中東鐵路
中東鐵路，是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而於1896-1903年（清朝末期）在中國領土上修建的一條鐵路，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連；是從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內的一段。 十月革命後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內的一段。 由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路幹線，全長1480多公里；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里。 歷史沿革 沙皇俄國一直把吞併中國東北地區作為它的既定國策，從19世紀80年代開始，即開始醞釀建設一條穿過中國東北地區的鐵路，把遠東重鎮符拉迪沃斯托克（海參崴）與其國境內的西伯利亞鐵路東段連接在一起。清朝光緒二十二年（公元1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄禦敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修築東清鐵路。同年12月，俄國將鐵路定名「滿洲鐵路」，遭到李鴻章的反對。李鴻章堅持「必須名曰『大清東省鐵路』，若名為『滿洲鐵路』，即須取消允給之應需地畝權」。因此正式定名為大清東省鐵路，又稱中國東省鐵路，簡稱東清鐵路。 1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部幹線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公里，採用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如「T」字形，分布在中國東北廣大地區。 1903年7月14日，東清鐵路全線通車，並開始正式營業。日俄戰爭（1904 年）後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。 1920年起東清鐵路始稱中國東省鐵路，簡稱中東鐵路或中東路，長春以北段（即北滿鐵路）由中蘇共同經營。 1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東共和國兩政府代表就中東鐵路問題籤定協定大綱規定：中東鐵路歸中國政府管理；俄人所有該鐵路股份由中國政府於向後5年內收回之；該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政；中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。 1929年7月，發生「中東路事件」。 1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路北段（北滿鐵路）以1億4千萬日元賣給了日本扶植的偽滿洲國。 1945年8月，抗日戰爭勝利，蘇軍駐紮中國東北，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。 1952年12月31日，結束中蘇共管，中長鐵路（原中東鐵路）完全由中國收回，歸中國所有。當時恢復設立哈爾濱鐵路管理局，管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。其後中東鐵路分為了濱洲線、濱綏線、哈大線三條鐵路線，延續至今。 目錄 摘要 基本介紹 歷史沿革 歷史事迹 沙俄東擴 借地築路 攫取路權 密約內容 增修南滿 鐵路易主 轉讓日本 蘇聯重返 再起風波 中蘇談判 收回鐵路 發展概況 中東鐵路，是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而於1896-1903年（清朝末期）在中國領土上修建的一條鐵路，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連；是從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內的一段。十月革命後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內的一段。由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路幹線，全長1480多公里；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里。歷史沿革沙皇俄國一直把吞併中國東北地區作為它的既定國策，從19世紀80年代開始，即開始醞釀建設一條穿過中國東北地區的鐵路，把遠東重鎮符拉迪沃斯托克（海參崴）與其國境內的西伯利亞鐵路東段連接在一起。清朝光緒二十二年（公元1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄禦敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修築東清鐵路。同年12月，俄國將鐵路定名「滿洲鐵路」，遭到李鴻章的反對。李鴻章堅持「必須名曰『大清東省鐵路』，若名為『滿洲鐵路』，即須取消允給之應需地畝權」。因此正式定名為大清東省鐵路，又稱中國東省鐵路，簡稱東清鐵路。1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部幹線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公里，採用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如「T」字形，分布在中國東北廣大地區。1903年7月14日，東清鐵路全線通車，並開始正式營業。日俄戰爭（1904 年）後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。1920年起東清鐵路始稱中國東省鐵路，簡稱中東鐵路或中東路，長春以北段（即北滿鐵路）由中蘇共同經營。1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東共和國兩政府代表就中東鐵路問題籤定協定大綱規定：中東鐵路歸中國政府管理；俄人所有該鐵路股份由中國政府於向後5年內收回之；該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政；中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。1929年7月，發生「中東路事件」。1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路北段（北滿鐵路）以1億4千萬日元賣給了日本扶植的偽滿洲國。1945年8月，抗日戰爭勝利，蘇軍駐紮中國東北，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。1952年12月31日，結束中蘇共管，中長鐵路（原中東鐵路）完全由中國收回，歸中國所有。當時恢復設立哈爾濱鐵路管理局，管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。其後中東鐵路分為了濱洲線、濱綏線、哈大線三條鐵路線，延續至今。目錄摘要基本介紹歷史沿革歷史事迹沙俄東擴借地築路攫取路權密約內容增修南滿鐵路易主轉讓日本蘇聯重返再起風波中蘇談判收回鐵路發展概況圖冊集錦微信文章新聞動態歷史事迹沙俄東擴十九世紀四十年代，沙俄的侵略勢力伸入中國的黑龍江流域。從十九世紀中葉起，在短短的半個世紀里，沙俄先後強迫當時的中國政府簽訂了《中俄璦琿條約》， 《中俄北京條約》等一系列不平等條約，把黑龍江以北、烏蘇里江以東的一百多萬平方公里的中國領土併入俄國版圖。在以後的年代裡，沙俄憑藉其軍事實力，夥同其他帝國主義國家，繼續對中國進行侵略和擴張。沙俄為了增強其對外擴張的實力，進一步侵略和佔領中國東北和朝鮮，並與當時也覬覦這兩地的日本對抗，於1891年2月決定修筑西伯利亞鐵路。1891年6月，西伯利亞鐵路破土動工。到1894 年，該路已修到後貝加爾地區。按原計劃，往東的鐵路將沿石勒喀河和黑龍江北岸曲折前行，至伯力後再沿烏蘇里江東岸向南直達海參崴。但是，一心想侵佔中國東北領土的沙俄，卻想把西伯利亞鐵路取一直線，橫穿東北，達海參崴。沙俄便借口原地段地形複雜，氣候寒冷，要求中國借地供俄國在中國領土上築路。借地築路1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上；修築一條伸入中國境內的支線，以便「直接與人口稠密的中國內地各省通商」；1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫向負責修筑西伯利亞鐵路的俄國財政大臣維特獻策說：「西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國1800俄里，直達甘肅、蘭州……」；1895年秋，沙俄未經中國政府同意，就派人到中國東北進行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國興造西伯利亞鐵路，將來可能與在東北日後興造各鐵路相接，所以「自應將滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查」，並要清政府訓令地方當局「放行無阻」，「量力照料」；甲午戰爭後，中國向日本賠款2億2千萬兩白銀（包括日本退還遼東半島索款3千萬兩），清政府財政拮据。沙俄便乘人之危，與清政府簽訂《中俄四厘借款合同》，提供貸款，以圖控制中國。後來，俄、法成立由俄國控制的華俄道勝銀行，規定該銀行擁有可以在中國修鐵路、開礦山、設工廠，代收稅款等特權。這個銀行後來成了沙俄借地築路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路幹線及支線的租借權給俄國公司，而且不能讓別的外國人參加。攫取路權對於俄國要租借東北興造鐵路事，清政府後來就以「自造」為由，拒絕了沙俄的要求。這時俄國政府遂指使其駐華使節與清政府糾纏，稱只有中國滿足俄國的要求，「俄國才能保護中國，以免再與日本及其他國家衝突」。沙俄駐華使節還幾次到總理衙門，揚言中國若拒絕俄國要求，會直接引起對中國十分嚴重的後果，進行威脅和恫嚇。甲午一戰，中國被日本打敗，簽訂了屈辱的《馬關條約》。當時，清政府中有人主張改革甲午戰爭前推行的「以夷制夷」的外交政策，而採取與外國結盟的政策。當時主張與俄國結盟，因為它曾經「幫助」中國迫使日本退還遼東半島。清廷也認為，只要俄國能幫助中國「攻倭脅倭」，中國則願與俄簽訂密約，結成聯盟。這就是後來李鴻章出使俄京時的「連絡西洋，牽制東洋」的思想。1896年4月20日，李鴻章作為清廷賀使抵達彼得堡，除祝賀新沙皇尼古拉二世加冕外，也負有與俄簽訂結盟密約的使命。這時，沙俄要借地築路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府為了奪取在中國的築路權，對李鴻章一行百般進行拉攏和賄賂，他們在擬定與中國特使會談計劃時，提出要「向使團隨員中最有影響的人物，或者通過他們向他們在北京的朋友和盟友慷慨許諾」。會談中，沙皇和他的財政大臣提議由華俄道勝銀行來承辦築路事。當時，清廷一心想與俄國結盟對付日本，而俄國一心想通過與中國的空洞結盟，奪取在中國的築路權。李鴻章簽訂了喪權失地的《中俄密約》。密約內容《中俄密約》（原名為《禦敵互相援助條約》）於1896年6月3日在莫斯科簽訂，主要內容有；⑴日本侵略俄國，或中國，或朝鮮時，均將被認為與本條約有關，應將本約立即付諸實施；⑵雙方商定共同行動，非經另一方同意，不得單獨媾和；⑶戰時俄國軍艦可駛入中國任何港口；⑷為便於轉運俄國軍隊和軍需品，中國政府允許建築一條穿過中國黑龍江省和吉林省通向海參崴的鐵路線；⑸平時俄國有權利用該鐵路運兵和運送給養；⑹本條約自清朝批准第4條規定之日起生效。從密約條文可清楚地看到，沙俄之意不在與中國結盟制日，而是在向中國借地築路。這條鐵路被定名為「東清鐵路」，即「大清東省鐵路」的簡稱，也就是後來的「中東鐵路」。同年9月，中俄簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》，規定俄國對擬建中的東清鐵路有建築權和經營權，並委派華俄道勝銀行承辦；鐵路股票名義上屬中俄兩國商民（中國出資5百萬兩白銀入股，與華俄道勝銀行合夥來經營）；八十年為限，期滿後 鐵路及其財產全歸中國；自通車之日起，三十六年後，中國政府有權「給價收回」鐵路。同時，合同還規定，中國提供築路地皮，「不納地價」；鐵路的寬度（寬軌）、行車規章與俄國國內的鐵路相同；俄國有權免費運兵；俄國利用該鐵路運往俄國的貨物一概免稅等等，使中國在鐵路地段的主權喪失殆盡。《中俄密約》滿足了沙俄在中國東北築路的侵略慾望，但沙俄對外擴張的野心並不因此而有收斂。增修南滿旅大位於遼東半島南端（今旅順、大連地區），控黃海之要害，扼渤海之咽喉，是一個天然的四季港，故為沙俄所覬覦。《中俄密約》簽訂後，沙俄雖然奪得了東清鐵路的修築權和經營權，但為了獨佔整個東北，進一步在遠東和太平洋進行擴張，它處心積慮地想在中國黃海之濱覓一軍港。例如，沙俄外交大臣穆拉維約 夫早在俄國提出要在中國東北借地築路時就說過：「只有在旅順口牢牢地站穩腳跟，並通過鐵路支線使之與俄國連接起來以後，才能在遠東事務中堅定地貫徹我們的意志，必要時就用武力予以支持」。中日甲午戰爭後，根據《馬關條約》，遼東半島（包括旅大）曾割讓於日本。但該條約簽字後的第六天，俄國便聯合德、法進行干預，迫使日本放棄遼東半島。自此，沙俄自己便加快了奪取旅大的步伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世與李鴻章會談時，曾提出修一條通黃海海岸的鐵路支線問題。1899年1月，由沙俄控制的東清鐵路公司向清政府提出，要求把築南滿鐵路的「優先權」讓予東清鐵路公司。此後，沙俄還不斷派人到黃海沿岸收集情報，為佔領旅大作準備。1897年11月，德國假借山東「曹州教案事件」， 一舉派艦佔領了膠州灣。這對一心要佔旅大的沙俄來說，真是一個千載難逢的好機會。11月23日，沙俄外交大臣就上奏沙皇，建議俄國立即出兵佔領旅大。12月15日，沙俄在「保護」中國免受德國侵略的幌子下，出兵佔領旅順口海港。清廷向俄國提出交涉，要俄國退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日，沙俄便正式向中國提出，要依照德國租借膠州灣的先例，租借旅大作為海軍基地，並揚言，若中國不同意，俄國海軍就要在旅大登陸，同時又故伎重演，用重金收買李鴻章等人。3月27日，清政府在沙俄壓力下被迫簽訂了《旅大租地條約》。條約規定：⑴租借旅大二十五年，⑵旅順口劃為俄國軍港，大連灣內有一港劃為軍港，余為商港；⑶允許俄國修築東清鐵路的支線南滿鐵路，從哈爾濱通大連。同年5月，中俄又簽訂《旅大租地續約》，在租借地四周為俄國劃一「隙地」，中國要在「隙地」 做什麼事，應取得俄國的「應允」。鐵路易主1900年義和團運動在東北興起，他們衝進建築中的東清鐵路地區，驅趕俄人，拆毀鐵路，致使鐵路施工一度停頓。同年10月，沙俄在「保護「東清鐵路的口號下，派兵佔領東清鐵路及沿線和東北各省的省城。俄國出兵東北引起日本帝國主義的不安。當時，日俄為爭奪在中國和朝鮮的勢力範圍，勾心鬥角。在朝鮮，沙俄策動親俄勢力，排斥親日派，動搖日本在朝鮮的統治；在中國，根據《馬關條約，遼東半島（包括旅大）本來是割讓給日本的，後由於俄國帶頭進行干涉，迫使日本讓步。沙俄又出兵東北，且有繼續向外擴張之勢。1904年3月8日，日本就不宣而戰，消滅了俄國在旅順口的艦隊。俄國被日本打敗。1905年9日，日俄雙方簽訂《朴茨茅斯條約》，俄國承認朝鮮是日本的勢力範圍，把根據1860年《中俄北京條約》從中國割去的庫頁島的南部劃給日本；日俄雙方還以中國主權和領土作交易，把俄國對旅大的租借權及南滿鐵路（長春至大連段）的所有權轉讓給日本。9月26日，中國政府曾就這種轉讓提出抗議。12月22日，中國政府在日本的壓力下被迫簽訂《會議東三省事宜正約及附約》，承認了沙俄轉讓給日本的權利。該條約第 一款中說：「中國政府將俄國按照日俄和約第五款及 第六款允讓日本國之一切，概行允諾」。這樣，日本便把遼東半島的旅大變為侵略中國的海軍根據地，並接管了南滿鐵路，成立了南滿鐵道公司。從1915年起，日本曾多次向俄國提出，要求把南滿鐵路的長春至哈爾濱段轉讓給日本，作為日本向俄國提供武器的補償，但俄國未予同意。中蘇簽約，蘇聯繼續保持在東清鐵路的權益。（一）十月革命初期的東清鐵路十月革命初期，東清鐵路一度為沙俄在東北的殘餘勢力所盤踞。他們利用鐵路上的軍隊，反對新生的蘇維埃政權。在外國武裝干涉期間，東清鐵路又被英、法、日、美等帝國主義干涉軍佔領。這時候的蘇維埃政府，因內憂外患。1920年3月，東清鐵路的工人發動罷工，要求沙俄原來任命的鐵路局長辭職。在這種情況下，1920年10月，中國政府下令接管東清鐵路，限令舊俄局長去職，宣布與舊俄斷絕一切關係，同時聲明說明：中國政府暫時代替俄國政府管理中東東清鐵路，直到中國政府正式承認俄國政府，彼此商定該路辦法後為止。中國政府的這一態度為以後兩國關係談判和恢復邦交創造了條件，同時，這也是中國方面對蘇俄政府第一次對華宣言的反應。（二）蘇維埃政府和孫中山越飛宣言對中東鐵路的態度1917年起中國政府逐步收回附屬地的管轄權。1920年起東清鐵路北段正式改稱「中國東方鐵路」，簡稱中東鐵路。而十月革命後，新生的蘇維埃政府也先後三次發表對華宣言，宣布廢除俄國歷屆政府同中國政府訂立的一切條約，放棄以前奪取中國的一切領土，並表示願與中國友好。⑴在第一次對華宣言（1919年）中，沒有直接提及中東鐵路問題，只是指責「日本和協約國不等滿洲鐵路歸還中國人民就將它攫為已有」。⑵第二次對華宣言（1920年9月27日）提出，要中國政府同意「為蘇俄需要另行簽訂使用中東鐵路辦法的專門條約」。⑶第三次對華宣言（1922年9月4日）關於中東鐵路問題，重申了蘇維埃政府的立場，對上面這點改為「關於蘇俄政府利用中東鐵路一事，中俄兩國允另訂專約」。⑷1923年1月26日，孫中山與越飛發表聯合宣言說：「因承認全部中東路問題，只能於適當之中蘇會議解決，孫逸仙博士以為現在中東路之管理，事實上現在只能維持現狀；且與越飛同意，現行鐵路管理法，只能由中蘇兩國政府不加成見，以雙方實際之利益與權利為據，暫時改組」。（三）中蘇簽訂「大綱協定」，蘇聯一佔中東鐵路1924年5月31日，中蘇通過談判在北京簽訂了《中俄解決懸案大綱協定》（以下簡稱「大綱協定」），以及《暫行管理中東鐵路協定》，中蘇也隨即恢復了外交關係。根據這兩個協定，蘇聯實際上是繼承了沙俄根據1896年簽訂的《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》所取得的全部權利，協定規定中東鐵路（指長春以北段，長春至大連段仍為日本所佔）為中蘇合辦。中蘇兩國政府聲明，中東鐵路「純系商業性質」，「除該路本身營業事務直轄於該路外，所有關係到中國國家及其他主權之各項事務，如司法、民政、軍務，警務、市政、稅務、地畝（除鐵路自用地皮外）等概由中國官府辦理」。有關鐵路的組織管理，主要還是沿用沙俄時代的做法，理事長由中國人擔任，鐵路局長由蘇聯人擔任。此外，「大綱協定」第九條（二）說：「蘇聯政府允諾，以中國資本贖回中東鐵路及該路所屬一切財產，並允諾將該路一切股票、債票移歸中國」。由於當時和後來的歷史條件，贖路這一條沒有得以實現。「大綱協定」簽訂後，蘇聯在中東鐵路上的權益得到正式恢復，而且還同中國建立了外交關係。這對當時受到帝國主義包圍和封鎖的蘇聯來說是一個勝利。但事後不久，蘇聯方面卻違反「大綱協定」，做了損害中國主權的事。比如，根據日俄《朴茨茅斯條約》，俄國無視中國的主權，把旅大和南滿鐵路轉讓給了日本。而蘇聯政府卻在1925年1月，在北京同日本簽訂《蘇日協定》，宣布蘇聯承認《朴茨茅斯條約》「依然有效」，從而違反了「大綱協定」 的第四條規定：「蘇聯政府根據其政策及1919年與1920年宣言聲明，前俄帝國政府與第三者所訂立之 一切條約、協定等項，有妨礙中國政府主權及利益者，概為無效」。蘇聯的背信棄義令中國感到憤怒，再加上南京國民政府建立後致力於改訂新約、收復主權，在此背景下於1929年發生了「中東路事件」。東北軍總司令張學良從1929年7月開始驅逐中東鐵路蘇聯職員，查封哈爾濱市內的蘇聯商業機構。1929年7月18日蘇聯政府宣布對中國斷交。蘇軍在中蘇邊境黑龍江吉林段準備武裝介入，東北軍潰不成軍。張學良不得不在1929年11月26日要求停戰。張學良派出蔡運升與蘇聯談判。1929年12月20日，在美國的調停下，張學良被迫在伯力（哈巴羅夫斯克）簽訂了《中蘇伯力會議議定書》，議定書恢復了蘇聯在1929年7月10日以前在中東鐵路的一切權益，會後蘇軍撤出中國東北，但繼續佔領中國領土黑瞎子島等地。轉讓日本1931年九一八事變後，日本佔領了東北， 使中東鐵路處於日軍包圍之中。這年11月，日本違反原來向蘇聯所作的允諾：「日本軍隊奉命不得使中東鐵路遭受任何損失」，派兵進駐中東鐵路地區， 使蘇聯感到極大不安。但日本沒有直接用武力接管中東鐵路，企圖用破壞，挑釁等手段迫使蘇聯自動退出該鐵路。蘇聯當時也沒有立即退出中東鐵路， 但它在暗中作了應變的準備，把一批鐵路車輛運入蘇境。日方向蘇方提出交涉，沒有達到還車目的， 就下令封鎖滿洲里和綏芬河，並禁止貨運列車出境。蘇日關係緊張，1933年5月2日，蘇聯為了緩和同日本的矛盾，由外長馬克西姆·李維諾夫出面，提議把中東鐵路賣給「滿洲國」（實際上是日本），「以為中東鐵路紛爭解決的實際方法」。後來，蘇日雙方進行了近兩年的談判，於1935年3月24日蘇聯以1億4千萬日元把中東鐵路及其一段支線賣給了日本。根據「大綱協定」，中東鐵路為中蘇兩國合辦和所有；該協定第九條（五）明確規定：「兩締約國政府承認對於中東鐵路之前途只能由中、俄兩國取決，不許第三者干涉」。因此，蘇聯這樣做是違反「大綱協定」的， 當時的南京國民政府向蘇日雙方提出抗議，指出蘇聯無權單方面處理中國財產。日本買下中東鐵路後，立即把寬軌改為窄軌，以適應其對華進行侵略戰爭的需要。蘇聯重返1945年2月，美、英、蘇三國領導在蘇聯雅爾塔舉行會談，討論戰後德國的處理問題以及蘇聯參加對日作戰條件問題。當時，蘇聯紅軍打敗希特勒指日可待，而日本在東方沒有停止侵略。美國為了減少自身的損失和犧牲，要求蘇聯結束對德戰爭後 立即參加對日作戰。美蘇雙方圍繞蘇聯參加對日作 戰條件問題，進行了極秘密的幕後討論。在「恢復歷史正義」的口號下，蘇聯提出要求恢復沙俄在日俄戰爭中喪失的全部權利。十日，蘇聯方面向美國方面提交了一份「斯大林元帥關於蘇聯參加對日作戰政治條件草案」，後經斯大林和羅斯福修改，便成了美、英、蘇三國領導簽署的嚴重損害中國主權的《雅爾塔協定》。當時的中國政府沒有參加雅爾塔協定，也沒有公開表示同意這個協定，然而這個協定的絕大部分條款卻關係到中國。根據雅爾塔協定：⑴大連港國際化；⑵蘇聯租用旅順口為海軍基地；⑶外蒙古的現狀須予維持；⑷中東鐵路由中蘇合辦，共同經營。蘇聯特彆強調要保證它在中東鐵路上 的「優越權益」。事實是，俄國已在1905年把南滿鐵路轉讓給了日本，蘇聯也於1935年把中東鐵路賣給了日本，所以，日本投降後這條鐵路理應返還給中國，它還有什麼「優越權益」呢？後來的中國報紙在評論雅爾塔協定時，談到了當時中國政府在兩個大國的壓力下接受雅爾塔協定的隱衷：「此項協定的內容，直接間接影響中國主權，中國身為當事國， 既未參與，亦未示同，自難接受此項協定外交所發生之拘束，但中國當時所接受者，厥為美國對增進中蘇邦交之提示，於是遂有宋院長之赴蘇，與莫斯科談判之獲得結論，簽定中蘇友好同盟條約也」。再起風波雅爾塔協定簽訂後，中國方面對蘇聯要租借旅大和合辦中東鐵路事已有所聞。而美蘇雙方對協定的內容卻一直保密。當時，中國駐美國高級官員向美方當事人提出詢問時，他們都守口如瓶。只是在蘇 聯向美國作了相應的表示之後，美國急於以中國主 權換取蘇聯早日出兵參戰，便壓中國政府全盤接受雅爾塔協定，但它又不願對蘇作出超越雅爾塔協定的讓步，以致影響其控制和獨佔中國的陰謀計劃。1945年6月9日，美國新總統杜魯門把雅爾塔 協定內容才告訴了當時的中國政府行政院長宋子文，並要宋立即去蘇就履行雅爾塔協定事與蘇談判、簽約。杜魯門強調說：「一旦蘇俄參加對日作戰，則美國政府對於雅爾塔協定，便不能不予以 支持」。1945年6月30日起，中蘇兩國在莫斯科舉行談判。談判中，中國方面受著來自美蘇兩國的雙重 壓力。8月「日，中蘇經過前後一個月的談判，簽訂 了《中蘇友好同盟條約》、《中蘇關於中國長春鐵路 協定》以及關於大連、旅順口協定等文件。但在中蘇簽訂「共同對日作戰」條約的當天，日本就宣布無條件投降了。《中蘇關於中國長春鐵路協定》內容有：⑴中東鐵路和南滿鐵路合併為中國長春鐵路，由中蘇 「共同所有，並共同經營」；⑵鐵路所有權為中蘇共同所有；平均屬雙方，任何一方不得以全部或一部轉讓；⑶關於鐵路管理，仍沿用以前的做法，中國人任理事長，蘇聯人任鐵路局長；⑷在對日作戰時期，蘇聯有權利用該鐵路運輸軍隊和軍需品；（5）協定有效期為三十年，期滿後，蘇聯將把中長鐵路連同該路之一切財產，無償轉移交給中國政府。中蘇談判⑴關於鐵路的組織管理問題：蘇方提出的鐵路組織管理辦法，仍是沿襲過去的：鐵路局長由蘇聯人擔任；理事長由中國人擔任。中國方面曾表示，中東鐵路的局長可由蘇聯人擔任，但南滿鐵路局長應該由中國人擔任。蘇聯方面沒有同意。⑵關於蘇聯利用鐵路用兵問題：中國方面表示，只有在蘇聯進攻東北日軍和從東北撤軍時， 它方可利用中東鐵路運輸軍隊和軍需品，平時，駐旅順口的蘇軍不得利用該鐵路。⑶關於共同經營期限問題；蘇聯方面要求保持在中東鐵路和旅大的特權有效期為40至45年， 然後再歸還中國，中國方面表示不能同意。後來蘇 聯方面提議改為30年。中國方面表示同意。收回鐵路新中國成立後，中蘇兩國的關係進入一個新的歷史時期，為解決兩國之間歷史上遺留下來的一些問題，其中包括中國鐵路問題創造了良好的條件。1950年初，中蘇兩國領導人在莫斯科舉行正式會談，討論與兩國有關的重要的政治問題、經濟問題以及兩國間的其他一些問題，包括中東鐵路問題。1950年2月14日，中蘇雙方通過談判，簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》、《中蘇關於中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》以及蘇聯給中國的貸款協定等文件。有關中東鐵路的協定中說：「締約國雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償移交中華人民共和國政府。此項移交一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於1952年末。在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務（如鐵路局長， 理事會主席等職），自本協定生效後改為按期輪換制」。根據這項協定，1950年4月25日，中蘇雙方通 過談判，成立了中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在中東鐵路移交前共同管理該路的機構。1952年9月15日，中蘇發表聯合公告，宣布為進行鐵路移交 工作，成立了中蘇聯合委員會，該委員會應於1952 年12月31日前將中東鐵路向中國移交完畢。這就是說，蘇聯到時將把它在中東鐵路所擁有的一半財產 （另一半屬中國）無償移交給中國。同年12月31日，中東鐵路移交儀式在哈爾濱舉行。從此，這條被沙俄、蘇聯和日本侵佔、經營五十餘年的中東鐵路完全返還中國，完全歸中國所有；中國在中東鐵路的失地和主權也完全得到了恢復。發展概況中東鐵路，又稱東清鐵路、東省鐵路，日俄戰爭結束後稱中東鐵路，即中國東省部鐵路之意。中東鐵路為19世紀末20世紀初沙皇俄國為攫取中國東北資源，稱霸遠東地區而修建的一條「丁」字形鐵路。中東鐵路幹線西起由滿洲里入境，中間經過海拉爾、扎蘭屯、昂昂溪、齊齊哈爾、哈爾濱直至綏芬河出境，橫穿當時的黑龍江、吉林兩省；支線從哈爾濱向南，經長春、瀋陽等，直到旅順口，縱貫吉林和遼寧兩省。中東鐵路幹線和支線總長2437公里，是沙俄帝國連結歐亞兩洲的西伯利亞大鐵路的一部分。沙皇俄國修建中東鐵路的目的，主要是奪取遠東地區霸權，進一步掠奪中國東北部豐富的資源，加強對東北地區的經濟侵略和政治入侵。1896年5月，沙皇尼古拉二世舉行加冕典禮，李鴻章代表清政府參加了加冕典禮。在沙俄的威逼利誘之下，李鴻章代表清政府簽訂了喪權辱國的《中俄密約》。之後，清政府又被迫簽訂了《中俄合辦東省鐵路公司合同》等一系列不平等條約，從而使沙皇俄國攫取了在中國東北修築中東鐵路等許多特權。東省鐵路最初的走向由滿洲里入境，經海拉爾、博克圖、扎蘭屯、昂昂溪、哈爾濱、一面坡、橫道河子、穆棱直至綏芬河出境。1901年4月15日，由哈爾濱開出的第一趟列車到達扎蘭屯站，標誌著扎蘭屯歷史上正式通車。扎蘭屯站，是中東鐵路西線一處重要的中間站。地處大興安嶺和松嫩平原結合地帶，是中東鐵路通過大興安嶺隧道向南進入松遼平原的第一大站。中東鐵路上層管理人員把這裡闢為避暑療養的勝地，在這裡相繼修建了弔橋、中東鐵路俱樂部、中東鐵路秋林公司、避暑旅館、沙俄鐵路小學、中東鐵路職工住宅、鐵路職工衛生分所等一大批建築，至今仍保留有當年建設的遺址遺物，已成為自治區級重點文物保護單位。
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