較

　　空客開張伊始，美國一點也不擔心。這將又是一個「委員會設計的飛機」，到處想討好，但弄到最後，哪裡也不討好，最後又是一個無疾而終。

　　有意思的是，空客最初是作為非營利組織設立的，所有成員互相擔保，各國政府分別作為各國成員公司的最後擔保。這樣的一個機構使日後的空客運作大為簡化，無論是市場營銷，還是生產和科研的承包，空客作為單一實體就可以負責，人們再也用不著和各個成員公司和成員國分別打交道。這種合作模式，也為其他國際合作項目樹立了先例。空客建立後，歐洲的航空工業和空客的成員幾經變化。道尼爾退出了德國空客，HFB、梅塞斯密特、西貝爾合組為 MBB，VFW 和荷蘭的 Fokker 合組為 VFW-Fokker，德國空客更名為德國宇航，再更名為戴姆勒宇航，在戴姆勒-賓士和克萊斯勒合併後，又更名為戴姆勒-克萊斯勒宇航；Sud 和 Nord 在 1970 年 1 月 1 日合併為法國宇航（Aerospatiale），以後進一步和馬特拉合併成為法國宇航-馬特拉，達索和布雷蓋合併為達索-布雷蓋；荷蘭政府在 1970 年和空客換文表示參加空客的意向，但作為荷蘭的指定公司 Fokker 卻沒有興趣，最後不了了之；西班牙政府在 1971 年簽約，制定西班牙的 CASA 作為西班牙的成員，加入空客，原來屬於德國空客的部分機尾工作轉到 CASA。2000 年 7 月 10 日，法德西三國的空客合併為 EADS，成為美國之外最大的航宇和軍工公司。但是最重要的變化還是英國。

　　英國就是英國，有時具有驚人的遠見和定力，有時又有同樣驚人的短視和缺乏耐心。A300 協議簽訂後，就進入具體的技術定義階段。和協和式的故事一樣，各家又是爭論不休。不過這次角色倒了一個個，法國希望 A300 擁有尺寸更大、航程更遠的粗短的寬體，英國和德國只想要尺寸較小、航程較近的細長的窄體，尤其是較長的後機身，有利於減小垂尾面積和降低配平阻力。經過多年的激烈爭吵，最後決定用橫列 8 座（最高可達 9 座）雙走道的寬體和較長的後機身。寬體地板下的貨艙里可容納 20 個 LD3 航空標準集裝箱。羅爾斯.羅伊斯對空客一直不大看好，把 RB207 的寶押在市場保險係數比 A300 高得多地美國洛克希德 L1011「三星」和麥道 DC-10 上，對空客這邊很是三心二意。A300 選用翼下弔掛雙發，而不是英國所鍾愛的機尾雙發，就是因為翼下發動機離飛機重心近，選用不同發動機比較靈活，也容易通過加長或縮短機身來形成一個飛機系列。事實上，VC-10 和伊爾 62 以後，大型飛機也不再採用尾吊發動機布局。果然，隨著 A300 的機身越來越大，RB207 越來越力不從心，空客開始在羅爾斯.羅伊斯之外尋找發動機的候選，最後找到了通用電氣的 CF6。這樣，英國的分工變相降低了。和協和式時代一樣，英國的心思又活動了起來。BEA 對於英國飛機公司在 BAC111 加長的為 BEA 量身定造的 BAC211 很感興趣，對於必須要忍受 A300 對別的航空公司的要求做出妥協感到不耐煩，始終不肯對 A300 下訂單。英國政府對於空客的發展方向和在空客沒有說一不二的領導權不滿，覺得在空客的 6 千萬英鎊投資吃虧了，在 1968 年以 A300 沒有英國訂單和 RB207 發動機不再為 A300 所採用為理由，宣布退出空客計劃。BAC211 為窄體、尾吊雙發，BAC311 改為寬體，仍然是最終將過時的尾吊雙發，英國政府明確表示國庫空虛，不能撥款，兩者都無疾而終。至此，英國領導歐洲民航工業的希望全部喪失了。

BAC211 方案，在 BAC111 的基礎上加長，英國 Laker 航空公司已經訂了三架，希望促成 BAC211 的推出，最後英國政府不資助，BAC 還是取消了

BAC311，在 BAC211 的基礎上改為寬體，但是尾吊發動機布局在大飛機上最終是沒有出路的。英國政府倒沒有那麼英明，當時的英國「國貨」飛機項目一概不資助。BAC311 是英國獨立推出的最後一個大型民航機方案

　　但是法國和德國沒有放棄。就在英國退出後不久的 1969 年 5 月 29 日，法國和德國在巴黎航展期間簽定最終協議，保證 A300 的研發和定型後第一年的資金。1970 年 10 月，法德進一步簽訂將 A300 投產的協議，儘管此時法航和漢莎並沒有確認訂貨。

　　英國退出了，英國 HSA 負責的機翼設計和製造怎麼辦？HSA 已經基本完成了 A300 的機翼設計，生產線也正在設立起來，HSA 為三叉戟設計的先進機翼及相關經驗對 A300 的成功至關重要。法國和德國缺乏足夠的先進機翼設計經驗，要是自己設計機翼的話，除技術風險外，投放市場的時機要拖延至少一年，大批潛在客戶可能流向美國。所以法德決定邀請 HSA 作為外包商，由當時德國國防部長斯特勞斯出面遊說德國財政部，撥款機翼所需資金的 60%，資助 HSA，HSA 也非常明智地自己投入其餘 40%的資金，繼續 A300 機翼的設計和製造。與此同時，美國通用電氣和法國 SNECMA 和德國 MTU 也就 CF6 的生產達成協議，通用電氣的分工為 61%，SNECMA 為 27%，MTU 為 11%。

　　空客的協議分工既有保護本國工業和工作機會的意思，也是出於按專長分工。空客的主要總成在各個成員公司製造，包括完整的機身段、機翼和尾翼，所有總成內部的管線和設備都已經裝好，最後運到法國南方的圖盧茲總裝，總裝工作量只佔總工作量的 4%。這一工作方式帶來兩個極大的挑戰，一是質量控制，二是總成的運輸。質量控制可以通過內部的標準和規程來保證，但如此碩大的總成無法通過鐵路運輸，公路運輸太慢，而且對公眾交通的影響太大，海運更慢。恰巧，天上掉下來一個林妹妹，不過這林妹妹有點胖，還不是一般的胖。美國 NASA 的阿波羅計劃也需要將超大的土星 5 號火箭箭體運到在佛羅里達的卡納維拉爾發射場，前美國空軍戰略轟炸機飛行員 Jack Conroy 用剩餘物資的波音 377「同溫層巡航者」螺旋槳飛機，將機艙的上半部像吹氣一樣地大大擴大，用於裝重達 20 噸的超大件。由於這飛機很像熱帶的泡泡魚，所以人們戲稱它為「泡泡魚」。「泡泡魚」在 1969 年巴黎航展露面，引起輿論大嘩。空客看到這其貌不揚的「泡泡魚」可以解決 A300 超大總成的運輸問題，開始和 Jack Conroy 接洽，後者為空客從退役的 KC-97 改裝了更大的「泡泡魚」。以後 Jack Conroy 退休，空客買下了生產許可，自己又改裝了兩架「泡泡魚」。這四架「泡泡魚」開始了在空客的繁忙生涯。每架 A300 需要「泡泡魚」飛 8 個航次，總計 45 小時，13,000 公里，從歐洲各地把總成運到圖盧茲，這也是「每一架空客都孕育于波音」的調侃的開始。到 1996 年，面對越來越繁忙的空客生產計劃，「泡泡魚」已經不堪重負，空客用 A300-600 改裝了新一代的「泡泡魚」，改名為更儒雅的「白鯨」。4 架「泡泡魚」中的 3 架進入博物館，4 號機回到 NASA 老家，繼續為國際空間站計劃運送超大部件。現在波音也開始採用同樣的方式，正在將 3 架波音 747 改裝為「泡泡魚」，用于波音 787 的製造過程。

4 號 Super Guppy 是空客按 Jack Conroy 的許可自己改裝的。現在在為 NASA 的國際空間站運送超大件

　　1971 年 9 月，法航終於下了 A300 的第一個訂單，但訂貨數量意外地小，只有 6 架，加 10 架意向。1972 年 1 月，西班牙的國營伊比利亞航空公司簽約購買 4 架航程更遠的 A300B4。但原定作為首批客戶的德國漢莎，此時還在動更小的空客飛機的腦筋，對 A300 的訂單還是吞吞吐吐，直到 1972 年 12 月才簽約購買了 3 架 A300，73 年 5 月又意向訂購了 4 架。至此，總訂貨還是遠遠沒有達到原定的 75 架初始訂貨的要求，而且重要的英國和美國市場繼續對空客關閉。

空客傳奇：成長

成長

　　1972 年 9 月 28 日，首次下線的 A300 和首架預生產型協和式同時向世人展現面貌，法國總理梅斯梅爾和英國航空大臣黑塞爾廷出席，並就歐洲合作的成功講了一通言不由衷的官話。一個月後的 10 月 28 日，A300 的 1 號機成功地完成了首飛，歷史 1 小時 23 分鐘，並爬升到 4,270 米的高度和 342 公里/小時的空速。首飛中，機組測試了自動駕駛儀、起落架的收放、襟翼的收放等動作。為預防萬一，空客還為首飛的飛機上裝了火箭彈射救生裝置，機組人員可以從機側的艙門逃生，當然最後都沒有用上。三天後，1 號機進行了第二次試飛，歷史 2 小時 30 分鐘，達到 6,096 米高度和 500 公里/小時的空速。到 11 月底，兩架 A300 的預生產型機已經完成了 11 個航次，包括一次夜航，總計 22 小時 30 分鐘。至此，A300 已經飛過整個飛行包線，包括空中單發。試飛過程沒有發生任何意外，飛機的操控良好。從 1973 年上半年開始，空客開始對全球的潛在客戶作飛行表演，其中首次飛出法國是在 1973 年 1 月 16 日，到 HSA 在 Hatfield 工廠的機場，為到訪的中國代表團表演。1973 年 5 月 28 日，A300 通過法、德兩國的適航證。

A300 首次露面，恰巧也是協和式預生產型首次面世的時候

A300 首飛，凝聚了多少人的希望啊

　　A300 的巡航速度為 0.84 馬赫，具有優良的起落性能和 3 類氣象條件自動降落能力，航程為 2,222 公里（1,200 海里），在 648 公里（350 海里）的短途航線上也要能夠盈利。A300 也充分考慮了環保的因素，是當時最安靜的大型客機。航空公司對駕駛艙和機艙設計提供了大量建議。HSA 不負重望，成功地設計了先進的後載入翼型，將產生升力的區域從機翼前半部擴展到後半部，而不至產生氣流分離，從而在不增加機翼重量和不增加阻力的情況下，提高了單位翼面積的升力，大大提高了機翼的氣動效率。A300 的起飛、著陸性能和小得多的波音 727 相當，人-公里運行成本要低 30%。

A300 的噪音投影，從上至下為波音 707/DC-8、加裝靜音裝置的 60 年代三發飛機（如波音 727、三叉戟）、寬體三發飛機（DC-10、L-1011）、A300

　　然而，A300 信心滿滿地走向市場時，正值石油危機席捲世界。世界經濟大幅度衰退，民航市場一片蕭風瑟瑟，航空公司大幅縮減訂購，僅有的訂單也流向老字號，誓如美航就開始訂購三發的 DC-10，A300 的較低的運行成本和「歐洲製造」的標籤並不足以把歐洲客戶從已經大量進入市場、信譽久經考驗的同級的麥道 DC-10、洛克希德 L1011 那裡吸引過來，更不用說美國市場了。空客的飛機按美元結算，受越南戰爭拖累，美元正在與黃金脫鉤，經歷戰後的第一次貶值，這變相提高了空客飛機的價格。除了時機問題以外，空客面臨一個典型的雞和蛋的問題。用戶對空客的質量、性能和售後服務沒有信心，事實上對空客的紅旗到底能打多久也沒有信心；而空客需要時間和市場才能建立起用戶的信心。

日本 JAT 的 DC-10

美國西北航空公司的 DC-10，這是偶生平坐過的第一架飛機，從上海來加拿大坐的就是它，就是西北航的 DC-10

PSA 的 L-1011，PSA 在美國是「廉價航空」的創始人，但是後來經營不善，破產了

和 DC-10 相比，L-1011 的機尾發動機是「埋」在後機身里的，這樣阻力較小，垂尾設計比較簡單，但進氣道複雜，結構重量較大；DC-10 的暴露的發動機的阻力較大，垂尾設計複雜，但發動機艙設計簡單，只能說是各有利弊

　　1974 年 5 月 23 日，法航的 A300 首次進入航班運行。法航將嶄新的 A300 投入繁忙的巴黎-倫敦航線，當天就飛了一個來回。第一年的商業營運就異乎尋常地順利，沒有出現新飛機第一年初次投運後常見的大大小小的機械或電氣問題。但是，A300 的成功投運並沒有吸引來更多的訂單，西班牙的伊比利亞反而取消了訂購的 4 架，幸好有德國的專營假日旅遊包機的 Germanair 把訂單接了過去。

法航的 A300

德國漢莎的 A300

　　空客為了增加品種，擴大市場吸引力，推出用羅爾斯.羅伊斯 RB211 的縮短機身型，但最終因為英國一毛不拔、英國政府和羅爾斯.羅伊斯都不肯出必要的改裝資金而作罷；空客接著推出客貨混和型，只有 3 架訂貨；推出全貨機型，也只有 2 架訂貨。空客還向德國空軍推銷取代雙發渦漿的「協同」式運輸機的 A300 軍用型，用於空中加油和傷員後送，最終也不了了之。向英國、法國、義大利空軍的推銷努力更慘，人家連興趣都沒有。1974 年全年只有 Trans European Airways 接收了 A300 的 1 號機（完成試飛任務後，加裝旅客設備，投入航班服務）。泰國的 Air Siam 本來訂購了兩架，但在交貨前破產了，訂貨當然也泡湯了。1975 年全年只有 15 架訂單，1976 年一架也沒有，1977 年也只有慘淡的 20 架訂單。眼看協和式的商業悲劇又要重演。

　　與此同時，A300 的認證工作還在繼續，1974 年 5 月 30 日，A300 通過了美國 FAA 的適航證，9 月 30 日通過了三類氣象條件下自動著陸的認證，這是經過 1,282 次自動經場、840 次自動著陸後才得到的。

　　空客急於打開市場，尤其急於在美國立足。本來美國的 Western Airlines 有意購買 A300，但談判最終沒有成功。空客於是轉向當時「大四」之一的 Esatern Airlines。Eastern 正處於經濟困難時期，不挑剔，但沒有錢，空客大膽採用一個全新的促銷方式：免費租借 4 架 A300 給 Eastern 使用 6 個月，Eastern 只需要按自己的標準裝修旅客艙。如果 A300 真有那麼好，A300 可以幫助 Eastern 用這 6 個月扭虧為盈。6 個月後，如果 Eastern 對 A300 滿意，可以把飛機買下來；如果不滿意，也可以把飛機歸還給空客，誰也不欠誰的。今天的郵購有很多也採用這種方式，但這是 30 年前，涉及的也不是幾張唱片或幾本暢銷書，而是上億美元的大型客機生意。空客的賭博成功了，這 4 架 A300 在 1977 年 12 月 12 日開始投入 Eastern 的航班運行，6 個月後，1978 年 6 月 26 日，Eastern 簽訂了 23 架 A300 的訂單，另外追加 9 架意向，以後全部確認，Eastern 成為 A300 最大的用戶。不久之後，比 Eastern 更大的泛美和美航也下了訂單。至關重要的美國市場終於打開了。

Eastern Airlines 的 A300

美航 American Airlines 的 A300

泛美的 A300

加拿大 Air Trasat（專飛假日包機）的 A300

A300 在中國（包括寶島台灣）也是子孫滿堂

　　在空客還是氣若遊絲的 1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建議用波音的機翼和空客的機身結合起來，製造一架新飛機，並且給予一個 BB10 的名稱。空客對波音的動機很懷疑，虛與尾蛇地談了幾年，，最後不了了之。

　　在設計寬體客機的時候，麥道和洛克希德最初也是想研製雙發寬體，但考慮到發動機的推力和可靠性，以及在丹佛這樣的高原機場的起落性能，最後雙發寬體變成三發寬體。但是雙發的經濟性是無可置疑的，麥道曾經想重回雙發寬體的市場，但最終還是取消了雙發 DC-10 計劃。波音也中意雙發寬體，向英國提出風險共享的雙發寬體的 7X7 計劃，但英國不接茬，7X7 無疾而終，幾經起落後，在很多年後才以 777 的面目出現。波音 757 和 767 也是雙發，但是 757 是窄體，767 只能算半寬體，面向不同的市場。這樣，雙發寬體的市場就敞開在空客的面前。面對石油危機後航空空司對更大的飛機興趣缺缺的現實，空客以縮短的 A300 機身為基礎，推出了 A310，並和普拉特.惠特尼簽訂協議，將 JT9D 作為 A300 和 A310 的發動機的選項，大大擴展了用戶的選擇餘地。1982 年 4 月 3 日 A310 首飛時，已經有 15 個公司、 181 架飛機的訂單。空客的青黃不接的日子終於過去了。

窄體的波音 757，本質上就是 737 的加長，現在「新一代」737 出來了，757 也就壽終正寢了，最後一架 757 是今年 4 月交付給上海航空公司的，真不明白為什麼現在還買這個

半寬體的波音 767

新加坡航空公司的 A310，注意其翼梢小翼

空客傳奇：成長 2

　　隨著空客的前途開始明朗，英國開始後悔當初退出空客了。1978 年，為了保持對未來空客的發言權和保持在 A300、A310 和今後空客產品的機翼製造方面的工作崗位，英國厚著臉皮又回到了空客。最後，法國的德國在空客中各占 37.9%，英國占 20%，西班牙占 4.8%。不過英國還是拖了一個條件，一定要有一個英國的航空公司訂購 A300。1979 年，英國的 Laker 航空公司訂購了 10 架 A300，並在 80-81 年期間將已經交貨的 A300 投入英國到地中海的假日旅遊航線，至此，A300 終於在最初為 BEA 設想的航線上飛翔，不過 Laker 到 1982 年就破產了。這期間，HSA 和 BAC 合組為英國宇航BAe。羅爾斯.羅伊斯最終將 RB207 發展成為 RB211，並進一步發展成今天的 Trent 系列，和通用電氣的 GE90 和普惠的 PW4000 發動機一起，廣泛應用于波音 777 和 A330/340 系列，其三轉子和帶凸台的大彎度渦輪葉片技術即使在今天依然是領先的，但羅爾斯.羅伊斯的發動機始終沒有用到 A300 上。儘管 A300 的前身 HBN100 從一開始就是以 BEA 為主要潛在客戶，空客也一直努力向英航（不管是 BEA，還是 BOAC，或後來的 BA）大力推銷，英航始終沒有採用 A300。

英國 Laker 的 A300

　　空客堅持雙發寬體的技術路線終得正果，麥道和洛克希德的三發寬體陸續為市場所拋棄，洛克希德再也沒有回到民航客機的市場，麥道苟延殘喘了幾年，也被波音所收購，如今連名號也沒有了。

　　A300 作為客機畢竟陳舊了，已經有好幾年沒有訂單了，但 UPS 在 1998 年和 2001 年訂購了多達 90 架 A300 貨機，A300 的生產線將保持到 2010 年，而同期的波音 757、767 已經停產了，這令人不能不佩服 A300 在技術上的先進性和在經濟指標上的前瞻性。

UPS 的 A300 貨機

　　空客從一開始就計劃向市場提供一個從小到大的完整的系列，A300 充滿前瞻的機身截面尺寸使空客可以從容地改變機身長度，變形出不同的機型，滿足不同的市場。A310 本質上是縮短機身的 A300，A330 本質上是加長機身的 A300，A340 根本就是四髮型的 A330，但 A330/340是 後話了。A300 和 A310 已經獲得成功，下一步是「抓大放小」、向波音 747 把持的大型四發市場發展，還是「抓小放大」、向波音 737/757 和 DC-9/MD-80 所把持的窄體中型雙發市場發展的路線鬥爭上，德國和法國發生了重大分歧。德國堅持向大型四發的市場發展，法國堅持向窄體中型雙發的市場發展。最後法國利用自己在空客里的影響，贏得了「抓小放大」，研製 150 座級、窄體、單走道的A320 中型客機。德國一怒之下，曾經差點一拍兩散，但是事實證明法國是正確的。A320 計劃剛啟動的 1981 年，法航首先訂貨 25 架，隨後其它航空公司的訂單蜂擁而來，1985 年美國西北航空公司更是一次訂購 100 架，到 1987 年 2 月 14 日首架 A320 下線時，空客手裡已經有了驚人的 439 架 A320 的訂貨，和當年 A300時的慘淡情景簡直是天壤之別。為了安撫德國，也為了應付日益增長的訂單，空客在德國漢堡建設了第二條總裝線，專門總裝 A320的短機身型 A318 和 A319。A320 首先在民航機上採用數字電傳操縱和翼梢小翼，是民航機里劃時代的機型。有趣的是，Sud 的「快帆」在當年開創了中短程噴氣客機的先河，但在研製 A320 時，空客還是和美國 Delta 航空公司合作，制定飛機的技術、經濟指標。A320 取得了空前的成功，到 2005 年 8 月為止，已經交貨 2,500 多架，另有 1,100 多架已經確認的訂貨，成為戰後歷史上產量最大的民航客機之一，但 Delta 卻選用了麥道的 MD90。世界就是那麼的捉弄人。

A320 及其家族，A321 是加長型，A319 是縮短型，還有一個更短的 A318，是空客和中國合作開發破裂後推出的

　　在 A320 的空前成功基礎上，空客調轉頭來，進攻四發寬體市場。在首架 A320 下線後不久，空客就接連推出 A340 和 A330，A340 升空後兩個月，空客推出了更為雄心勃勃的 A380，意圖最終將波音趕下大型民航客機的王座。A380 和波音 787 走兩條截然不同的技術、市場路線，世界民航飛機工業的一山兩虎都把自己的命運系在各自王冠的鑽石上，成者功成名就，敗者家破人亡，出不得一點差錯。鹿死誰手，現在還未為可知，但空客的傳奇已經誕生了。

台灣長榮航空的 A330

斯里蘭卡航空公司的 A330

加航的 A340

香港國泰的 A340

兄弟齊肩上

A380，在可預見的將來，是世界上最大的客機

波音 787，先叫「夢幻客機」，然後波音 7E7，現在的 787 據說有點中國因素，討口彩，不過按順序，也應該到 8 了

波音為 787 專門開發的波音版泡泡魚

　　空客的故事是一個充滿遠見、毅力、艱險和辛酸的故事。空客的成功不是從等靠要來的，也不是一個天上掉下來的金蘋果。空客早期關於載客容量、航程和機身尺寸的爭論，為日後合理定位起了極大的作用。載客量大，人-公里的運營成本就低，但要是經常載客不足，成本就急劇上升。航程也是一樣，遠程飛機要有很大的油箱，發動機和機體都相應增大，要使經常按近程飛機使用，這些多餘的結構就是「死重」，對經濟性很不利。A300 的航程和載客量的選擇，就是多方爭論和妥協的結果，最後保證的最大的使用靈活性和經濟性，而麥道的 DC-10 和洛克希德的 L1011 就是在經濟性上栽了。波音在設計波音 707 時，本意是要和 C-135 最大限度地共用技術。波音沿用加長的波音 377「同溫層巡航者」的倒 8 字形（上大下小，像孫悟空的臉）機身，既增大旅客艙截面積，又減小總迎風面積。想法不錯，用于波音 377 那樣的橫列 2+2 座位布置很寬敞，但要達到航空公司要求的橫列 3+3 就非常擁擠，實際上只能達到 2+3，而且天花板太低，地板下的貨艙窄小的問題更大。面對波音 707 的噴氣式衝擊，道格拉斯（還沒有被麥克唐納收並為麥道）終於從過去的輝煌中醒過來，利用從 DC-2、DC-3 到 DC-7 就和航空公司建立的老關係，在設計 DC-8 期間和航空公司密切合作，機身寬度比波音 707 要大 3 英寸，使用上要寬舒多了。對於航空公司強烈要求加大機艙寬度的呼聲，波音充耳不聞，我行我素。美國聯航索性自己用木頭按波音和道格拉斯的座艙截面各做了一個模型，使用評介的結果是一邊倒，DC-8 的要優越。直到聯航大量訂購 DC-8，波音才醒過來，把機身加寬了 4 英寸，把倒 8 字截面變成了倒立的雞蛋截面，C-135 還是原先的倒 8 字截面。在和 DC-8 的競爭中，波音 707 最終贏得了勝利，從此爬上民航機工業界的王座。但是在波音 707 和 DC-8 都從客機服務中退役後，DC-8 的圓截面的實際可用空間更大，大量 DC-8 被改裝為貨機，而波音 707 一般就是進「飛機墳場」了。FedEx 是 DC-8 貨機的最大用戶，電影 Cast Away 裡面，Tom Hanks 失事的就是 DC-8。A300 的截面比波音 767 還大，可以在地板下容納兩個標準航空集裝箱。其寬大的尺寸和優良的經濟性，使 A300 在今天成為最熱門的貨機改裝的候選之一。

A300 的機身截面和波音 737/757（波音 707 採用同樣的寬度，但是下機身「下垂」一點，所以圓截面變成倒立的雞蛋截面）、波音 767 的比較

空客的全家福（缺了 A380，拍照的時候還沒有出世），在「白鯨」旁邊畫的德拉克羅瓦的名畫「自由引導人民」意味深長，把空客的雄心暴露無遺

　　空客的成功不光在於先進和適合市場的產品，還在於富有創意的組織形式和生產過程，更在於大膽和不屈不撓的市場經營。對比空客和運-10的歷史，或許可以對中國民航飛機工業的騰飛有所啟示。

前傳

　　對於歐洲，60 年代是一個充滿動蕩和惶惑的年代。第二次世界大戰的傷口開始癒合，人們開始重新拾起戰前生活方式的碎片，休閑旅行重新活躍起來，英國人重又開始在夏天蜂擁到地中海岸享受陽光和沙灘，還記得尼斯是怎麼從沉睡的漁村變為閃耀的濱海休閑勝地的嗎？歐洲大陸的生活也開始好起來，空中旅行成為新的時尚。但是，歐洲的天空充斥著波音、洛克希德、道格拉斯的飛機，更重要的是，老牌帝國們昔日的輝煌不再，歐洲生活在蘇聯鐵幕的陰影和美國的核保護傘之間，對自己的未來實在是霧裡看花。

英國德哈維蘭公司的「彗星」式噴氣客機，這是世界上第一種噴氣式民航客機

　　歐洲的航空技術並不落後，相反，在很多領域，歐洲是領先的。英國的彗星式客機開創了民航的噴氣時代，英法合作的協和式超音速客機的很多紀錄至今無人能夠超越。但是，歐洲（尤其是英國）民航工業在觀念上有一些問題，比如片面追求舒適，面向豪華旅行的市場，但偏離了大眾旅行的市場。英國客機一向比美國客機安靜、平穩，筆者曾坐過四發的 BAe146 短距客機，其安靜和平穩令人耳目一新。VC10 不光舒適、豪華，其推力也異乎尋常地大，特別適於在英屬非洲的高原起落。但各自單幹的歐洲飛機公司為了爭取本國政府的資助，設計的飛機儘管大同小異，但不可避免地為本國國營航空公司度身定造，在本來就狹小的市場里大量重複建設。歐洲民航工業在市場取向上的偏差，導致美國公司充分運用規模經濟的優勢，大規模擠占歐洲乃至世界的民航市場。戰後到 60 年代初，歐洲的民航機只有英國的子爵式渦漿客機、法國的快帆式噴氣客機還算達到一定的銷量，彗星式也可以勉強算上。中國人所熟悉的三叉戟其實銷量並不大，英國人自以為得意的 BAC111 的生產線也是早早就出售給羅馬尼亞給齊奧塞斯庫作政績工程了。

英國維克斯公司的「子爵」式渦槳客機

法國南方飛機公司的「快帆」式噴氣客機

英國維克斯公司的 VC10 客機

英國霍克-西德利公司的「三叉戟」客機，林彪「自我爆炸」時坐的就是它

英國飛機公司的 BAC111 客機

上面那架綠的 BAe146 是老百姓乘坐的，下邊這架紅的 BAe146 可是女王專機哦

　　出於重建歐洲航空工業昔日的輝煌，以此帶動歐洲經濟和政治復興的政治目的，以英法為主的歐洲國家很早就開始了歐洲合作，協和式是這一努力的頂點。

空客傳奇：前傳

　　自從美國著名的試飛員恰克.耶格在 47 年首先突破音障後，超音速飛行發展迅速，B-58 超音速轟炸機在 61 年赴巴黎參加航展時，只用了 3 小時 20 分鐘就飛越了大西洋，極大地刺激了人們的想像力。在此之前的 50 年代，英國已經開始超音速民航的研究，初步確定窄機身、三角翼或變後掠翼是最佳的構型。62 年時，英國飛機公司（BAC）提出 223 型方案。與此同時，法國也在積極研究超音速客機，在 61 年巴黎航展上，法國南方飛機公司（Sud Aviation，日後和北方飛機公司 Nord Aviation 合併成為今日的法國宇航公司 Aerospatiale）推出了超快帆的模型。在雙方政府的支持下， BAC 和 Sud 在 62 年達成協議，聯合開發超音速客機。

美國的 B-58 轟炸機，世界上第一種超音速戰略轟炸機

法國南方（Sud）的「超快帆」方案

英國布里斯托爾公司（BAC 的前身）的 223 方案

　　在第二次世界大戰硝煙剛褪的年代，歐洲合作是一個深得人心的想法。英國最初的想法是把美國和西德也拉進來，但是美國的胃口更大。只想要更大、更快的超音速客機。況且，美國自己的超音速客機似乎已經有點成色，對和歐洲合作沒有太大的興趣，英國只好作罷；西德剛從戰後的廢墟中爬出來，當時尚且有效的戰後條約也限制西德涉及有軍事潛力的領域，所以也作罷；只剩下英法成為自然的合作夥伴。英法在歷史上恩恩怨怨了幾百年，英國人對法國人的成見是像刺毛蟲，尤其是涉及國家、民族榮譽問題，碰不得的；法國人對英國人的成見是傲慢、散漫。兩國的工程技術人員出於民族自尊和職業榮譽，在合作中展開了積極的競爭，最後結果是雙贏，雙方都把最好的東西放上了桌面。但是，幾百年的隔閡，總是給合作帶來一些意想不到的問題。比如法國人的稱呼比較正式，多用姓（last name），而英國人比較隨便，稱呼人喜歡用名（first name）。有一次，在經過緊張的討論後，雙方終於達成協議，大家都鬆了一口氣後，英方主管對法方主管說：「讓，我們應該把剛才討論的東西記錄下來，要不要讓克勞迪婭進來速記一下？」法方主管有點丈二摸不著頭腦：「好啊，鮑伯，可誰是克勞迪婭？」其實克勞迪婭就是他的秘書，但他多少年來就是叫她杜邦小姐的。

　　叫不叫 first name 不是大問題，大的問題是英法兩國對超音速客機的基本設計要求有根本分歧。英國的想法是大型、遠程，只有這樣，才能體現出超音速的優越性；法國的想法是中型、近程，只有這樣，才能夠控制技術風險和成本，有利於未來的進一步發展。這種分歧不是在協和式上才出現的。縱觀英國飛機，多為跨越發展，很少繼承，以戰鬥機為例，戰後的閃電（Lightning）式、狂風（Tornado）式和颱風（Typhoon）式，很難看出一脈相承的技術思路。相反，法國的幻影 3、幻影 2000 到陣風（Rafale）式就是小步快跑，可以看出清晰的技術接力。在反覆爭論後，英國方案在 64 年成為最後的方案，這就是日後的協和式。

英國電氣的「閃電」式戰鬥機，具有世界上獨一無二的上下配置的雙發動機

英國、德國、義大利合作的「狂風」戰鬥機，是歐洲唯一的變後掠翼戰鬥機

英國、德國、義大利、西班牙合作的「颱風」式戰鬥機，很難看出和「閃電」和「狂風」的血緣關係

法國達索公司的幻影 3 戰鬥機，奠定了法國戰鬥機的聲譽，注意上圖瑞士空軍的幻影經過了現代化改裝，加裝了固定的前翼

法國達索公司的幻影 2000 戰鬥機，由於加裝了電傳操縱系統，機動性比貌合神離的幻影 3 大為提高，不仔細看，不容易看出和幻影 3 的差別

法國達索公司的「陣風」戰鬥機，仍然可以看出和幻影的血緣關係

　　今天的大型噴氣民航客機儘管種類、型號五花八門，但要一眼辨認出誰是誰，就是對於老鳥，也是很有一點挑戰的。只有協和式，婦孺皆知，絕無認錯的可能。老坐飛機長途旅行的人，很多一上飛機就睡覺，但坐協和式沒有睡覺的，旅客艙內速度表指向 2 馬赫的時刻，總是伴隨著歡呼和閃光燈。協和式每分鐘 30 多公里的速度和 7.62 毫米步槍子彈出膛的速度一樣了。從 70 年 11 月首次達到 2 馬赫，協和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嘗雞尾酒和龍蝦大餐，只是要品嘗得快一點，飛機馬上就要降落了。

兩倍音速的白天鵝，還用介紹嗎？

　　然而，協和式在技術上輝煌的成就不能掩飾其在經濟上同樣奪目的慘敗。早在 64 年威爾遜政府上台時，英國就已經反悔了，宣布單方面退出協和式計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發現一個大問題：按協議規定，英國要是單方面退出，將要面對天文數字的罰款。無奈之下，英國只好在 65 年悄悄地重返協和式計劃，但這時英國的國庫已經被掏空了，只好拆東牆補西牆，接連取消了已經上馬甚至已經首飛的 HS681 垂直/短距起落運輸機計劃、P.1154 超音速垂直/短距起落戰鬥機計劃、TSR.2 偵察攻擊機計劃和有關的其他計劃，在以後很長一段時間內，也凍結了對航空工業的所有撥款。英國被迫重新往協和式這個黑洞里灌錢，在客觀上幫助美國航空工業拔得技術上的頭籌。英國是歐洲合作的發起人，但英國的出爾反爾（這是第一次，但不是最後一次），給日後的英法和歐洲合作帶來了很大的陰影。英國作為歐洲航空工業的龍頭老大，從此失去了領導地位。

　　從一開始，協和式就籠罩在濃濃的環境保護和營運效益的陰影之下。協和式在高峰時曾達到 109 架的訂貨規模，其中包括兩架中國民航的訂貨，可能是為了國家領導人出訪用，或者作為發展中歐關係的政治籌碼。但是在 73 年的石油危機的炎熱下，各國航空公司紛紛的協和式訂單，像夏日的雪片一樣蒸發了，最後只有國營的英航和法航還在那裡撐著，而最後幾架已經開始裝配但沒有銷路的協和式，還是政府按一英鎊或一法郎的象徵性價格調撥給各自的國營航空公司的。一個本來可以成為傳奇的故事，就這樣破滅了。

法航的協和式最後一次從紐約肯尼迪機場起飛

英航的協和式最後一次在倫敦希思羅機場著陸

空客傳奇：傳奇的誕生

傳奇的誕生

　　1965 年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、漢莎開始討論對新的大型短途客機的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了對新飛機的要求：250-300 座，具有和波音 727 相當的起落性能和航程。這一級飛機的估計市場容量為 250 架。面對已經具有很明確需求的歐洲的和美國東西海岸之間的中短途空中旅行市場，很多飛機公司都在設計適用的客機，一時間，各種別出心裁的設計方案如紛至的雪片，吹氣襟翼、鴨翼、串列翼、橫 8 字機艙、縱 8 字機艙，無奇不有。但在經濟效益和技術可行性研究的聚光燈下，這些雪片紛紛融化了，最後的共識還是常規的圓截面機艙，下單翼，翼下弔掛高流量比渦扇發動機。

德國漢莎是 727 的重要歐洲用戶。德國漢莎一直是美國飛機的忠實用戶，波音 707、727、737、747 一個不拉，還飛 DC-10

　　法國北方飛機公司（Nord）、布雷蓋公司（日後和達索合併成為達索-布雷蓋公司）、英國的霍克-西德利公司（繼承了製造彗星式的德哈維蘭公司，也是製造三叉戟的廠家，簡稱 HSA）合作，以英航（當時英國的航空公司一分為二，覆蓋歐洲的是 British European Airways，簡稱 BEA，覆蓋世界其他地方的是 British Overseas Airways Corp，BOAC，現在合二為一，成為 British Airways，簡稱 BA）為主要潛在客戶，提出了翼下雙發的 HBN100 方案。

霍克-西德利、布雷蓋、法國北方的 HBN100 方案，注意 BEA 的標誌

　　法國南方飛機（Sud）公司和達索公司也在研究高容量中短程客機。Sud 的快帆式客機是和 BAC111 或 DC-9 尺寸相似的噴氣客機，採用了彗星式的座艙和飛行控制系統，在研製和生產中已經和英國建立了良好的合作關係，為日後的協和式打下了良好的基礎。Sud 和達索的功課做得不錯，首先確立了 250 座的容量和翼下雙發的布局，然後評估了幾種方案。首先評估的加長窄體方案很快被剔除了，因為機身太長，製造困難，空中操控和機場操作都不方便。接下來的方案是雙層機身，機翼穿過下層。但這樣一來，容量過大，經濟性能不好。有趣的是近 40 年後，雙層機身終於在 A380 上實現了，不過這是後話。第三個方案是寬體，這個方案正好 250 座，而且容易加長或縮短，形成一個系列。寬體方案最後入選，命名為 Galion。

法國南方、達索的 Galion 方案

　　在此期間，德國的道尼爾、HFB、梅塞斯密特、西貝爾和 VFW 組成德國空中客車公司，研究類似的寬體中短程客機。這是「空中客車」這個名稱第一次出現。

空客傳奇：傳奇的誕生 2

　　為避免重複勞動和惡性競爭，英法在 1964 年開始合作討論新飛機的基本技術、經濟要求；Sud 和 BAC 在 1965 年開始接觸，同時法國和德國的航空工業界也開始接觸；1967 年 7 月 15 日，英法德簽訂備忘錄，以 HBN100 和 Galion 為基礎，研製一種 250 座、翼下弔掛高涵道比渦扇雙發、寬體中短程客機，命名為 A300。1967 年 9 月 23 日，空客正式成立，1968 年確定了詳細的技術要求和分工，英、法、德的分工為 37.5%、37.5%、25%，法國的 Sud 負責中機身、飛行控制、主要機載系統和總裝，英國的 HSA 負責機翼，德國空客負責前後機身和機尾。發動機選定為羅爾斯.羅伊斯的 RB207 發動機，法國的 SNECMA 和德國的 MTU 參加製造，三家的分工為 70%、15%、15%。A300 的投產條件是要從三個成員國的航空公司得到至少 75 架飛機的訂貨。順便說一句，法國在飛機的分工大一點，這是因為英國已經得到了發動機的主要工作量的緣故。至此，空客正式開張。

A300 和快帆的比較

　　空客開張伊始，美國一點也不擔心。這將又是一個「委員會設計的飛機」，到處想討好，但弄到最後，哪裡也不討好，最後又是一個無疾而終。

　　有意思的是，空客最初是作為非營利組織設立的，所有成員互相擔保，各國政府分別作為各國成員公司的最後擔保。這樣的一個機構使日後的空客運作大為簡化，無論是市場營銷，還是生產和科研的承包，空客作為單一實體就可以負責，人們再也用不著和各個成員公司和成員國分別打交道。這種合作模式，也為其他國際合作項目樹立了先例。空客建立後，歐洲的航空工業和空客的成員幾經變化。道尼爾退出了德國空客，HFB、梅塞斯密特、西貝爾合組為 MBB，VFW 和荷蘭的 Fokker 合組為 VFW-Fokker，德國空客更名為德國宇航，再更名為戴姆勒宇航，在戴姆勒-賓士和克萊斯勒合併後，又更名為戴姆勒-克萊斯勒宇航；Sud 和 Nord 在 1970 年 1 月 1 日合併為法國宇航（Aerospatiale），以後進一步和馬特拉合併成為法國宇航-馬特拉，達索和布雷蓋合併為達索-布雷蓋；荷蘭政府在 1970 年和空客換文表示參加空客的意向，但作為荷蘭的指定公司 Fokker 卻沒有興趣，最後不了了之；西班牙政府在 1971 年簽約，制定西班牙的 CASA 作為西班牙的成員，加入空客，原來屬於德國空客的部分機尾工作轉到 CASA。2000 年 7 月 10 日，法德西三國的空客合併為 EADS，成為美國之外最大的航宇和軍工公司。但是最重要的變化還是英國。

　　英國就是英國，有時具有驚人的遠見和定力，有時又有同樣驚人的短視和缺乏耐心。A300 協議簽訂後，就進入具體的技術定義階段。和協和式的故事一樣，各家又是爭論不休。不過這次角色倒了一個個，法國希望 A300 擁有尺寸更大、航程更遠的粗短的寬體，英國和德國只想要尺寸較小、航程較近的細長的窄體，尤其是較長的後機身，有利於減小垂尾面積和降低配平阻力。經過多年的激烈爭吵，最後決定用橫列 8 座（最高可達 9 座）雙走道的寬體和較長的後機身。寬體地板下的貨艙里可容納 20 個 LD3 航空標準集裝箱。羅爾斯.羅伊斯對空客一直不大看好，把 RB207 的寶押在市場保險係數比 A300 高得多地美國洛克希德 L1011「三星」和麥道 DC-10 上，對空客這邊很是三心二意。A300 選用翼下弔掛雙發，而不是英國所鍾愛的機尾雙發，就是因為翼下發動機離飛機重心近，選用不同發動機比較靈活，也容易通過加長或縮短機身來形成一個飛機系列。事實上，VC-10 和伊爾 62 以後，大型飛機也不再採用尾吊發動機布局。果然，隨著 A300 的機身越來越大，RB207 越來越力不從心，空客開始在羅爾斯.羅伊斯之外尋找發動機的候選，最後找到了通用電氣的 CF6。這樣，英國的分工變相降低了。和協和式時代一樣，英國的心思又活動了起來。BEA 對於英國飛機公司在 BAC111 加長的為 BEA 量身定造的 BAC211 很感興趣，對於必須要忍受 A300 對別的航空公司的要求做出妥協感到不耐煩，始終不肯對 A300 下訂單。英國政府對於空客的發展方向和在空客沒有說一不二的領導權不滿，覺得在空客的 6 千萬英鎊投資吃虧了，在 1968 年以 A300 沒有英國訂單和 RB207 發動機不再為 A300 所採用為理由，宣布退出空客計劃。BAC211 為窄體、尾吊雙發，BAC311 改為寬體，仍然是最終將過時的尾吊雙發，英國政府明確表示國庫空虛，不能撥款，兩者都無疾而終。至此，英國領導歐洲民航工業的希望全部喪失了。

BAC211 方案，在 BAC111 的基礎上加長，英國 Laker 航空公司已經訂了三架，希望促成 BAC211 的推出，最後英國政府不資助，BAC 還是取消了

BAC311，在 BAC211 的基礎上改為寬體，但是尾吊發動機布局在大飛機上最終是沒有出路的。英國政府倒沒有那麼英明，當時的英國「國貨」飛機項目一概不資助。BAC311 是英國獨立推出的最後一個大型民航機方案

　　但是法國和德國沒有放棄。就在英國退出後不久的 1969 年 5 月 29 日，法國和德國在巴黎航展期間簽定最終協議，保證 A300 的研發和定型後第一年的資金。1970 年 10 月，法德進一步簽訂將 A300 投產的協議，儘管此時法航和漢莎並沒有確認訂貨。

　　英國退出了，英國 HSA 負責的機翼設計和製造怎麼辦？HSA 已經基本完成了 A300 的機翼設計，生產線也正在設立起來，HSA 為三叉戟設計的先進機翼及相關經驗對 A300 的成功至關重要。法國和德國缺乏足夠的先進機翼設計經驗，要是自己設計機翼的話，除技術風險外，投放市場的時機要拖延至少一年，大批潛在客戶可能流向美國。所以法德決定邀請 HSA 作為外包商，由當時德國國防部長斯特勞斯出面遊說德國財政部，撥款機翼所需資金的 60%，資助 HSA，HSA 也非常明智地自己投入其餘 40%的資金，繼續 A300 機翼的設計和製造。與此同時，美國通用電氣和法國 SNECMA 和德國 MTU 也就 CF6 的生產達成協議，通用電氣的分工為 61%，SNECMA 為 27%，MTU 為 11%。

　　空客的協議分工既有保護本國工業和工作機會的意思，也是出於按專長分工。空客的主要總成在各個成員公司製造，包括完整的機身段、機翼和尾翼，所有總成內部的管線和設備都已經裝好，最後運到法國南方的圖盧茲總裝，總裝工作量只佔總工作量的 4%。這一工作方式帶來兩個極大的挑戰，一是質量控制，二是總成的運輸。質量控制可以通過內部的標準和規程來保證，但如此碩大的總成無法通過鐵路運輸，公路運輸太慢，而且對公眾交通的影響太大，海運更慢。恰巧，天上掉下來一個林妹妹，不過這林妹妹有點胖，還不是一般的胖。美國 NASA 的阿波羅計劃也需要將超大的土星 5 號火箭箭體運到在佛羅里達的卡納維拉爾發射場，前美國空軍戰略轟炸機飛行員 Jack Conroy 用剩餘物資的波音 377「同溫層巡航者」螺旋槳飛機，將機艙的上半部像吹氣一樣地大大擴大，用於裝重達 20 噸的超大件。由於這飛機很像熱帶的泡泡魚，所以人們戲稱它為「泡泡魚」。「泡泡魚」在 1969 年巴黎航展露面，引起輿論大嘩。空客看到這其貌不揚的「泡泡魚」可以解決 A300 超大總成的運輸問題，開始和 Jack Conroy 接洽，後者為空客從退役的 KC-97 改裝了更大的「泡泡魚」。以後 Jack Conroy 退休，空客買下了生產許可，自己又改裝了兩架「泡泡魚」。這四架「泡泡魚」開始了在空客的繁忙生涯。每架 A300 需要「泡泡魚」飛 8 個航次，總計 45 小時，13,000 公里，從歐洲各地把總成運到圖盧茲，這也是「每一架空客都孕育于波音」的調侃的開始。到 1996 年，面對越來越繁忙的空客生產計劃，「泡泡魚」已經不堪重負，空客用 A300-600 改裝了新一代的「泡泡魚」，改名為更儒雅的「白鯨」。4 架「泡泡魚」中的 3 架進入博物館，4 號機回到 NASA 老家，繼續為國際空間站計劃運送超大部件。現在波音也開始採用同樣的方式，正在將 3 架波音 747 改裝為「泡泡魚」，用于波音 787 的製造過程。

4 號 Super Guppy 是空客按 Jack Conroy 的許可自己改裝的。現在在為 NASA 的國際空間站運送超大件

　　1971 年 9 月，法航終於下了 A300 的第一個訂單，但訂貨數量意外地小，只有 6 架，加 10 架意向。1972 年 1 月，西班牙的國營伊比利亞航空公司簽約購買 4 架航程更遠的 A300B4。但原定作為首批客戶的德國漢莎，此時還在動更小的空客飛機的腦筋，對 A300 的訂單還是吞吞吐吐，直到 1972 年 12 月才簽約購買了 3 架 A300，73 年 5 月又意向訂購了 4 架。至此，總訂貨還是遠遠沒有達到原定的 75 架初始訂貨的要求，而且重要的英國和美國市場繼續對空客關閉。

空客傳奇：成長

成長

　　1972 年 9 月 28 日，首次下線的 A300 和首架預生產型協和式同時向世人展現面貌，法國總理梅斯梅爾和英國航空大臣黑塞爾廷出席，並就歐洲合作的成功講了一通言不由衷的官話。一個月後的 10 月 28 日，A300 的 1 號機成功地完成了首飛，歷史 1 小時 23 分鐘，並爬升到 4,270 米的高度和 342 公里/小時的空速。首飛中，機組測試了自動駕駛儀、起落架的收放、襟翼的收放等動作。為預防萬一，空客還為首飛的飛機上裝了火箭彈射救生裝置，機組人員可以從機側的艙門逃生，當然最後都沒有用上。三天後，1 號機進行了第二次試飛，歷史 2 小時 30 分鐘，達到 6,096 米高度和 500 公里/小時的空速。到 11 月底，兩架 A300 的預生產型機已經完成了 11 個航次，包括一次夜航，總計 22 小時 30 分鐘。至此，A300 已經飛過整個飛行包線，包括空中單發。試飛過程沒有發生任何意外，飛機的操控良好。從 1973 年上半年開始，空客開始對全球的潛在客戶作飛行表演，其中首次飛出法國是在 1973 年 1 月 16 日，到 HSA 在 Hatfield 工廠的機場，為到訪的中國代表團表演。1973 年 5 月 28 日，A300 通過法、德兩國的適航證。

A300 首次露面，恰巧也是協和式預生產型首次面世的時候

A300 首飛，凝聚了多少人的希望啊

　　A300 的巡航速度為 0.84 馬赫，具有優良的起落性能和 3 類氣象條件自動降落能力，航程為 2,222 公里（1,200 海里），在 648 公里（350 海里）的短途航線上也要能夠盈利。A300 也充分考慮了環保的因素，是當時最安靜的大型客機。航空公司對駕駛艙和機艙設計提供了大量建議。HSA 不負重望，成功地設計了先進的後載入翼型，將產生升力的區域從機翼前半部擴展到後半部，而不至產生氣流分離，從而在不增加機翼重量和不增加阻力的情況下，提高了單位翼面積的升力，大大提高了機翼的氣動效率。A300 的起飛、著陸性能和小得多的波音 727 相當，人-公里運行成本要低 30%。

A300 的噪音投影，從上至下為波音 707/DC-8、加裝靜音裝置的 60 年代三發飛機（如波音 727、三叉戟）、寬體三發飛機（DC-10、L-1011）、A300

　　然而，A300 信心滿滿地走向市場時，正值石油危機席捲世界。世界經濟大幅度衰退，民航市場一片蕭風瑟瑟，航空公司大幅縮減訂購，僅有的訂單也流向老字號，誓如美航就開始訂購三發的 DC-10，A300 的較低的運行成本和「歐洲製造」的標籤並不足以把歐洲客戶從已經大量進入市場、信譽久經考驗的同級的麥道 DC-10、洛克希德 L1011 那裡吸引過來，更不用說美國市場了。空客的飛機按美元結算，受越南戰爭拖累，美元正在與黃金脫鉤，經歷戰後的第一次貶值，這變相提高了空客飛機的價格。除了時機問題以外，空客面臨一個典型的雞和蛋的問題。用戶對空客的質量、性能和售後服務沒有信心，事實上對空客的紅旗到底能打多久也沒有信心；而空客需要時間和市場才能建立起用戶的信心。

日本 JAT 的 DC-10

美國西北航空公司的 DC-10，這是偶生平坐過的第一架飛機，從上海來加拿大坐的就是它，就是西北航的 DC-10

PSA 的 L-1011，PSA 在美國是「廉價航空」的創始人，但是後來經營不善，破產了

和 DC-10 相比，L-1011 的機尾發動機是「埋」在後機身里的，這樣阻力較小，垂尾設計比較簡單，但進氣道複雜，結構重量較大；DC-10 的暴露的發動機的阻力較大，垂尾設計複雜，但發動機艙設計簡單，只能說是各有利弊

　　1974 年 5 月 23 日，法航的 A300 首次進入航班運行。法航將嶄新的 A300 投入繁忙的巴黎-倫敦航線，當天就飛了一個來回。第一年的商業營運就異乎尋常地順利，沒有出現新飛機第一年初次投運後常見的大大小小的機械或電氣問題。但是，A300 的成功投運並沒有吸引來更多的訂單，西班牙的伊比利亞反而取消了訂購的 4 架，幸好有德國的專營假日旅遊包機的 Germanair 把訂單接了過去。

法航的 A300

德國漢莎的 A300

　　空客為了增加品種，擴大市場吸引力，推出用羅爾斯.羅伊斯 RB211 的縮短機身型，但最終因為英國一毛不拔、英國政府和羅爾斯.羅伊斯都不肯出必要的改裝資金而作罷；空客接著推出客貨混和型，只有 3 架訂貨；推出全貨機型，也只有 2 架訂貨。空客還向德國空軍推銷取代雙發渦漿的「協同」式運輸機的 A300 軍用型，用於空中加油和傷員後送，最終也不了了之。向英國、法國、義大利空軍的推銷努力更慘，人家連興趣都沒有。1974 年全年只有 Trans European Airways 接收了 A300 的 1 號機（完成試飛任務後，加裝旅客設備，投入航班服務）。泰國的 Air Siam 本來訂購了兩架，但在交貨前破產了，訂貨當然也泡湯了。1975 年全年只有 15 架訂單，1976 年一架也沒有，1977 年也只有慘淡的 20 架訂單。眼看協和式的商業悲劇又要重演。

　　與此同時，A300 的認證工作還在繼續，1974 年 5 月 30 日，A300 通過了美國 FAA 的適航證，9 月 30 日通過了三類氣象條件下自動著陸的認證，這是經過 1,282 次自動經場、840 次自動著陸後才得到的。

　　空客急於打開市場，尤其急於在美國立足。本來美國的 Western Airlines 有意購買 A300，但談判最終沒有成功。空客於是轉向當時「大四」之一的 Esatern Airlines。Eastern 正處於經濟困難時期，不挑剔，但沒有錢，空客大膽採用一個全新的促銷方式：免費租借 4 架 A300 給 Eastern 使用 6 個月，Eastern 只需要按自己的標準裝修旅客艙。如果 A300 真有那麼好，A300 可以幫助 Eastern 用這 6 個月扭虧為盈。6 個月後，如果 Eastern 對 A300 滿意，可以把飛機買下來；如果不滿意，也可以把飛機歸還給空客，誰也不欠誰的。今天的郵購有很多也採用這種方式，但這是 30 年前，涉及的也不是幾張唱片或幾本暢銷書，而是上億美元的大型客機生意。空客的賭博成功了，這 4 架 A300 在 1977 年 12 月 12 日開始投入 Eastern 的航班運行，6 個月後，1978 年 6 月 26 日，Eastern 簽訂了 23 架 A300 的訂單，另外追加 9 架意向，以後全部確認，Eastern 成為 A300 最大的用戶。不久之後，比 Eastern 更大的泛美和美航也下了訂單。至關重要的美國市場終於打開了。

Eastern Airlines 的 A300

美航 American Airlines 的 A300

泛美的 A300

加拿大 Air Trasat（專飛假日包機）的 A300

A300 在中國（包括寶島台灣）也是子孫滿堂

　　在空客還是氣若遊絲的 1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建議用波音的機翼和空客的機身結合起來，製造一架新飛機，並且給予一個 BB10 的名稱。空客對波音的動機很懷疑，虛與尾蛇地談了幾年，，最後不了了之。

　　在設計寬體客機的時候，麥道和洛克希德最初也是想研製雙發寬體，但考慮到發動機的推力和可靠性，以及在丹佛這樣的高原機場的起落性能，最後雙發寬體變成三發寬體。但是雙發的經濟性是無可置疑的，麥道曾經想重回雙發寬體的市場，但最終還是取消了雙發 DC-10 計劃。波音也中意雙發寬體，向英國提出風險共享的雙發寬體的 7X7 計劃，但英國不接茬，7X7 無疾而終，幾經起落後，在很多年後才以 777 的面目出現。波音 757 和 767 也是雙發，但是 757 是窄體，767 只能算半寬體，面向不同的市場。這樣，雙發寬體的市場就敞開在空客的面前。面對石油危機後航空空司對更大的飛機興趣缺缺的現實，空客以縮短的 A300 機身為基礎，推出了 A310，並和普拉特.惠特尼簽訂協議，將 JT9D 作為 A300 和 A310 的發動機的選項，大大擴展了用戶的選擇餘地。1982 年 4 月 3 日 A310 首飛時，已經有 15 個公司、 181 架飛機的訂單。空客的青黃不接的日子終於過去了。

窄體的波音 757，本質上就是 737 的加長，現在「新一代」737 出來了，757 也就壽終正寢了，最後一架 757 是今年 4 月交付給上海航空公司的，真不明白為什麼現在還買這個

半寬體的波音 767

新加坡航空公司的 A310，注意其翼梢小翼

空客傳奇：成長 2

　　隨著空客的前途開始明朗，英國開始後悔當初退出空客了。1978 年，為了保持對未來空客的發言權和保持在 A300、A310 和今後空客產品的機翼製造方面的工作崗位，英國厚著臉皮又回到了空客。最後，法國的德國在空客中各占 37.9%，英國占 20%，西班牙占 4.8%。不過英國還是拖了一個條件，一定要有一個英國的航空公司訂購 A300。1979 年，英國的 Laker 航空公司訂購了 10 架 A300，並在 80-81 年期間將已經交貨的 A300 投入英國到地中海的假日旅遊航線，至此，A300 終於在最初為 BEA 設想的航線上飛翔，不過 Laker 到 1982 年就破產了。這期間，HSA 和 BAC 合組為英國宇航BAe。羅爾斯.羅伊斯最終將 RB207 發展成為 RB211，並進一步發展成今天的 Trent 系列，和通用電氣的 GE90 和普惠的 PW4000 發動機一起，廣泛應用于波音 777 和 A330/340 系列，其三轉子和帶凸台的大彎度渦輪葉片技術即使在今天依然是領先的，但羅爾斯.羅伊斯的發動機始終沒有用到 A300 上。儘管 A300 的前身 HBN100 從一開始就是以 BEA 為主要潛在客戶，空客也一直努力向英航（不管是 BEA，還是 BOAC，或後來的 BA）大力推銷，英航始終沒有採用 A300。

英國 Laker 的 A300

　　空客堅持雙發寬體的技術路線終得正果，麥道和洛克希德的三發寬體陸續為市場所拋棄，洛克希德再也沒有回到民航客機的市場，麥道苟延殘喘了幾年，也被波音所收購，如今連名號也沒有了。

　　A300 作為客機畢竟陳舊了，已經有好幾年沒有訂單了，但 UPS 在 1998 年和 2001 年訂購了多達 90 架 A300 貨機，A300 的生產線將保持到 2010 年，而同期的波音 757、767 已經停產了，這令人不能不佩服 A300 在技術上的先進性和在經濟指標上的前瞻性。

UPS 的 A300 貨機

　　空客從一開始就計劃向市場提供一個從小到大的完整的系列，A300 充滿前瞻的機身截面尺寸使空客可以從容地改變機身長度，變形出不同的機型，滿足不同的市場。A310 本質上是縮短機身的 A300，A330 本質上是加長機身的 A300，A340 根本就是四髮型的 A330，但 A330/340是 後話了。A300 和 A310 已經獲得成功，下一步是「抓大放小」、向波音 747 把持的大型四發市場發展，還是「抓小放大」、向波音 737/757 和 DC-9/MD-80 所把持的窄體中型雙發市場發展的路線鬥爭上，德國和法國發生了重大分歧。德國堅持向大型四發的市場發展，法國堅持向窄體中型雙發的市場發展。最後法國利用自己在空客里的影響，贏得了「抓小放大」，研製 150 座級、窄體、單走道的A320 中型客機。德國一怒之下，曾經差點一拍兩散，但是事實證明法國是正確的。A320 計劃剛啟動的 1981 年，法航首先訂貨 25 架，隨後其它航空公司的訂單蜂擁而來，1985 年美國西北航空公司更是一次訂購 100 架，到 1987 年 2 月 14 日首架 A320 下線時，空客手裡已經有了驚人的 439 架 A320 的訂貨，和當年 A300時的慘淡情景簡直是天壤之別。為了安撫德國，也為了應付日益增長的訂單，空客在德國漢堡建設了第二條總裝線，專門總裝 A320的短機身型 A318 和 A319。A320 首先在民航機上採用數字電傳操縱和翼梢小翼，是民航機里劃時代的機型。有趣的是，Sud 的「快帆」在當年開創了中短程噴氣客機的先河，但在研製 A320 時，空客還是和美國 Delta 航空公司合作，制定飛機的技術、經濟指標。A320 取得了空前的成功，到 2005 年 8 月為止，已經交貨 2,500 多架，另有 1,100 多架已經確認的訂貨，成為戰後歷史上產量最大的民航客機之一，但 Delta 卻選用了麥道的 MD90。世界就是那麼的捉弄人。

A320 及其家族，A321 是加長型，A319 是縮短型，還有一個更短的 A318，是空客和中國合作開發破裂後推出的

　　在 A320 的空前成功基礎上，空客調轉頭來，進攻四發寬體市場。在首架 A320 下線後不久，空客就接連推出 A340 和 A330，A340 升空後兩個月，空客推出了更為雄心勃勃的 A380，意圖最終將波音趕下大型民航客機的王座。A380 和波音 787 走兩條截然不同的技術、市場路線，世界民航飛機工業的一山兩虎都把自己的命運系在各自王冠的鑽石上，成者功成名就，敗者家破人亡，出不得一點差錯。鹿死誰手，現在還未為可知，但空客的傳奇已經誕生了。

台灣長榮航空的 A330

斯里蘭卡航空公司的 A330

加航的 A340

香港國泰的 A340

兄弟齊肩上

A380，在可預見的將來，是世界上最大的客機

波音 787，先叫「夢幻客機」，然後波音 7E7，現在的 787 據說有點中國因素，討口彩，不過按順序，也應該到 8 了

波音為 787 專門開發的波音版泡泡魚

　　空客的故事是一個充滿遠見、毅力、艱險和辛酸的故事。空客的成功不是從等靠要來的，也不是一個天上掉下來的金蘋果。空客早期關於載客容量、航程和機身尺寸的爭論，為日後合理定位起了極大的作用。載客量大，人-公里的運營成本就低，但要是經常載客不足，成本就急劇上升。航程也是一樣，遠程飛機要有很大的油箱，發動機和機體都相應增大，要使經常按近程飛機使用，這些多餘的結構就是「死重」，對經濟性很不利。A300 的航程和載客量的選擇，就是多方爭論和妥協的結果，最後保證的最大的使用靈活性和經濟性，而麥道的 DC-10 和洛克希德的 L1011 就是在經濟性上栽了。波音在設計波音 707 時，本意是要和 C-135 最大限度地共用技術。波音沿用加長的波音 377「同溫層巡航者」的倒 8 字形（上大下小，像孫悟空的臉）機身，既增大旅客艙截面積，又減小總迎風面積。想法不錯，用于波音 377 那樣的橫列 2+2 座位布置很寬敞，但要達到航空公司要求的橫列 3+3 就非常擁擠，實際上只能達到 2+3，而且天花板太低，地板下的貨艙窄小的問題更大。面對波音 707 的噴氣式衝擊，道格拉斯（還沒有被麥克唐納收並為麥道）終於從過去的輝煌中醒過來，利用從 DC-2、DC-3 到 DC-7 就和航空公司建立的老關係，在設計 DC-8 期間和航空公司密切合作，機身寬度比波音 707 要大 3 英寸，使用上要寬舒多了。對於航空公司強烈要求加大機艙寬度的呼聲，波音充耳不聞，我行我素。美國聯航索性自己用木頭按波音和道格拉斯的座艙截面各做了一個模型，使用評介的結果是一邊倒，DC-8 的要優越。直到聯航大量訂購 DC-8，波音才醒過來，把機身加寬了 4 英寸，把倒 8 字截面變成了倒立的雞蛋截面，C-135 還是原先的倒 8 字截面。在和 DC-8 的競爭中，波音 707 最終贏得了勝利，從此爬上民航機工業界的王座。但是在波音 707 和 DC-8 都從客機服務中退役後，DC-8 的圓截面的實際可用空間更大，大量 DC-8 被改裝為貨機，而波音 707 一般就是進「飛機墳場」了。FedEx 是 DC-8 貨機的最大用戶，電影 Cast Away 裡面，Tom Hanks 失事的就是 DC-8。A300 的截面比波音 767 還大，可以在地板下容納兩個標準航空集裝箱。其寬大的尺寸和優良的經濟性，使 A300 在今天成為最熱門的貨機改裝的候選之一。

A300 的機身截面和波音 737/757（波音 707 採用同樣的寬度，但是下機身「下垂」一點，所以圓截面變成倒立的雞蛋截面）、波音 767 的比較

空客的全家福（缺了 A380，拍照的時候還沒有出世），在「白鯨」旁邊畫的德拉克羅瓦的名畫「自由引導人民」意味深長，把空客的雄心暴露無遺

　　空客的成功不光在於先進和適合市場的產品，還在於富有創意的組織形式和生產過程，更在於大膽和不屈不撓的市場經營。對比空客和運-10的歷史，或許可以對中國民航飛機工業的騰飛有所啟示。