中國人的小車時代真過去了？

06-05

乘聯會數據顯示，今年前7個月狹義乘用車實現銷售近1221.89萬輛，同比增長13.5%。而在小型車的細分市場中，曾經叱吒風雲的奧拓下跌56.8%、比亞迪f0下跌40.8%、奇瑞QQ下跌16.9%。

因為銷量不佳而停產的小型車有：雪鐵龍C2、馬自達2、嘉年華、標緻207、起亞秀爾……

什麼原因讓這些經典車型在中國碰壁了呢？

是suv擠壓引起轎車市場整體下滑？

還是消費升級導致小車市場萎縮？

然而，這些看得見的理由下掩蓋著五個更深層次的問題：

一、高速路擠出小車

在當前「要想富，先修路」已成為全民共識的前提下，中國到處都修高速公路。歐洲、美國最多的公路是雙向4車道，中國越來越多的城市是雙向6車道，甚至8車道。高速公路限速80~120公里/小時，小車在此環境下絕無優勢。

A0級轎車的排量一般在1.4l以下，1.3l和1.0l是主銷車型，經濟時速大約在40~50公里。相比一般家用的緊湊型與中型車，在城市中低速行駛情況下，排量小確實更省油，但時速超過60公里，油耗明顯增加。

高速巡航時，排量大的A級車一般轉速低反而省油，加速超車油門也不用踩很深。排量小的車只是在怠速和經濟時速範圍時候會有優勢，在超車或者跑高速需要提速時，必須狠心踩油門，在更高的轉速下才能獲得想要的動力。

因此，排量太小的車型會導致發動機很多時候超過最優工況工作，長期高轉速工作，小馬拉大車，反而更費油，且加大發動機的磨損。而購買小型車的用戶最在乎成本，如果微型車的油耗與A級車經濟時速的油耗差不多，價格優勢也不明顯，當然還是排量大的緊湊型車開著更帶勁。

二、安全打擊消費信心

中國交通混亂，交通事故頻發，目前仍是世界上交通事故死人最多的國家。

消費者選擇緊湊型或者中型車的重要原因之一，是他們對小車的安全性能擔憂，因為個小和個大的碰本身就吃虧。

早在2009年，美國公路安全保險協會IIHS進行了「小車撞大車」的碰撞試驗證明，大車比小車更安全。即便是正面40%重疊碰撞、側撞和車頂強度都獲得了「G（優秀）」評分的Smart fortwo，在與賓士C級的PK中，當體積重量懸殊的兩車相撞時，巨大的撞擊力讓smart的尾部瞬間翹起，緊接著發生了360度旋轉。

而豐田威馳與凱美瑞、本田飛度與雅閣的碰撞結果也非常明顯，小車內的乘員會在車輛變形中受到多方擠壓。因此，IIHS建議消費者盡量選擇大一些的汽車。

同時，拿小型車和中型車作比，可以明顯發現小型車前部更短小，同樣的衝擊下，較小的潰縮吸能區域使得乘員艙受到的威脅更明顯，車內乘員更容易受到傷害。

再者，不少自主品牌當年都是逆向研發，我們拷貝的車中，大多是日韓相對早期的產品，這些產品當時NCAP的標準都在二星水平，即便是我們加以改進，在查詢C-NCAP官網後發現：只有吉利熊貓五星的測試成績讓人眼前一亮。長安鈴木奧拓與比亞迪F0都是三星，長安旗下的微型車長安奔奔與長安奔奔MINI則分別是兩星和三星，這與A級車動輒五星的碰撞成績相差甚遠。

三、政策法規不支持小型車消費

儘管我國是個石油匱乏的國家，政府號召消費者購買小型車，但卻沒有出台像日本《輕四輪車法》那樣的優惠政策，對節能環保的小型車給予保護和支持。在成本已將降無可降的情況下，企業不得不選擇退出市場。

何為《輕四輪車法》？

1956年，日本汽車工業處於起步階段。在人民買不起轎車，暢銷的三輪車、兩輪車又需要接班車種的情況下，日本政府規定輕四輪車的規格為：發動機的排量不大於360mL，車長不大於3000mm，車寬不大於1300mm。

凡符合以上規格的汽車，不論是轎車、貨車還是廂式車，都可以得到降稅、降保險費的優惠，還可以簡化領駕照、領車照的手續，於是當時日本11家汽車公司中有6家競相生產輕四輪車。

《輕四輪車法》在1976年和1990年經過兩次修訂後至今仍在實施。在政策的支持下，日本的輕四輪車才得以快速發展，為日本汽車工業的崛起奠定了紮實的基礎。

無獨有偶，歐洲的小型車保有量可謂世界第一。這與它們的政策、用車環境和歷史文化沉澱有很大關係。

首先，歐洲普遍採用了低購置銳和高燃油稅的組合，以法國為例，法國並不收取購置稅，但燃油稅卻相當於油價的300%，所以一輛經濟省油的小車或是柴油車顯然更加符合日常的使用需求。

其次，歐洲的道路大多從中世紀起沿用至今，勉強允許兩台車並排同行。由於所有的城市都是在原有城市的基礎上維修翻新擴建而來，致使地下車庫變成了極為奢侈的設施，幾乎所有歐洲人都把車停在路邊，好停好放的小車自然很受歡迎。

反觀國內，我們一共實施了兩次購置稅減半政策。2009年將近一年，2015年到今年年底是一年出頭，但受益的並非全是小車、微車，而多數是1.6排量以下的A級高價車。所以，這一政策的效應是托市，而幾乎沒有幫助小型車增長。

同時，各地紛紛研究並出台了帶有本地特色的限行、限購政策，進一步打擊了小型車市場。例如，上海的一塊牌照比一輛小型車還貴，北京人排隊搖號，有的人連續搖了幾年都無法圓上一個轎車夢，搖上號的人購車想的是「一次到位」，幾乎不考慮小型車。而隨著今年3000元汽車節能惠民補貼的取消，部分消費者的購車熱情也會減弱，這對於小型車市場無疑是雪上加霜。

所以，上述因素的綜合作用最終導致消費者拋棄小型車。

四、合資車擊潰自主品牌小型車

合資車價格下探，導致自主品牌小型車的利潤空間越來越小，市場空間也越來越擁擠。最終導致小型車生產都達不到經濟批量，堅持就等於虧損，企業不得不放棄小型車市場。

由於合資車企將汽車平台作為規劃標準，進行平台化開發。比如大眾PQ35平台，將途觀、高爾夫五、六代、途安、開迪、Scirocco尚酷、奧迪TT、A3、斯柯達明銳所有緊湊型車合併在一個平台內，實現了同一系列車型之間的平台共享，大幅降低研發成本和生產成本。

現在又加上了模塊化技術，模塊化生產模式可以看作是平台的升級，它把不同需求的車型部件分別搭配成各種「模塊」，然後將其與特定平台相搭配，就像我們平時組裝電腦一樣，這樣可以在同一平台上生產不同級別車型。這使得成本大幅下降，甚至比自主品牌的成本還低。

舉個合資自主的例子，東風日產依託瑪馳平台開發了啟辰R30，這款小車破紀錄的開創了合資自主品牌4萬元以下車型的先河。不但分擔了瑪馳平台的開發費用，實現利益最大化；而且通過低價，擠佔A00級微型車市場，使得奇瑞QQ和比亞迪F0份額逐年不斷下滑。如果A00級小車並不能給國內自主品牌帶來較高的利潤，那麼中國自主品牌自然會逐步放棄的微型車市場。

另外，合資車不僅小型車下探，甚至A級車也下探至A0級的市場，如桑塔納、捷達、富康等，最終導致自主品牌不得不敗北。

五、成本壓垮小型車

自主品牌是從小型車開始逆向開發走向市場的。如今，我們還能在奇瑞qq，比亞迪f0這些小車上找到日韓原型車的影子。坦白講，近十年來小型車的技術進步沒有跟上消費升級的步伐。

首先，由於是逆向研發，因此很多自主品牌還停留在單一車型研發的階段，導致成本居高不下。只有長城、吉利、江淮等少數企業導入了平台的概念。以長城汽車為例，當年長城精靈的失敗讓魏建軍痛定思痛，逐步構建產品平台化戰略，於是在炫麗這款產品上衍生出了炫麗cross、哈弗m4、哈弗h1、紅/藍標哈弗h1等外形、內飾有差別，但基礎平台一模一樣的產品，從而保證了月均銷量近7000台的穩定成績。從銷售數據看，最先退出市場的都是非平台化車型，因為利潤太低，甚至虧本。

其次，小型車市場萎縮的原因之一是小型SUV的迅速崛起，二者之間存在一定的替代效應。SUV的高速發展，直接衝擊這轎車細分市場中的小型車和A級車。面對長安CS35、奇瑞瑞虎3、哈弗H2等高性價比的競品，單一產品線的小型車失去了競爭優勢。導致市場越來越小，競品越來越多，利潤越來越低的惡性循環，拿什麼錢去繼續開發呢？又拿什麼去滿足消費升級的需求？落後就必須退出市場。

其實，按照發達國家的分類方式，我國的微型車、小型車市場確實在不斷萎縮。但中國的微車、小車卻是以不同形式頑強地存在著，逐漸形成了兩極分化，比如小型城市SUV，還有滿大街的低速電動車。目前，瀕臨滅亡的是A00級轎車。