摩托車的故障處理及維修
二衝程與四衝程發動機就其診斷、維修和保養而言，應著重了解兩者在配氣機構、潤滑方式和混合氣組成上的區別。一、兩種發動機在配氣、潤滑和混合氣組成上的區別1、配氣機構的區別 四衝程發動機通過正時鏈將曲軸的轉動傳遞給凸輪軸，凸輪軸在轉動過程中，進、排氣凸輪推動搖臂擺動，並在氣門彈簧的作用下，使進、排氣門定時開閉。 二衝程發動機靠進入曲柄箱的混合氣在一定的壓力下，通過活塞的運動來控制進氣口和掃氣口的開閉，完成掃氣和排氣過程。2、潤滑方式的區別 四衝程發動機的活塞連桿機構採用曲軸飛濺潤滑方式；凸輪軸、搖臂、氣門等採用泵壓潤滑方式。 二衝程發動機一般採用混合潤滑方式或分離潤滑方式。就分離潤滑方式而言，曲柄箱的曲軸連桿總成、汽缸、活塞總成等都是靠機油、汽油和空氣形成的霧狀混合氣進行潤滑的。潤滑油在發動機中起到潤滑、冷卻、密封和清洗的作用，關係到零件的磨損和使用壽命。3、可燃混合氣組成的區別 四衝程發動機是汽油、空氣組成的可燃混合氣。二衝程發動機是由汽油、機油和空氣組成的可燃混合氣。二、兩種發動機故障的診斷髮動機功率不足、啟動困難，耗油量增加和各部組件、零件的不正常工作是發動機的主要故障，而雜訊反映了各部組件和零件不正常工作的狀況。1、發動機功率不足、啟動困難、耗油量增加 除去點火系統、化油器系統、傳動系統、活塞、活塞環、汽缸的磨損等兩者共有的故障外，二衝程與四衝程發動機的上述故障主要因它們的配氣機構和混合氣組成不同所決定。（1）四衝程發動機故障的診斷a）配氣正時調整不當；b）氣門間隙調整不當，過大或過小；c）凸輪磨損；d）氣門燒蝕，氣門桿彎曲，氣門彈簧彈力減弱，使氣門漏氣；e）凸輪軸兩軸頸與軸孔磨損超差，由於軸、孔配合間隙增大，凸輪軸在轉動中產生徑向位移，致使氣門開度減小。對於斷電器安裝在凸輪軸上的車型，還將影響點火正時。（2）二衝程發動機故障的診斷 a）曲軸油封漏氣；b）進氣口封閉不嚴；c）二衝程發動機混合氣含有機油，燃燒室、掃氣口、排氣口、排氣管很容易積炭，使氣流受阻，發動機溫度升高，這一點就二衝程發動機應特別引起注意。 d）混合氣中機油比例過大。 2、兩種發動機雜訊的診斷（1）四衝程發動機雜訊的診斷 四衝程發動機曲軸總成、汽缸、活塞總成是在良好的潤滑條件下工作，出現雜訊的情況很少。而配氣機構工作條件惡劣，所以，雜訊主要來自於配氣機構。 a）時規鏈調整不當，過松或太緊；時規鏈拉長至極限，無法調整；主動和從動正時齒輪嚴重磨損及張緊裝置損壞等； b）凸輪軸兩軸頸與軸孔磨損超差； c）氣門間隙過大； d）氣門桿彎曲、氣門彈簧損壞； e）搖臂軸與搖臂孔磨損超差； （2）二衝程發動機雜訊的診斷 二衝程發動機的曲軸連桿總成、汽缸、活塞總成的潤滑條件差，根據磨損量的不同將出現不同程度的雜訊。a）曲軸軸承的磨損；b）連桿大、小頭滾針軸承、軸、孔的磨損；c）活塞、活塞環、汽缸的磨損；d）燃燒室嚴重積炭，致使壓縮比增加而出現的暴燃聲是二衝程發動機容易出現的故障，應特別引起注意；e）機油泵故障引起混合氣不供機油，出現忽然而來的雜訊。三、兩種發動機的維修特點 由上述內容中可以看到，除去汽缸、活塞總成的維修是兩者共同點外，四衝程發動機的維修主要來自於配氣機構，而二衝程發動機的維修主要來自於曲軸連桿總成。1、四衝程發動機的維修 四衝程發動機配氣機構集中在汽缸頭和正時鏈。對於磨損和損壞的組件和零件為凸輪軸、氣門、氣門彈簧、搖臂、搖臂軸、時規鏈、主動及從動時規齒輪和張緊裝置等，一般採用更換新件的方法。對於凸輪軸兩軸頸與軸孔磨損超差的維修，一般採用軸孔鑲套的方法，使之恢復正常的配合間隙。對於氣門漏氣需更換新氣門，還需進行氣門的研磨。
兩衝程發動機
2衝程摩托車發動機
發動機是摩托車的「心臟」，購買或使用摩托車，必須要了解摩托車發動機。摩托車發動機與汽車發動機不同的主要地方在於，汽車發動機不管是汽油機還是柴油機，都是4衝程發動機；而摩托車發動機不但有4衝程發動機，還有2衝程發動機。以單缸機為例，4衝程發動機指「進氣」、「壓縮」、「作功」、「排氣」四個衝程，整個工作循環曲軸旋轉2周，活塞上下各2次（見《技術漫談》「多氣門發動機」）。而2衝程發動機只有「進氣壓縮」和「作功掃氣」兩個衝程，整個工作循環曲軸旋轉1周，活塞上下各1次。下表是兩種發動機的主要區別點：
4衝程發動機與2衝程發動機主要區別點
類別4衝程發動機2衝程發動機工作過程活塞上移是「排氣」或「壓縮」，下移是「作功」或「進氣」。活塞上移是「進氣、壓縮」，下移是「作功、掃氣」。氣門至少一個進氣門和一個排氣門沒有氣缸壁密封開有進氣孔和排氣孔化油器進氣管連接在發動機上方連接在發動機下方氣流途徑上方進氣，上方排氣下方進氣，上方排氣換氣方式分開進氣與排氣過程，重疊面小。幾乎完全重疊，用新氣掃壓舊氣。從上表可知，2衝程發動機的工作過程與4衝程發動機有很大的區別，其關鍵在於換氣方式不一樣。2衝程發動機沒有氣門機構，當活塞上移就是吸氣過程，混合氣不是吸到氣缸裡面而是先吸進曲軸箱內；活塞繼續上移到上止點，這時上一循環被吸進氣缸內的混氣被壓縮，點火爆發作功又推動活塞下移；活塞差不多到下止點時，一直被活塞堵塞的氣缸壁上排氣孔打開，廢氣從這些孔噴出；當活塞再略微下移，氣缸壁上進氣孔也被打開，曲軸箱內混合氣就從這裡噴入氣缸；混合氣由於「衝勁十足」，氣流碰到氣缸壁會發生反轉，將剩餘廢氣驅逐出去。然後活塞上移，重複同一工作循環（見圖）。
2衝程發動機結構簡單，重量輕，功率高。由於完成一個工作循環，2衝程發動機曲軸比4衝程發動機少轉1周，因此當兩者的發動機工作容積、壓縮比和轉速相等的話，從理論上講2衝程發動機的功率是4衝程發動機的兩倍，實際測算也有1.5-1.6倍之間。因此賽車多用2衝程發動機，道理也是如此。但是事物總是有利也有弊，2衝程發動機用氣掃氣的形式來「吐故納新」，是難以將廢氣排凈，而且可能會將燃燒不完全的混合氣順道排出去，不但耗油，而且對環境污染較大。單缸2衝程發動機有一個很重要的小東西，叫「彈簧閥」，又稱「舌簧閥」，它安裝在進氣管入口處，是一個有彈性的金屬片。當活塞上移負壓增大，氣流將閥門沖開使混合氣進入，當活塞下移正壓增大又將閥門自動關閉，氣流就無法出去了，起到單向閥作用。它動作頻率極高，材料及製造工藝十分講究，否則當發動機轉速增大，彈簧閥的動作就有可能跟不上
發動機動力不足和加速無力的原因發動機動力不足或動力性能下降，反映在車上就是加速性能、爬坡能力差。摩托車啟步困難，爬坡能力差；突然加大油門時車反應緩慢，行駛中很難在規定的時間內達到最高車速，或完全達不到最高車遭，這主要是摩托車加速無力的故障。影響摩托車動力和加速性能的主要原因有油路原因、高壓點火電路原因、機械原因、人為原因等。一、油路方面的原因1.貧油 混合氣過稀造成點火爆發後氣體作用給活塞推力不夠，而且使燃燒時間加長，造成發動機過熱等故障。其判斷貧油原因時，在運行中加速不良，用手撥動風門或油泵時，加速出現好轉，而不 採用加濃混合氣時又出現加速無力現象，這時我們可以說摩托車處於貧油狀態。貧油原因有很多，主要可以歸納為以下幾點：(1)化油器原因：主油針調整過低；油平面調整過低；主量孔部分堵塞；化油器介面鬆動漏氣；空氣濾清器未裝；油箱燃油開關供油不暢。(2)二衝程發動機密封不良；發動機一側曲軸油封失效漏氣；曲軸箱中縫接合面漏氣；曲軸箱與氣缸接合面漏氣或活塞裝配方向不對。(3)二衝程發動機笛簧閥原因：笛簧閥損壞；旋轉閥裝反，引起化油器反噴。2．富油混合氣過濃引起摩托車低速時加速無力。因混合氣過濃使點·火爆發時缺少充足的氧氣，使混合氣燃燒不徹底，使功率下降而且經濟性變差，易產生大量積炭而堵塞排氣裝置，更加劇了加速無力現象。在分析判斷中發現火花塞易浸油，炭黑沉積表面，運行中消聲器排煙超常，出現放炮。而且燃油超耗，但輕微的富油對高速動行影響不大，運行中關閉風門會使故障現象加劇。富油的原因很多，主要應從以下幾個方面檢查：(1)空氣濾清器堵塞；化油器平面過高；化油器浮子室溢油；化油器主量孔鬆脫；化油器加濃系統複位不好；化油器主空氣量孔堵塞。 ．(2)燃油質量不好，汽油標號不對，可能引起爆燃；汽油存放超期，產生分解，熱值下降；油中有水分使發動機工作不連續並且出現放炮現象，汽油中有其他成分。二、電路方面的原因 ．1．高壓火花不良高壓斷電：因點火系統高低壓元件及線路故障可能引起跳火不連續，引起發動機間歇工作使加速無力；高壓火花弱：因點火電路電器元件及線路故障引發高壓電太弱，使發動機工作不良。引起高壓火花不良的主要原因有以下幾點；火花塞工作不良或間隙不對；高壓線及高壓帽漏電；高壓線圈漏電及內部受潮；點火器故障；充電線圈及觸發線圈工作不知白金間隙不對及工作不良；電容器損壞及搭鐵不良；低壓點火線路接觸不良；磁電機轉子掃鏜；觸發線圈表面有大量磁粉吸附。2．點火時間過早點火時間過早會產生高壓火花給正在上升壓縮的活塞帶來很大阻力，它不但影響加速性能，而且會導致發動機不易起動，怠速不良及加速敲缸現象。點火過早的原因主要有以下幾點：白金間隙過大；配電盤調整不當；磁電機轉子滾鍵。3．點火時間過遲點火時間過遲是因點火時間錯過了最佳爆發時刻，並使火焰在氣缸內滯留的時間延長，不但直接影響加速性能，還能引起發動機過熱，排氣管放炮，聲音沉悶等現象。點火時間過遲的原因主要有：白金間隙過小；配電盤調整不當；提前點火裝置工作不良；磁電機轉子滾鍵。三、機械方面的原因1．車體行走部分運行慣性不良熄火後掛空檔時，推動摩托車感覺阻力很大，摩托車在運行中要耗費很多功率，必然引起加速無力。行走部分慣性不良的主要原因有：輪胎氣壓不足；前後制動裝置複位不良；前後車輪不再一條線上；車輪軸承過緊(如未加中間襯套、車輪旋轉過程中會自行鎖緊車輪內軸承備帽)；傳動鏈條或帶過緊。2．其他機械原因(1)氣缸壓縮不良。氣缸工作時漏壓，直接導致吸氣能力減 弱，使得吸人缸體內的混合氣過稀，在壓縮行程、爆發行程時還引起氣缸漏氣，降低工作壓力，引起加速無力。氣缸壓縮不良的主要原因有：活塞、活塞環與氣缸嚴重磨損，配合間隙過大產生拉痕；缸蓋漏氣；氣門漏氣；火花塞安裝孔漏氣。(2)四衝程發動機配氣機構工作不良。其主要原因有：進氣門間隙過大或過小；配氣時間混亂；氣門彈簧折斷或過軟；氣門彎曲或積炭過多。 (3)離合器打滑。離合器打滑後曲軸扭矩不能全部傳遞給變速器，造成加速無力。(4)化油器裝有限速裝置或油門線自由間隙過大。(5)小排量二衝程發動機缸體氣口及消聲器產生大量積炭而使排氣阻力增加。 。 (6)多缸發動機缺缸工作或工作不勻。(7)發動機過冷或未進行暖機準備。 (8)四衝程摩托車潤滑油加註過多，使發動機運轉阻力增加，聲音沉悶、無力。潤滑油過少使發動機過熱、拉缸，後期易引起加速無力。 (9)其他原因引起的發動機過熱(如冷卻機構工作不良
透過火花塞找故障根源
一般情況下，火花塞的使用壽命為15000公里左右，長效火花塞為30000公里。發動機工作時，火花塞中心電極的溫度應保持在500℃～900℃之間。如果中心電極溫度在500℃以下，電極上的積碳就不易燃燒，絕緣體容易積碳，引起漏電而很難打出火花；如果中心電極溫度達到900℃以上，由於電極的異常高溫，在火花點燃混合氣之前，高溫的電極就已經引燃混合氣而著火，成為不規則燃燒，降低發動機性能；如果中心電極的溫度在500℃～900℃之間，積碳就會自己燃燒，電極就能經常保持清潔，會打出良好的火花，使發動機處於最佳的工作狀態。火花塞在使用中常見的故障如下：火花塞嚴重燒蝕火花塞頂端起疤、損壞或電極熔化、燒蝕，都表明火花塞已經毀壞，應給予更換。更換時應檢查燒蝕的癥狀以及顏色的變化，以便分析產生故障的原因。1、如果電極熔化並且絕緣體呈白色，表明燃燒室內溫度過高，可能是燃燒室內積碳過多使壓縮比增大引起，或是氣缸散熱冷卻不良，或所用的火花塞熱值過低。2、如果電極變圓並且絕緣體結有疤痕，表明發動機早燃，可能是點火時間過早或者汽油辛烷值低，火花塞熱值過低等因素造成的。3、如果絕緣體的頂端有灰黑色條紋，表明火花塞已經漏氣，應更換新火花塞。火花塞顏色不正常發動機工作正常時，火花塞的顏色為棕褐色或淺灰色。如果火花塞的顏色不正常，應檢查供油系統和進氣系統是否有故障。1、如果火花塞裙部和絕緣體呈灰白色，則表明混合氣過稀，或火花塞熱值過低，可能是連接化油器和氣缸的進氣歧管漏氣、化油器相關油道和進氣孔堵塞或化油器調整不良。2、如果火花塞裙部和絕緣體以及電極呈深黑色，表明混合氣過濃，不能充分燃燒，可能是化油器堵塞或調整不良、空氣濾清器骯髒堵塞、火花塞熱值過高等原因引起。火花塞積碳嚴重火花塞絕緣體頂端與電極間如果附有沉積物並積碳，嚴重時會造成火花塞漏電，不能跳火，發動機不能工作。雖然可清潔火花塞暫時得到補救，但為了保持發動機良好的性能，必須查明故障根源。1、四衝程發動機，如果火花塞絕緣體頂端與電極間有油性沉積物，並且有較嚴重的積碳，則表明潤滑油已進入燃燒室，可能是氣門桿油封損壞、老化，或活塞和氣缸嚴重磨損，或活塞環嚴重磨損。2、二衝程發動機，如果火花塞絕緣體頂端與電極間有油性沉積物，並且有較嚴重的積碳，可能是機油泵排量調整過大，造成進入燃燒室的潤滑機油過量，燃燒後形成積碳。
氣門維護保養雜談氣門是四衝程發動機配氣機構的重要零件之一，它的工作性能是否良好直接影響著發動機動力的正常發揮。由於氣門經常工作在熾熱的氣體環境下，其工況極為惡劣，容易引起異常磨損和意外的損壞。探析氣門早期損壞的起因以及如何維護保養好氣門是廣大用戶迫切關注的，也是本文討論的話題。 大家知道，發動機燃燒爆炸的過程是極為短暫的，時間大約在0.001-0.002s，相當於30-60度的曲軸轉角。而燃燒室內混合氣的燃量散發總需要一段時間，不可能瞬間完成，況前目前大多數摩托車發動機都在向高功率、高轉速方向發展，其進、排氣門重疊角較大，燃燒室內高壓爆燃的高溫熱量無法一下子散發完畢。發動機工作時，進、排氣門頻繁開閉與氣門座相互碰撞，同時受到汽缸內高溫燃氣流的強烈衝擊以及燃氣中的酸性物質的侵蝕，使氣門錐面逐步發生催化、氧化，故而產生磨損，凹陷或斑點。倘若氣門與氣門導管油封唇口的密封性能的逐步下降，會引起曲軸箱內的機油油霧在進氣衝程時被吸入汽缸內，造成燒機油，使潤滑油消耗量額外增加。經過日積月累，機油在高溫高壓作用下形成積碳並逐逐漸聚集，從而改變了發動機原有的壓縮比，由此引發了發動機的熾熱點火和爆震燃燒，再加上氣門密封錐面工作性能的下降，部分燃燒氣體產生了泄漏。這些諸多因素綜合一起嚴重地影響了配氣機構的正常工作，必然導致發動機過熱，動力下降，車輛的加速性變差一系列故障的產生。通常情況下，氣門損壞由以下因素組成。 一、氣門錐面及頸部的腐蝕磨損 發動機在工作過程中，進、排氣門開關頻繁，與氣門座劇烈碰撞的頻率甚高，倘若受到強烈廢氣流的侵襲和酸性物質的腐蝕，氣門錐面就會逐漸發生氧化而產生早期磨損，其主要特徵為：氣門密封面上出現凹陷，頸部產生麻點，嚴重時表面呈蜂窩狀。這種狀態通常是由燃料、潤滑油等油品的質量欠佳及不同牌號的油品混合使用後氧化變質所致，但其中有一點容易使人們忽視，就是車輛長期在塵土較多的地區行駛，而該區域空氣中的酸性氣體濃度又偏高，若空濾器得不到適時的清潔保養，氣門錐面必然受到隨空氣吸入的酸氣及異粒雜誌的猛烈沖刷和倪，開長日久就產生了腐蝕磨損。 二、氣門的燒蝕 １、眾所周知，發動機燃氣爆炸時的瞬間溫度高達2000-2500攝氏度，即使在排氣衝程時經過排氣口時的廢氣溫度也有770-930攝氏度，這麼高的燃氣溫度其壓力都在30-50kg/cm2之間，為保證發動機正常工作的需要，要求整個燃燒室不能有絲毫的燃氣泄漏。倘若氣門的錐面上出現麻點。凹陷和酸性氣體腐蝕後造成的斑痕、蝕點，氣門的密封性能將逐漸喪失。當排氣衝程終了、進了衝程開始時，由於排氣門關閉不嚴，廢氣會返回汽缸沖淡了燃燒室內的新鮮混合氣，從而降低了燃燒速率，由此影響了氣門的散熱和燃燒室內正常的熱的平衡，使排氣溫度驟升熱負荷增大，最終導致氣門邊緣的燒蝕。 ２、氣門錐面的密封除了與氣門座需保持吻合貼實外，氣門彈簧壓縮壓力的下降（一般是由彈簧受高溫影響散熱變差而使其材料的彈性性能急劇下降，彈簧產生彎曲或自由長度縮短所引起的），也會造成氣門工作面的泄漏。若散熱條件得不到改善，最終將導致氣門的燒蝕。 ３、若發動機潤滑系統工作不良，機油的潤滑作用將會失去，使發動機產生過熱，氣門長時間處於燃氣的高溫高壓工況而得不到適當的冷卻，故而造成燒蝕，嚴重時還會產生裂紋，給配氣機構留下致命的隱患。 ４、氣門間隙是為保證發動機配氣機構正常工作而設置的。若氣門間隙過大，氣門機構將遲開早閉，不但使氣門的開啟時間縮短，還會造成進氣不足、排氣不暢並發出氣門敲擊異聲，氣門搖臂和氣門機構在無數次的反覆敲打衝擊下，零件的強度將逐漸減弱，嚴重時會產生疲勞損壞，造成氣門件的裂紋甚至斷裂。氣門間隙偏小時會使氣門機構早開晚閉，發動機溫度升高後零件受膨脹自然伸長而自動頂開氣門，使氣門與氣門座關閉不嚴而引起漏氣，從而造成汽缸內壓縮壓力下降並引發化油器回火，嚴重時會因燃燒不安全使氣門大量積炭，並在強大的廢氣流的沖刷下最終形成燒蝕。 三、氣門桿的磨損、彎曲和斷裂 １、氣門桿的磨損一般是由於氣門在工作過程中與氣門導管孔異常磨擦而引起的。其主要原因是車輛經常處於低擋高速或大扭矩的爬坡工況，氣門桿磨擦副的熱量得不到及時散發而溫度陡升使磨損加劇。氣門與氣門導管孔的配合間隙逐漸增大，氣門桿在工作過程中來回晃動，使氣門錐面產生偏磨而造成漏氣。 ２、氣門桿端的異常磨損通常是由於其頂部堆焊的司太立合金粉質量太差，其硬度偏低經受不住氣門螺釘的長時間敲擊（即不耐磨）所造成。若車輛行駛1000-2000km後氣門桿頂端就出現凹陷，需頻繁調整氣門間隙，則可判斷為該故障。 ３、由於氣門間隙調整不當或氣門導管孔的直線度較差，氣門在其孔內員滯，活動受阻，使氣門桿部摩擦異常，熱量增加。若再超負荷行駛，氣門桿的溫度會急劇升高，促使其金相組織發生變化，零件材料的強度下降，氣門桿外圓易產生拉傷。摩托車發動機啟動困難的原因分析在正常情況下，摩托車應在15秒內啟動，如果發動機每次啟動都超過30秒鐘或連續踏啟動桿在10次以上才能啟動，均屬啟動困難。這種故障應及時排除，否則，將導致其它零件的損壞。 發動機啟動困難，通常有如下兩類： 1. 啟動方法不正確，如冷車啟動時沒關閉阻風門，或沒有按下浮子下沉器，使進入汽缸內的可燃混合氣過稀；熱機啟動時，關閉了阻風門，或多次按下浮子下沉器，使進入汽缸內的可燃混合氣過濃，而使火花塞「淹死」，從而導致發動機不能啟動。這時應打開阻風門和減壓閥，或卸下火花塞，轉動發動機，排凈汽缸內燃油，再重新啟動。 2.若啟動方法正確，但仍不能順利啟動時，通常有如下幾方面的原因： (1) 燃油混合比不對； (2) 可燃混合氣過濃； (3) 火花塞無火或火弱； (4) 蓄電池電量不足； (5) 點火時間不對； (6) 汽缸壓縮壓力不足； (7) 排氣口和消聲器積碳過多或堵死等等。 一般發動機啟動困難時，可按以下順序檢查排除： 1. 按一下喇叭，根據喇叭聲音大小判斷蓄電池電量是否充足，如不充足，則應檢查電解液是否足夠，蓄電池殼體、極板等是否損壞。 2. 檢查火花塞。根據火花塞火花強弱，判斷是點火系統故障還是供油系統故障。點火系統故障一般包括：火花塞臟，高壓線斷或接觸不良，感應線圈斷，電容器、二極體、晶體管線路損壞，點火開關，總開關未打開或斷路，斷電觸點間隙不對或表面不平等。 3. 拆下火花塞，轉動發動機，根據排出氣體的乾濕及氣味，判斷是供油系統問題還是點火時間問題。若火花塞乾燥，同時轉動發動機從火花塞孔中排出的氣體干而無味，則是混合氣未進入汽缸，應檢查油箱開關、輸油管和化油器是否堵塞，若從火花塞孔中排出的氣體有汽油味，且用白紙靠近火花塞螺孔時，無明顯油珠排出，則是混合氣過稀，若火花塞很濕，則是混合氣過濃。 4. 拆下磁電機罩，檢查點火時間，若點火時間不對，調整斷電器，若點火時間對，則清潔斷電器。 5. 裝上汽缸壓力表檢查，若壓縮壓力小於6×105帕斯卡，則是發動機內部機械故障。如：汽缸、曲軸箱各結合處的襯墊破損，曲軸箱油封等漏氣，或是緊固螺栓鬆動，若壓縮壓力大於6×105帕斯卡，則檢查排氣系統是否堵塞。無汽缸壓力表時，可拆下火花 塞，用手指堵住火花塞孔，然後轉動發動機，若手指感到有猛烈衝擊，同時缸內發出「噗、噗」的聲響，說明壓縮壓力較高，曲軸箱密封性良好，若手指無衝擊的感覺，轉動發動機又感到費勁，說明曲軸箱漏氣，或活塞環與汽缸之間漏氣。 6.拆下消聲器，若積碳過多，則是排氣系統堵塞。
介紹 功率與扭矩馬力和扭矩是發動機的重要參數，在各公司的產品目錄上，都標明了各種發動機的最大馬力和扭矩。下面首先介紹一下扭矩．扭矩又叫轉矩，是使軸旋轉的力矩。在日本，扭矩的常用單位是kg·m，國際標準單位是N·m。為了更好地理解扭矩的概念，下面舉幾個例子。例如用扭力板力擰緊螺釘，如果鈕力扳手的長度為1m的話，在扭力扳手一端加上1kg的力，則螺釘的擰緊扭矩為lkg·m。如果扭力扳手的長度為0．5m的話，為了得到1kg·m的扭矩，必須施加2kg的力。反過來也是一樣，如果驅動扭矩相同，距離旋轉中心越遠的位置，產生的力越小。扭矩這一術語用於各種場合，在技術文件上常常可以看到這樣一些規定，如「本螺釘的擰緊扭矩應為××kg·m」。在摩托車上，常使用扭矩來表示曲軸的驅動力矩大小，曲軸的扭矩是摩托車驅動力的源泉。在各種轉速下，發動機產生的扭矩都各不一樣。在發動機運轉過程中，發動機輸出扭矩和發動機的各個參數有關，如進氣效率，燃燒情況、排氣效率、配氣相位、化油器尺寸等。而這些參數大都與發動機的轉速有關，所以發動機的扭矩和轉速關係十分密切。在摩托車轉彎時，許多技術熟練的摩托車騎手，都能利用身體感受到的發動機扭矩變化，巧妙地加速並使摩托車後輪適當地打滑，從而減小摩托車的轉彎半徑。在發動機實際運轉過程中，使發動機轉速變化能相應地引起扭矩的變化，並使輸出的扭矩值產生變化。發動機型號不同，發動機扭矩和轉速的相互關係也各不相同，一般常把鈕矩和轉速的關係叫做發動機的扭矩特性。●最大扭矩在油門全開時，發動機能產生最大扭矩。當然，在汽車和摩托車發動機油門全開時，發動機根本不可能保持某一固定轉速。例如在油門全開加速時，發動機的轉速將不斷上升。從整車來看，這相當於摩托車從正常行駛轉為加速超車，當然，這時發動機的運轉工況因具體條件而異，也不一定是從最大扭矩的轉速開始加速。在摩托車起步加速時，開始加速的轉速將更低。扭矩特性曲線大體可分為如下二大類，一種是平坦型，一種為陡峭型。如果在很大的轉速範圍內，發動機的扭矩變化不大，則這種發動機的扭矩特性曲線比較平坦，最大扭矩值相對較低。如果發動機最大扭矩的轉速越高，與發動機最大功率點的轉速越近，則這種發動機的功率轉速範圍就越窄，轉速一旦降低，輸出功率也隨之而急劇下降，這種發動機的扭矩特性曲線比較陡娟。當然，大排量的發動機在各種轉速都能獲得很高的扭矩，排量越小的發動機扭矩越小，而且只能在進排氣效率最高的轉速條件下得到最大扭矩。也就是說，小排量發動機的扭矩持性比較敏感，扭矩的轉速特性曲線比較陡峭。和汽車發動機相比，摩托車發動機排量較小，低速扭矩偏小。在小排量的條件下，為了獲得較大的馬力，必須提高最大扭矩的轉速，所以摩托車扭矩特性曲線往往比較陡峭。儘管摩托車的低速扭矩較低，但由於摩托車重量很輕，所以其加速性能大部分十分優異。當然，油門開度不同發動機的扭矩也不同。在轉速相同的條件下，油門開度越大，發動機的扭矩也越大。實際上，油門開度變化之後，發動機的扭矩並不能立刻發生變化，二者之間總有一個時間差，這個時間差越大，說明該摩托車的油門響應性越差。和汽車不同，摩托車是一種趣味性交通工具，所以對油門的響應性要求極高。如果油門響應性過低，超過了人們習慣的水平，就會感到摩托車操縱性極差。對賽車來說，由於這是勝負的關鍵所在，所以要求更高。從結構上來看，曲軸的鈕矩不能直接驅動後輪，還必須通過齒輪減速才能驅動後輪。如果減速比為2的話，那麼後輪得到的驅動扭矩就相應增加一倍。有關這部分內容請參見變速器的有關內容。 ●功率功率是發動機的一個重要參數。許多人可能並不了解這個詞的含意，但在日常生活中都經常碰到這個術語。功率表示了發動機單位時間做功能力的大小，即功率越大，發動機單位時間所做的功越多，反之亦然。在摩托車行駛過程中，駕駛者擰動油門手柄，通過油門拉線控制化油器的節氣閥開度，從而控制了進入氣缸的混合氣量，結果使驅動摩托車前進的扭矩發生變化。但是，只用扭矩一個參數來評價發動機的性能是不夠的。這個原因也十分簡單，因為扭矩的概念屬於力的範圍，由於扭矩使摩托車輪胎產生驅動力，驅使摩托車前進，在摩托車前進過程中，還會產生以下若干術語，即摩托車移動的距離、時間、速度等。從表面上看，扭矩的單位和物理書「功」的單位相同，但二者是二個完全不同的概念，請務必予以充分注意。對於直線運動的摩托車來說，其功率和驅動力、移動距離及時間有關，對於轉動的發動機來說，其功率和扭矩及轉速有關。當把1kg重的物體舉起1m高時，對該物體所做的功為1kg·lm。功的概念和時間無關，例如無論是用1秒還是用1小時完成上述工作，二者所做的功都是相同的；
談談碟式剎車碟式剎車大體來講有三個主要部分：剎車片、卡鉗、剎車碟 剎車片裝在卡鉗內部，在踩下剎車的時候，剎車油從剎車油管壓入液壓倉，推動活塞和卡鉗向相反的方向運動，活塞推動主剎車片與被卡鉗帶動的副剎車片同時擠壓剎車碟。摩擦力使剎車碟（與輪胎相連，nonsense！sorry！)減速,最終停下來。實際上在不管是什麼剎車類型，都是一種將機械能轉化為熱能的過程。剎車的時候剎車片和碟的溫度將極其的高。碟式剎車與鼓式剎車相比，最大的優點就是良好的處理了散熱問題。因為剎車片和碟一直是裸露在空氣中的。在汽車的剎車碟上還有散熱孔，再一次的增大了散熱面積。 碟式剎車不像鼓式剎車一樣要經常調整，這是它的另外一個優點。每次剎車結束後，是靠剎車碟和剎車片的摩擦自動分離，因此剎車碟和剎車片的距離總是很近，不需要調整。它沒有用來拉回剎車片的彈簧，結構相對簡單。 碟式剎車片上一般都有一個金屬片用來指示磨損情況，剎車片磨損到一定程度，金屬片就會與剎車碟接觸，剎車的時候就會有聲音產生。但是有聲音並不一定是剎車片磨損嚴重，也可能跟剎車片的材料、質量有關係。總的來講，剎車的時候有聲音都是一種不正常的現象，需要檢查。通常情況下，剎車片的厚度小於1.5mm請更換！ 剎車片如果不及時跟換的話，會滑傷剎車碟。剎車片質量的好壞有很大的區別，價格上相差懸殊，我個人比較相信NISSAN（nismo）公司的產品，但在中國不知是否有售。 在換完新的剎車片（蹄）後請按一下方法檢查： 1、先騎一圈試試，速度不要太快，剎車不要太狠，盡量用點剎。 2、在證明新剎車片（蹄）確實有效後，選擇一個在轉速中段可以跑到50公里/小時的檔位，然後踩（捏）住剎車，鬆開離合器，看看車是否會動。如果不動說明剎車效果很好（假設在二檔5000轉/分鐘可以開到50公里/小時，踩（捏）住新換的剎車，並在二檔5000轉/分鐘的時候鬆開離合器）。這個步驟有的朋友可能會有疑問，覺得很毀車，其實不然對於新的剎車片來講，這一步可以使未來的剎車更為有力。這就像新換的輪胎一樣，新輪胎摩擦力並不好，在磨損一段時間後，才能達到最佳狀態。 3、最後找一條無人、無車輛的長直路，加速到100公里左右，然後單獨用新換的那個剎車片來剎車，看看效果。不要太狠，防止抱死。再重複一次。 新剎車片（蹄）買來的時候，在表面上都有保護層，以上步驟可以使剎車片預熱，同時可以除掉保護層，為今後的剎車打下良好的基礎。 剎車碟是碟式剎車的重要組成部分之一，主要是鑄鐵的或者鋼的。通常情況下在剎車的碟上都會標註該剎車碟的最低厚度，低於這個厚度，剎車碟就需要更換。厚度可以用卡尺來測量。剎車碟常見的問題就是變形了，在國外是可以翻新的，重新拋光表面，去掉變形的部分（如果剎車碟已經很薄了，就不行了，什麼東西都有個度）。聽說在國內是用大力鉗扳過來，個人感覺在精密度上會與原裝的碟有出入。
摩托車常見名詞術語
1．氣缸直徑 氣缸直徑簡稱缸徑，是氣缸的內徑，單位用mm表示。2．活塞行程 活塞運行在上下止點間的距離，單位用mm表示。3．上止點 活塞離曲軸中心線距離最大時的位置。4．下止點 活塞離曲軸中心線距離最小時的位置。5．氣缸工作容積 氣缸工作容積通常稱為「排量」，是活塞在上、下止點之間所掃過的容積，單位用ml或cm3表示。6．壓縮比 氣缸最大容積與最小容積（均包括燃燒室容積）的比值，也稱幾何壓縮比。7．有效壓縮比 發動機掃（進）氣口和排氣口開始全部關閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積（均包括燃燒室容積）的比值。顯然，進入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。8．曲軸箱壓縮比 曲軸箱最大容積與最小容積（均包括掃氣道容積）的比值。9．工作循環 由掃（進）氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過程組成的循環。每一個工作循環完成一次燃油熱能向機械能的轉化工作。同時將活塞的往複直線運動通過曲軸連桿機構變為曲軸的旋轉運動，輸出扭矩。10．往複活塞式汽油發動機 以汽油為燃油，經過氣化，變為汽油與空氣混合均勻的可燃混合氣進入氣缸，再經過壓縮、點火燃燒釋放熱能而推動活塞作直線運動，當活塞到達下止點後，又藉助慣性向上止點運動並開始進（掃）氣和壓縮，與此同時，將熱能轉化機械能。這種內燃機即為往複活塞式汽油發動機，簡稱汽油機。目前的摩托車絕大多數用汽油機作動力，平時所稱的摩托車發動機，即為摩托車用汽油機。11．二衝程發動機 由活塞經過兩個行程完成一個工作循環的汽油機。12．四衝程發動機 由活塞經過四個行程完成一個工作循環的汽油機。13．掃氣過程 藉助於掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅趕廢氣排出氣缸的過程，簡稱掃氣。14．掃氣效率 在一個工作循環中，留在氣缸內的新鮮可燃混合氣與氣缸內含有一部分廢氣的總氣體量之比。15．氣缸壓縮壓力 在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產生的氣缸內最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機拖動發動機旋轉到指定轉速而測得。16．點火提前角 壓縮過程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點時的曲軸轉角。17．配氣相位 以活塞在上下止點為基準的掃（進）氣、排氣機構的開閉時間，以曲軸轉角計算。18．殘餘廢氣 在剛完成一個工作循環後，殘留在氣缸內的廢氣。19．積炭 由於各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環槽及排氣口等零件部位的現象。20．爆震 爆震又稱爆燃，是一種故障現象。汽油機在運轉過程中，由於局部可燃混合氣完成焰前反應而引起自燃，並以極高的速度傳播火焰，產生帶爆炸性質的衝擊波，發出尖銳的金屬敲擊聲。21．氣阻 發動機供油系統及其管道中的汽油，由於高溫的影響產生氣化而出現供油中斷的現象。22．標定功率 由發動機製造廠自己標定的功率，是發動機用戶及質量檢驗機構判定其產品功率指標合格與否的依據。23．標定轉速 發動機發出標定功率時的轉速。24．最大功率 節氣門全開時，發動機允許在短時間內運轉發出的最大凈功率。這裡所講的「短時間」是指發動機穩定運轉，自動油耗測量儀測完油耗所需要的時間。25．最大功率轉速 發出最大功率時的轉速。26．凈功率 發動機裝有實際使用條件下的全部附件，在發動機實驗台上按製造廠規定的轉速運轉時。所測得的發動機動力輸出軸輸出的有效功率。27．有效功率 通常是曲軸直接輸出的功率減去機械損失的功率所剩下的功率。機械損失功率實在不燃燒的條件下，用測功機拖動發動機達到標定轉速時，在動力輸出軸上（如變速器輸出的鏈輪軸）測得的功率。28．機械效率 有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。29．儲備功率 發動機的最大功率與標定功率的差值。有時也可以理解為最大功率與實際使用中多數情況下需要的功率之差值。30．最大扭矩 節氣門全開時速度特性曲線（即外特性曲線）上的最大扭矩值。31．最大扭矩轉速 對應最大扭矩值下的發動機轉速。32．速度特性 試驗時，將節氣門固定在一定的開度，用改變負荷的方法測出數個間隔大體相等的轉速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然後，分別將不同轉速時的功率點連接起來（扭矩和燃油消耗率曲線也如此）畫成曲線，這個曲線即速度特性曲線，這種試驗方法稱作速度特性試驗。33．外特性曲線
機車常用技術術語
軸距指前、後輪軸中線之間距（mm).最低離地間距除前、後輪和擋泥板外，處於軸距內的車輛最低點與地面之間的距離（mm)。空車質量俗稱空車重量。指車輛除裝備正常運行的附件外，還配上廠商供應的附件（如工具包、載貨架、保護設備等），同時給車輛的注油量少於規定容量的90%情況下的車輛質量。最大允許裝載質量即車輛載重量。指車輛按規定的運行條件，由工廠確定的允許裝載質量（包括駕駛員）（kg）。走合指新裝配的車輛按一定規範進行行駛，使車輛各摩擦副表面配合良好。走合里程指新裝配的車輛從走合行駛開始，到走合行駛結束所通過的全部里程（km）。最高車速指車輛在規定的行駛條件下（如道路條件、氣候條件、駕駛員的水準等）車輛能夠穩定、重複出現的最大速度（km/h）。經濟車速指在規定的行使條件下，燃油消耗為最小時的車速（km/h）。摩托車賽常用術語Safty Zone安全區。指從場地邊白線到護欄或輪胎壘牆的範圍。主要在轉彎的外側，多為鋪滿草地或碎石子的設計。以確保對車手摔倒或碰撞等意外事故後的安全；但因發生事故後的不同情況，安全區也會變成危險區。CD值空氣阻力係數(Drag Confficient)。風阻係數和速度的平方成正比，CD值愈小空氣阻力愈小，馬力耗損愈少且燃料愈省。Flash Surface指車身的各部分構造的接合十分平坦，很少有凹凸的表面形狀。這點對摩托車的設計者、製造商（尤其整流罩廠商）來說一直是個很重要的要素。Point得分，按每次比賽的名次所給的分數。Screen擋風鏡。對整流罩內捲入的氣流或減少雨天時的朦朧有很大的影響。Pit修理站。緊臨比賽場的車庫，整備區。Paddock賽車集中場，賽車轉運的停車區域，一般位於修理站的後方。Slip Down滑倒。通常指發生在一邊剎車又開始轉彎時的一種滑倒，多為人、車分開而飛出的情況，故在摔倒中是比較安全的。Yellow Flag黃旗。危險通告，以及表示禁止超車的信號。主要提示賽場上發生了摔交或車輛停止的情況。White Flag白旗。場地中出現緩行車輛的信號，一般情況指救護車出動。Green Flag綠旗。表示前面出示的信號解除。紅色線條黃旗，通稱「油旗」，指場地上因機油的流出等原因造成賽道路面變化。Red Flag紅旗。「停止行使，小心回到修理站」的信號。主要用於車賽、練習賽等因某些原因而必須中斷比賽時的提示。Clutch Meet離合器接合。指引擎動力傳輸到後輪的一種操作，最重要的是在放開離合器拉杆瞬間的狀態。Constructor在車賽中指非屬於公司、廠商，專門從事賽車運動的車隊。Jack-Knife特殊駕控技巧之一，即利用前輪急劇剎車，使後輪浮起的技巧。Zebra Zone斑馬區。以紅、白兩色油漆的賽道邊緣區域。該區域摩擦係數較底? 菀諄 ?Hairpin髮夾彎。指U型的賽道，轉彎曲度類似女性髮夾的彎曲部而形容。Mag Whell鎂制車輪簡稱。採用鎂材製造的輪胎重量輕，強度高。Mainjet主量孔。化油器的零件之一，是決定霧化汽油流量的空孔螺絲。在比賽時，車隊會根據氣候條件不同而調整主量孔口徑大小。Clutch Start自1987年起實行的比賽起動方式。既從引擎發動狀態，放開離合器而起跑的形式。過去則採用跑完熱身圈後，關掉引擎，待起動信號發出時，再發動車輛起跑的方式。二手摩托車省油十法一、檢查輪胎磨損是否超出規定值。當輪胎磨損過大，摩擦力變小就會使輪胎打滑，白白消耗汽油，必要時，可更換新的輪胎。 二、行駛中滑行距離（指鬆開油門）明顯縮短。這時應該檢查一下車胎，看它的氣壓是否符合規定的氣壓標準。當輪胎氣壓變小時，會出現油耗增大問題，這時，只需給輪胎充足氣，達到標準氣壓即可。注意：不要過充氣，否則會爆胎！ 三、行駛中前、後輪有異常響聲。這時應該立即停車，看前、後輪的軸承及制動系統是否有故障。不正常轉動的輪子會產生阻力而影響車速，加大汽油消耗，如有新的配件則應換上新配件，確保它能保持良好的狀態，以便正常行駛。 四、車上在用的火花塞使用時間已經很長或已超過3萬公里時。這時應考慮及時更換火花塞。因為超過使用壽命的火花塞會使點火的量下降，致使車子提速變慢、怠速降不下來，汽油消耗明顯增加。 五、排氣管冒黑煙，油耗變大。這時可以檢查化油器，看化油器是否太臟。如果化油器太臟可以用化油器清洗劑直接向化油器進氣口噴一噴，就可解決問題，如果還冒黑煙，必須把化油器拆開清洗。如果空氣濾清器濾心太髒了也會出現冒黑煙現象，使油耗增大。所以，對空氣濾心應在2個月更換或清洗一次。 六、離合器打滑也會使油耗增大，這是因為從發動機傳遞的轉數經過離合器後丟轉了。當急加速時能看見發動機轉速表增加很快而車速增加很慢時，就可以判定離合器打滑了。解決的辦法是更換離合器片、離合器壓緊彈簧。 七、當車子行駛二三萬公里時，會出現汽缸壓力不足的現象。這時機油消耗會明顯增加，出現這種故障時，發動機就需要大修了，應鏜缸或更換或活塞、活塞環。 八、如果你的愛車是水冷發動機，那麼車上的溫控開關和節溫器損壞時會使水溫降低，發動機在低溫下工作達不到額定溫度，因此，汽油消耗量也會增加。只要注意水溫表的顯示位置是否在正常位置即可發現問題。如果有問題，就應更換溫控開關和節溫器。 九、有啟動加濃閥的摩托車還應檢查一下電動加濃閥的工作狀態，如果摩托車啟動之後4－5分鐘，加濃閥還是處於加濃狀不能歸位的話，就應該仔細檢查調整了，一般車的啟動加濃裝置在摩托車啟動後30秒就會自動關閉。這樣才能達到啟動時加濃混合氣、正常運轉後省油的效果。 十、空氣濾清器要經常清理使之保持暢通。現在摩托車多使用聚氨脂發泡海綿（少數用紙心）式空濾器，每行駛4000公里要用汽油清洗聚氨脂發泡濾心，並塗上機油。用紙質濾心的，一定要將其取下用壓縮空氣吹凈塵土。只有清潔的濾心才能使充足的空氣進入汽缸參加燃燒，達到節省燃油的效果。
使用機油「七要、七不要」1、要按車車的實際工況更換機油，不要迷信「XXXX公里」一換的說法。這對初駕者來說非常困難，因為他們沒有多少駕駛經驗，不能從車的行駛工況作出準確判斷，只能盲從於車商或說明書的「XXXX公里」一換的說法。其實不管車行駛了多少公里，只要是感覺到換檔不順、雜訊變大、熱車怠速降低、加速性能下降或機油變黑等綜合指標的下降，就應該換油了。2、要按季節分別使用冬季和夏季油，不要跨季節使用。雖然市場上很多油（包括一些國際名牌）都標明該油可冬、夏兩用（如10W40或更寬），但這只是商家的一種商業需要。如果有誰相信魚和熊掌能兼得的話，那你就大膽用吧。3、要自己選擇合適的機油，不要輕信車商的專用油。購車時任何一位車商都會向客戶強調使用專用油的必要性，甚至有車商以不加他的專用油就不給保修要挾車主。我告訴你：很多車店的專用油就是幾元錢的東西，只不過JS在外帖一個「XX車專用」的標誌而已，現在你就明白為什麼車商一定要你加他的專用油了。4、要按車況選油，不要盲目跟風。機油按基質可分為植物油、礦物油和合成油三大類。植物油只在特種場合使用，普通摩托車都使用礦物油，中高檔車使用合成油。如果你的車已接近報廢，就沒必要使用高檔油，那種想用高檔油（包括各種添加劑）延長車輛使用壽命的想法就如同給八旬老漢吃人蔘就可返老還童一樣不切實際。既使是合成油大家也不要過於迷信，它的性能確實在某些方面比礦物油強，但決不是立竿見影的，把低檔車加註合成油過名車癮的想法是行不通的。名車就是名車，除非你相信自己造一輛車加上合成油就可以在F1比賽中拿冠軍。好機油就像人的營養餐，夠了就行，不要過剩，保你延年益壽。5、要用摩托車機油，不要錯選汽車機油。按用途可把車用機油分為摩托車機油和汽車機油兩大類。由於潤滑方式、工作溫度及功能各不相同，決定了摩托車不能用汽車機油。有的車主誤用了汽車機油（或普通機油）以後沒發現有什麼明顯的問題便得出一個結論：機油可以隨便加。其實，這種影響是長期的。就如我們人吃東西時必須講衛生，但叫化子經常吃髒東西就沒見他當場死亡一樣，不過人們都相信：叫化子不長壽。6、要按發動機的工作方式選用機油，不要二沖機和四沖機通用。二沖機和四沖機的原理不同，潤滑方式也不同，所以，各位不要錯選機油。7、要按量添加，不要多多益善。有的車手認為，機油越多越能改善潤滑及散熱條件。其實不然，機油過多會增加曲軸箱內壓力，還會竄進氣缸燃燒造成積炭，讓你的愛車早期受損。所以一定不要超過最高油麵。車商換油時也樂意多加機油，往往一瓶機油加完了，他還另取以前剩下的給你加點。這JS不虧大了嗎？NO！！！因為，超過的這幾滴油費不了他幾毛錢（1瓶幾元的玩意兒），但他卻在你的心目中揭下了JS的帽子，形象變得異常高大：哎呀，這JS不錯呀，下次我還來你這換油。其實，最後你可不是在他這兒光換油就能解決問題的，還有火花塞、活塞環等等，早期損車的是你，今後賺錢的是他。
車架結構談摩托車的車架看上去只是幾支杆件焊接在一起，比較簡單，實際上它的設計涉及多方面的考慮。車架如同人體的骨骼，必須要有足夠的強度和剛度，而且在重量、造型等方面也有相應的要求。車架要有足夠的強度。它要承受發動機、其它部件及乘員的重量，限制裝配件的移動，並影響其運動性能。不同使用對象的摩托車車架強度是不一樣的，例如街車就比越野車的強度要低。車架要有足夠的剛度。所謂剛度就指抵抗變形的能力。與四輪汽車相比，兩輪摩托車具有更大範圍的運動自由度，急劇轉彎，行駛凹凸不平山路等等。車架剛度低，當車輛受到衝擊時車架容易變形；但車架剛度過大會在某種範圍內影響系統彈性，從而影響乘員的感覺。車架的結構尺寸要符合要求。車架有些部分是十分關鍵的，影響摩托車運行的平穩性。設計師在設計車架要考慮到車輛的敏捷但又不宜太靈活，要穩定但又不宜太沉重。例如轉向軸頭，涉及到前叉傾角、車輪拖曳距、偏置距、兩輪軸矩等尺寸問題。前叉傾角大，轉向時方向把手移動的角度也就小；拖曳距大，前輪迴中的扭力也就越大，車子也就覺得越穩定。所以美式摩托車車型雖然較大，但由於前叉角度較大，行駛起來十分平穩。但拖曳距越大轉向就越重手，因此一般輕型摩托車的拖曳距在85毫米－120毫米之間。摩托車在行駛中所產生的轉向力、離心力及車子的顛簸，都會促使轉向軸頭向側扭，為抵抗這種側向扭力，車架常使用粗大的管梁和加強桿，從發動機兩側伸廷至轉向軸頭位置焊接。車架重量要輕，從材料上看多用高強度鋼材，這種鋼材含有鈦、鈮、釩等微量元素。現在有些車輛巳應用鋁合金車架或者鈦合金車架。減輕摩托車本身的重量，等於增加了發動機的功率。目前摩托車車架的形式主要分成三大類：主梁結構式車架、菱型式車架和托架式車架。主梁結構式車架又稱脊骨型車架，是用一根或兩根主梁做脊骨的車架，這種車架應用比較廣泛。菱型式車架形似鑽石狀，因此車架又稱鑽石式車架，這種車架屬於空間結構形式，發動機橫置在鑽石形內，作為車架的一個支承點，能增強車架的強度和剛度，道路競賽摩托車應用較多。托架式車架形似搖籃，又稱搖藍式車架，也屬空間結構形式，發動機安裝在搖藍形中，由於發動機下面有鋼管支承，對發動機能起保護作用，所以許多越野車用此類車架。
剎車的工作原理
剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用來令片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦力，將車輛行進的動能轉換成摩擦後的熱能，將車子停下來。 一套良好有效率的剎車系統必須能提供穩定、足夠、可控制的剎車力，並且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保車手從剎車桿所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。 一般車子上的剎車系統分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優勢外，鼓式剎車的效率遠比不上碟式剎車，因此本篇所討論的剎車系統將僅以碟式剎車為主。
摩擦 『摩擦』是指兩相對運動物體接觸面間的運動阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦係數（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學公式表示成：F=(N。對剎車系統來說：(是指來令片與剎車碟的摩擦係數，N是剎車卡鉗活塞對來令片所施的力（Pedal Force）。 摩擦係數越大所產生的摩擦力就越大，但是來令片與碟盤間的摩擦係數會因為摩擦後所產生的高熱而有所變化，也就是說摩擦係數（(）是隨溫度的的變化而變化，每一種來令片因為材質的不同而有不同的摩擦係數變化曲線，因此不同的來令片會有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度範圍，這是大家選購來令片時所必須知道的。
剎車力的傳遞 剎車卡鉗活塞對來令片所施的力就稱為：剎車踏板力（Pedal Force），車手抓起【或踩下】煞車桿，接著推動剎車總泵油壓活塞。剎車總泵所發出的液壓力利用液體不可壓縮的動力傳遞效果，經由剎車油管傳遞到各分泵，並運用『帕斯卡原理』將壓力放大，推動分泵的活塞對來令片施力。 壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來達成動力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。 用在剎車系統上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。 ps.『帕斯卡原理』（Pascal"s Law）是指在一密閉的容器內任何位置的一體壓力均相同。
避震器的工作原理
避震器的功用 懸吊是大多數發燒級車友改裝計畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一組『較Q』的避震器開始著手。 基本上，所謂『懸吊系統』包含彈簧及阻尼器二大部分，彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？ 避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面衝擊的能量。假如你試過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼 當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。 在日本自動車規格（JASO C602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼係數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。 避震器的阻尼可分為壓縮【compression】和回彈【rebound】兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。 一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對RACE等級的車來說則有可能為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。
避震器與車身重量的轉移 當我們壓倒車身入彎的瞬間，車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。 過彎時....輪胎與地面會產生一個滑移角（Slip Angle），這力量配合車手重心轉移的程度；於是作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導致車身重量轉移，車身產生【滾動（Roll）】.....也就是俗稱的傾側。 車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於過彎反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個適切的重量轉移速度讓車手去感覺極限的接近，並且能對危機有所反應，是車輛懸吊設定時的重要課題。 我們常見車隊會依不同的車手而有不同的懸吊設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對操控上的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。
供油系統工作原理
1.供油系統的工作原理 談到供油系統時，可分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度．．．．各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。 所以，我們談到引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~
2.噴射系統的分類 一、依噴射（噴油嘴）位置分類：
１、節氣閥體噴射式（Throttle Body Injection）又稱為單點噴射（SPI:Single Point Injection），只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢【在機車上以DUCATI為代表】。
２、進氣口噴射式（Port Injection）又稱為多點噴射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準進汽門，以2~5Kg/c㎡的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均【目前先進噴射系統多採此法】。
二、依噴油方式分類： １、連續噴射式（Continuous Injection），又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
２、程序噴射式（Timed-Manifold Injection），使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前市面上的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
三、依空氣流量檢測方式分類： 進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。
3.供油量的計算 供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦 （ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現。 ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決 定。
關於剎車的基本知識剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用來令片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進的動能轉換成摩擦後的熱能，將車子停下來。一套良好有效率的剎車系統必須能提供穩定、足夠、可控制的剎車力，並且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛人從剎車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。車子上的剎車系統分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優勢外，鼓式剎車的效率遠比不上碟式剎車， 摩擦。 《摩擦》是指兩相對運動物體接觸面間的運動阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦係數（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學公式表示成：F=(N。對剎車系統來說：(是指來令片與剎車碟的摩擦係數，。（一般石棉的磨擦係數為0。2-0。4）N是剎車卡鉗活塞對來令片所施的力。摩擦係數越大所產生的摩擦力就越大，但是來令片與碟盤間的摩擦係數會因為摩擦後所產生的高熱而有所變化，（也就是我們的車如果下長坡用制動的時間長了剎車就沒有以前好，就是磨擦片的溫度高了產生了熱衰退）摩擦係數（(）是隨溫度的的變化而變化，每一種來令片因為材質的不同而有不同的摩擦係數變化曲線，因此不同的來令片會有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度範圍，這是大家選購來令片時所必須知道的剎車力的傳遞。 剎車卡鉗活塞對來令片所施的力就稱為：剎車踏板力。駕駛人踩在剎車踏板（剎車手丙）的力經由踏板機構來推動剎車總泵。剎車總泵所發出的液壓力利用的液體不可壓縮的動力傳遞效果，經由剎車油管傳遞到分泵，並運用『帕斯卡原理』將壓力放大，推動分泵的活塞對來令片施力。（帕斯卡原理）是指在一密閉的容器內任何位置的一體壓力均相同。 壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來達成動力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在剎車系統上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。剎車油 剎車系統的改裝最基本的就是換上高性能的剎車油。當剎車油因為高溫而劣化或是吸收了空氣中的濕氣，都會造成剎車油的沸點降低。沸騰的剎車油會使剎車踏板踩空，這種情況在劇烈頻繁連續的使用剎車時會突然的發生。剎車油的沸騰是所面臨剎車系統最大的問題。剎車由必須定期的更換，開封後保存時要將瓶口確實的密封，以避免空氣中的濕氣接觸到剎車油。有些車種會限制所使用剎車油的品牌，因為有些剎車油會侵蝕橡皮製品，必須參考使用手冊上的警語，避免誤用，尤其在使用含有矽膠成份的剎車油更要特別注意。更重要的是不要將不同的剎車油混合使用。對一般道路用車來說剎車油應該每一年至少更換一次。來令片 高性能的剎車來令片是提高剎車制動力最直接、有效、簡單的方法。目前高性能的來令片大多採用碳纖維和金屬材質為主要原料，並強調不含石棉的環保配方。由於來令片材質的配方因此我們並不能從產品標示中得知實際的材質，因此來令片的選擇除了以廠商所提供的摩擦係數-溫度曲線及適用工作溫度做為依據外（如果有的話），僅能從專業媒體的測試報告或使用心得做為參考。剎車油管 一般剎車系統的都會有一段材質是用軟質的橡膠管，用來配合懸吊的活動，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統的液壓力會產生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無法產生穩定的剎車力。這樣的情況會隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統而加劇變形的程度。原本用在飛機液壓系統，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內為鐵弗龍材質，外層包覆金屬蛇管，不易產生變形的特性，提供了優良的液壓傳遞效果，使由剎車總泵傳來的液壓力能完全用來推動分的活塞，提供穩定的剎車力道。此外金屬材質也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機率。增加剎車的冷卻。 溫度過高是來令片衰退的主要原因，所以剎車的冷卻就變得格外重要。對碟式剎車來說冷卻空氣應該直接吹向夾具。因為剎車的衰退主要原因是由於夾具內的剎車油沸騰，如能經由適當的管道或是經由有特殊設計的輪圈在行駛時將冷卻空氣導入夾具。此外如果輪圈本身的散熱效果良好也能分擔部份來自碟盤和夾具的熱度。而劃線、鑽孔或是有通風設計的通風碟盤都可以維持穩定的剎車效果並避免來令片和碟盤間高溫鐵屑所產生的滑動效果，有效的確保剎車力。
離合器故障離合器的故障，不僅常見，且影響車子的正常行駛，須及時加以排除。（一）、離合器離合器是發動機和變速箱之間的動力傳遞機構，它的作用是使發動機與變速箱平穩地結合降迅速徹底地分離。其常見的故障有：1、離合器打滑，在行駛過程中，若油門加大，車速卻沒有相應提高，總感覺車子跑不動，則說明離合器打滑。造成離合器打滑的主要原因有：（1）離合器握把沒有自由行程，離合器片的壓緊力不夠大，造成打滑。可通過調整加以解決。（2）離合器彈簧壓力不足造成打滑。彈簧壓力不足通常是由於彈簧受熱變軟或離合器片磨損造成的。當彈簧壓力不足時，可以在彈簧套內加一墊片，使彈簧予壓力增大，如彈簧因受熱變軟，則應更換新的彈簧。（3）離合器握把操縱鋼絲繩在外套中卡住，或者頂桿分離機構及機件被卡住，都會使離合器打滑。（4）在乾式離合器片上沾有油或水，也是造成離合器打滑的原因之一。若沾的油、水不多時，運轉過程中可以自行揮發掉；沾的油、水太多時，則應拆開用汽油洗凈晾乾後再裝上。（5）離合器片磨損嚴重，厚度變薄，壓力不緊，也容易打滑。這種情況只能通過更換離合器片加以解決。2、離合器分離不利索，不徹底。一旦發生這種情況，在換檔時，變速器內就會發出齒輪碰撞聲，有時還掛不上檔；剎車時，儘管把離合器把握到底了，車子的動車還是切不斷。產生這一故障的原因有三：（1）握把自由行程過大；（2）摩擦片損傷；（3）冬天氣溫低，油浴式離合器內油的粘度大，在未予熱前，離合器不易分離。正確使用離合器，可延長其壽命。須注意：（1）保持握把恰當的自由行程（照使用說明書上的規定進行調整）；（2）當載荷較大時，要用低速擋行駛，避免離合器打滑。
發動機異響判斷一法
騎式摩托車的發動機實際上是由發動機和變速箱兩大部分組成的，如果發動機和變速箱發生故障，均會產生異常響聲。對於四衝程發動機來說，產生異常響聲的原因更為複雜，也較難判斷準確的產生部位。這是因為發動機怠速運轉時，雖然變速箱在空檔位置，但發動機工作時所產生的動力仍然可以經離合器和一級減速主、從動齒輪傳遞給變速箱，是變速箱主軸與副軸部分常嚙齒輪轉動產生異響，對這響聲很難分清是發動機產生的還是變速箱產生的。實際上，要準確判斷異響的產生部位，可以分離離合器，使離合器從動部分和變速箱齒輪不轉動，再根據異響是否消失，就可以判斷出異響所發生的部位。具體做法如下，使用主支撐將摩托車支好，啟動發動機，並維持怠速運轉。先握緊離合器操縱手柄，將離合器處於分離狀態，切斷髮動機至變速箱的動力傳遞。由於潤滑油粘力作用，使得離合器分離得不是很徹底，實際上離合器從動部分會跟隨離合器主動部分一同轉動。要想使變速箱主軸與副軸部分常嚙齒輪不動，這就要將變速箱掛入一檔或其它檔位，使變速齒輪接合，同時再踏下制動踏板，將車後輪制動，離合器從動部分就不會轉動了。這時如果響聲消失了，說明異響是離合器從動部分至變速箱產生的；如果響聲沒有消失，說明異響是發動機產生的，再根據發動機構造和工作原理有針對性地對重點部位進行詳細檢查，就可以較快地排除發動機異響了。
動機汽缸傳來的運轉聲音，反映出部分故障的先兆。必須加以注意活塞環敲擊聲：活塞環與環槽的間隙過大時，會發出「沙沙」的環、槽碰撞的輕微雜聲；活塞環與汽缸壁嚴重磨損而密封不嚴或缸壁拉傷時，會產生竄氣發出「吱吱」聲。如環折斷，會發出尖銳的聲音，應立即修理。
2、活塞敲擊聲：活塞敲擊聲主要是缸體與活塞間隙過大，活塞在缸內擺動而引起的「噹噹」或「答答」的響聲。在冷車加速時最為明顯。如熱車時尖銳聲仍然存在，應更換大的活塞，使配缸間隙保持標準值。
3、活塞銷敲擊聲：活塞銷與連桿小頭滾針軸承若間隙過大，會產生徑向衝擊而發出清脆的「得得」聲，間隙過小則會運轉不靈，發出較沉悶的「喳喳」聲。排除辦法：更換活塞銷或滾針軸承。
4、連桿大頭的敲擊聲：若大頭軸承與曲柄銷過度磨損，則會發出較沉重的「答答」聲；從曲軸箱內發出「散架」的聲音，增加負荷聲音更加明顯。此時應檢查更換曲軸連桿組合
關於發動機的異常聲音和噪音
發動機在運行過程中可能會產生各種噪音和異常 聲音，但要判定其是否異常及異常狀態卻因個人的經驗不同而出現不同的判定結果。常聽到的異音如下：A、活塞敲擊聲（鏗鏗）：發動機溫度低時敲擊聲音大，隨著溫度升高敲擊聲音變小或停止。其原因可能是活塞的側向敲擊。 B、頂桿聲（咔嘰咔嘰）：溫度低時聲音小，預熱後頂桿聲音變大；在行使過程中突然發出大的頂桿聲。其原因可能是閥和閥座接觸不良。C、鏈條聲（嘎啦嘎啦/咔嘰咔嘰）：在發動機起動時發出此聲音，過一會消失。其原因可能是鏈條張緊器不良。D、活塞環聲（咭里咭里）：其原因可能是活塞環的磨損造成，應檢查活塞環有無損傷、開口間隙及側隙是否正常等。 E、連桿大端聲（咯噔咯噔）：連桿的間隙大，所以振動也大，轉速升高更嚴重。其原因可能是連桿大端軸承磨損及曲柄銷磨損等。
淺談風冷摩托車發動機潤滑油變質和挺桿機配氣機構異響的分析與排除每逢冬季總有一些跨式摩托車用戶反映，他們車上的發動機潤滑油變質較快，行駛多則四、五百公里少則一、二百公里，曲軸箱內的潤滑油便無緣無故地被稀釋，呈灰色或灰白色稀液狀，且更換過多種品牌的機油都無濟於事。這種現象如果出現在水冷發動機上，人們還能夠理解，可能是水道密封系統失效所致。而風冷發動機的冷卻介質主要是自然風，哪兒來的水呢？為了弄清楚這個問題，我們先來看看發動機的實際燃燒狀態： 眾所周知，現代內燃機動力的能源大多使用由石油燃料加工提煉出來的汽油、柴油和其它油類。實際上石油燃料的主要成分是碳氫化合物，它在燃燒後會生成二氧化碳（CO2）和水（H2O）。據有關資料介紹，燃燒1公斤油料可產生大約1公斤水汽，其中大部分隨廢氣由排氣管排出。但在一定條件下，水汽會凝成水液。水汽凝成水液時的溫度稱為「露點」，而露點溫度與當地的濕度和壓力有關，濕度大、壓力高，露點溫度就高。汽缸內的露點溫度可高達100℃左右，所以汽缸上部的缸壁溫度以140℃左右為最佳。試想，發動機有千分之五的時間在溫度低於此溫度下工作，125型排量的摩托車運行2000公里，就可能有200ml的水液凝成，占曲軸箱潤滑油容量的20%。那麼，這些水汽是怎麼形成的呢？ 由內燃機原理可知，發動機在燃燒爆炸的瞬間，最高爆發壓力達30～50Kg/cm2；最高燃點溫度達到2000～2500℃；活塞頂部的溫度有300～320℃；汽缸中部的溫度有180～270℃；曲軸箱的機油溫度（指滿負荷工況）在90～120℃之間。以上的溫度呈階梯狀，燃燒室溫度最高，曲軸箱溫度最低。在這種高溫高壓條件下，即使有少量的水汽竄入曲軸箱，也會在很短的時間內被蒸發掉。然而，摩托車在用戶手中使用，滿負荷運轉的可能性極小。絕大部分用戶都在中低速範圍內行駛，有時甚至間斷使用。當摩托車處於輕負荷時，發動機的溫升較慢，曲軸箱機油溫度上升則更慢。由於夏季環境氣溫高，溫差小，水汽不易形成。而在嚴寒的冬季，情況就不一樣了。當摩托車發動機停止運行時，由於發動機的溫度與環境溫度相差較大（相對於夏季而言），其排氣管和曲軸箱的溫度下降較快，同時發動機內的空氣在溫度下降過程中驟然收縮。此時，排氣管和曲軸箱內形成一定的負壓（即真空），在大氣壓力的作用下，空氣中的水分被肉眼看不見的「負壓」吸進了排氣管和曲軸箱內（通過曲軸箱的通氣管進入）。若摩托車行駛的區域空氣濕度較大，被吸入的水份將增多，再加上冬季溫差大，形成的水汽必然比其它季節多得多。當次日再行起動車輛時，你就會發現從排氣管最低處的小孔內流出水滴。而進入曲軸箱的水汽，只有隨著車速的增加，發動機機油溫度不斷升高，才能變成水蒸汽從曲軸箱通氣管排到大氣中（水汽從油中蒸發的最佳溫度在80℃以上）。由於冬季環境溫度低，發動機經常在中低負荷工況下工作，曲軸箱的機油溫度難以上升到80℃以上。水汽不易蒸發並越聚越多，最終冷凝成水液落到曲軸箱的潤滑油池內，在曲軸箱內的運動零件旋轉攪拌作用下逐漸形成乳濁液狀。它和各種不同的氧化物以及污染物混合形成了一種穩定的軟膏狀稠液，慢慢地增多並沉積於曲軸箱壁、曲軸軸頸、機油濾清器、潤滑油管路及曲軸箱內的幾乎所有零件。潤滑油有水時，不但會引起發動機零件的腐蝕，而且水和高於100℃的金屬零件接觸時會形成蒸汽降低潤滑油膜的強度，併產生泡沫直至乳化變質。故障嚴重時還會使潤滑油中的添加劑分解、沉澱。所以，水是生成這類沉積物的關鍵。據試驗分析，在這類沉積物中含水量可多達30%。而汽缸內的水來源於空氣中的水汽和燃料的燃燒生成物。當摩托車低負荷運行、發動機的工作溫度較低時，這些水汽極易凝成水液落入曲軸箱的潤滑油中。一般情況下，有利於產生水汽的條件是： 1）當發動機在寒冷的冬季長時間低速運行或斷續運轉時，汽缸內的溫度一下子難以上升，鋁合金材料製造的活塞不能膨脹到最佳的工作狀態，其裙部與缸筒間總有微小的空隙。如果汽缸失圓或熱變形失圓的話，活塞的竄氣量將會增多。尤其是高速型摩托車長期在低速下行駛，其水液的生成更趨激烈，曲軸箱內的潤滑油乳化變質的現象將更加明顯。為了充分發揮發動機的最大功率，高速型發動機的進、排氣門重疊角都較大，它的優點是，有利於充分利用進氣流的慣性和排氣慣性來增加進氣量，使進氣更加充分、排氣更為順暢。由於排氣管的長度是為實現發動機最大功率而設定的，其排出的廢氣流中基本以負壓波為主。而在發動機的中、低速工況，由於其工作頻率的不同，使排氣門處於氣門重疊期間受到初次或二次正壓力波。正是這個正壓力波，造成了發動機低速階段的廢氣流倒流入進氣管。它一方面會使發動機低速性能變差，另一方面又促使廢氣流中的廢汽（即廢水汽化的產物）重新返回汽缸。由於環境溫度低，高沸點組分和水汽冷凝相互交替的作用，燃燒產生的水蒸汽冷凝為水液的可能性大大增加。由於水分子的比重大於油分子，故先落入汽缸、活塞中，並透過活塞、活塞環、汽缸的
凸輪軸異響的排除國產125ml坐式摩托車大多配置GY6型汽油發動機。其配氣機構為頂置式凸輪軸，凸輪軸的左右端各有一隻滾珠軸承，左端同時還裝有正時傳動鏈條，鏈條帶動凸輪軸轉動，因此左軸承承受的負荷比右軸承大，較易發生故障，產生異響。 異響在初期很難被發現。使用主支架駐車，把車座及儲物箱拆下，啟動發動機並維持怠速運轉，在發動機的上方仔細辯聽，從平穩的運轉聲中可以捕捉到一種好像用手指敲擊硬木板的「嗒、嗒」聲，響聲無規律、不連響。這時的異響不影響使用，很容易在常規檢查中漏掉。但是，隨著摩托車行駛里程的增加，凸輪軸軸承磨損程度加重，到中期，異響將十分明顯，當發動機怠速運轉時，從發動機右側可以清楚地聽到「嘩啦、嘩啦」的響聲，響聲連續，聲音不大，很容易被誤認為是消聲器共振產生的噪音。故障一旦確認，只要條件許可，就應該更換凸輪軸。 故障發展到晚期，發動機怠速運轉中異響很大，「嘩啦、嘩啦」的響聲夾著雜亂的敲擊聲。當發動機提速時就像快散架一樣，這時如不及時更換凸輪軸，就會導致其軸承破碎，使正時傳動鏈條鬆弛、跳牙、頂壞氣門、活塞等惡性故障。 凸輪軸的更換。拆下氣門罩的4顆緊固螺釘，取下氣門罩，用套桶扳手拆下搖臂支架的4顆緊固螺母，取下搖臂支架，再取下凸輪軸，此時應擰下正時傳動鏈條自動緊張器的密封螺釘，用一小螺絲刀插入緊張器，扭動調整螺栓，把正時傳動鏈條放鬆並固定，便於凸輪軸的拆裝。 轉動磁電機轉子，與壓縮上止點「T」標記對齊，用手拉起正時傳動鏈條，裝入凸輪軸，注意正時鏈條上的水平刻線應與汽缸蓋平行，鏈條上的大園孔朝前與汽缸蓋中心垂線重和。裝回的搖臂支架，按規定扭矩擰緊4顆緊固螺釘後拿掉小螺絲刀，使正時傳動鏈條緊張。繼續轉動磁電機轉子，當氣門開啟後又關閉時，對齊壓縮上止點「T」標記（注意不可倒轉，以防減壓機構動作，影響排氣門的調整的準確性）。檢查進、排氣門間隙，如果偏差則按技術規定調整。裝復各拆卸零部件即可。
化油器典型故障成因分析與排除油器的正常維護 化油器是在發動機工作產生的真空作用下，將一定比例的汽油與空氣混合的機械裝置。 汽油是由油箱再通過汽油濾清器進入化油器的，汽油濾清器可將混入汽油中的雜質及油箱內的氧化皮過濾掉。如果濾清器質量有缺陷，仍有部分雜質通過濾清器進入化油器。另外汽油中含有能形成膠質的成分，經長時間沉積會凝結出膠質，附著在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。 空氣是通過空氣濾清器進入化油器的，基於進氣阻力不能過大和其他因素的考慮，過濾裝置不能過於緻密，因而空氣中的部分微小雜質仍會通過空濾器進入化油器中。如果濾清器質量有缺陷，會造成更嚴重的影響。組成化油器油道、氣道中的較多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空氣量孔、怠速空氣量孔、主泡沫管等等都有內徑很小的孔(內徑在0.3～1.5mm之間)，進入化油器內的汽油雜質、膠質和空氣中的雜質，往往會將這些孔徑改變或堵塞，導致化油器氣道、油道不暢，使化油器供油特性變化,甚至引起化油器性能故障。 化油器的正常維護實際上就是保持化油器出廠時的清潔度，這在化油器專業生產廠家如我公司是作為化油器質量評定的一項關鍵指標來控制,為達到日本三國公司的控制標準,運用各種先進設備和工藝在生產每個環節進行嚴格控制的。因此為保證摩托車的正常使用，必須注意對化油器進行正常的維護：定期清洗化油器，保持化油器油道、氣道的清潔，細小孔徑的通暢。這對延長化油器使用壽命也是相當重要的。從經驗來看，很多化油器性能方面的故障，都可通過定期清洗化油器加以解決。 化油器正常維護注意事項： 1：化油器是發動機中的關鍵零部件，細小的變動都可能會影響整車性能。因而在化油器拆裝過程中，要使用合適的工具，並且力度適中，以防零件變形。拆卸的零件要按先後順序擺放整齊，以防裝配中漏裝或錯裝。 2：化油器的清洗要在清潔的場地進行。首先擦凈化油器外表面，內部零件的清洗可使用化油器專用清洗劑或工業汽油。除雜質外，要注意清洗零件表面的汽油膠質。清洗完的零件用壓縮空氣吹凈，不能採用會產生毛邊的布類或紙張擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用鋼絲等堅硬物體捅開，防止改變孔徑引起化油器性能變化，應使用汽油或壓縮空氣清洗衝出。 3：在化油器裝配過程中，對浮子室聯結螺釘、化油器與發動機聯結螺釘，切忌一次擰緊，必須分幾次擰緊，一般擰緊力矩在12N.m～15N.m之間。否則會造成結合面變形，出現漏氣或漏油現象。量孔類零件擰緊力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之間, 擰緊力矩過大會損壞螺紋，導致零件變形，甚至產生金屬屑，造成二次污染，影響化油器性能。 4：在清洗化油器過程中，如發現化油器浮子室內有較多沉積物時，往往是由於汽油濾清器失效造成的。此時要對汽油濾清器進行檢查，如確認其失效則需清洗或更換新的汽油濾清器。 5：如長時間不使用摩托車，需將化油器浮子室內燃油放盡，以防汽油膠質沉積凝結，造成化油器故障。另外，要特彆強調的是：由於怠速調節螺釘的位置對摩托車排放、怠速、過渡、油耗等性能均有重要的影響。化油器清洗時一般禁止動怠速空氣調節螺釘（見圖）。如確需拆卸怠速空氣調節螺釘時，應先將調節螺釘擰到底，記住擰進圈數（精確到1/8圈），裝配時按原圈數返回。 化油器作為一種精密的機械裝置，它對發動機的重要作用可以稱之為發動機的"心臟"。從專業角度來看：化油器本身的故障率是極低的。但為什麼在實際使用中往往化油器故障率並不低呢？原因有以下兩點：①由於發動機的所有工作特性均與化油器相關，如加速、過渡、油耗等等。因此判斷摩托車發生的性能故障原因時，往往會將電器件或其他機械部件的故障與化油器混為一談，誤判為化油器故障而更換化油器。如：濾清器失效使雜質堵塞化油器，更換新化油器故障消除，但沒有解決根本問題。②相關零部件的質量問題，使化油器使用壽命大大縮短。如清潔度的降低，增大化油器零部件的磨損等等。作為化油器專業生產廠家，我們在同摩托車整車廠的合作中，也常常遇到類似的問題。下面就化油器一些典型故障的分析與排除方法進行介紹。 起動困難 怠速不穩 過渡不良 動力不足 化油器漏油 油耗高 起動困難 根據國家標準，在正確使用化油器起動加濃裝置的前提下，腳踏或電起動時間超過15秒,發動機仍不能保持連續運轉判為起動困難。起動困難的原因及相應排除方法有以下幾種。 1：化油器浮子室內無燃油 化油器進油通道堵塞。分析及排除步驟如下： 打開化油器浮子室，檢查在浮子下落時是否帶動進油針閥隨之下落。若針閥不隨浮子運動仍與針閥座緊密結合，可判斷針閥與閥座粘接引起進油通道堵塞，此故障一般為汽油膠質凝結在針閥與閥座之間所致。可採用酒精或丙酮清洗。此類故障常出現在長時間不使用的摩托車上。特別是發動機廠和摩托車廠裝機後沒有放盡化油器浮子室中的汽油,在庫存或銷售期稍長的情況下,就會出現汽油膠質凝結,導致化油器性能故障．
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