【城事】專車黑車之爭背後的博弈(15.1.8)

專車緣何出現最近一段時間，有兩個話題放哪兒都能引發爭論。第一，上海計程車服務質量越來越差。第二，你叫的滴滴專車都是黑車。先說結論：兩件事都要改善，在現有法規不變的情況下，基本很難。為什麼這樣說？大家都知道，計程車行業實行准入機制，由政府發放牌照。在上海，5萬輛計程車的數量是固定的。計程車的服務質量為什麼下降了？最直接也是最根本的原因：計程車生意太好做了，以至於不用怎麼費心琢磨服務質量，客源總是杠杠的。生意好做，無非是這樣幾點：除了剛才說的牌照準入（也就是壟斷經營），還有顯而易見的供小於求——計程車市場上，車輛少，乘客多。能怎麼解決供小於求的問題？在牌照準入機制下，增加供給這一端，都捏在管理部門手裡，有一千個增加車輛的理由，就有一萬個不增加車輛的理由。所以，只能拿減少需求開刀。如何減少需求？一個已經廣而告之的事實是，計程車調價聽證會馬上就要召開，上海計程車漲價已是板上釘釘的事。以上這些，那麼這跟「都是黑車」的專車有什麼關係？其實，「專車」的名字聽起來雖然高大上，但本質上就是租賃車，屬於營運車輛，正是增加供給的一種途徑。租賃車和計程車做的雖是兩種模式的生意，但切割的，是同一塊用車出行市場。過去，這一點不明顯，因為租賃車價格明顯高於計程車，數量也明顯少於計程車。互聯網企業進入後，租賃車的價格有了顯著下調，直接與計程車形成對壘，二者之間的矛盾才真正顯山露水。在全國一些沒有實行租賃車牌照準入的城市，租賃車的發展已經大範圍威脅到了計程車行業，甚至引發計程車司機罷工和集體轉崗。專車、黑車之爭不過，上海的租賃車營運牌照只定向對36家企業發放，數量也十分有限。所以，「滴滴專車是黑車」這句話絕對不假，因為按照目前上海每年放出來的這些租賃車牌照數量，是支撐不了這樣一個大平台運轉的。有許多租賃公司的無牌照車、甚至司機自己的私家車都混跡其中，它們就是管理部門所定義的「黑車」。但是，坐過「專車」的都心知肚明，這跟人們印象中的「黑車」區別也太大了，上車有人開門，全程提供礦泉水，好的還有扇子、飲料、潤喉糖。那些年在計程車司機那兒受的氣，全在專車司機這裡補回來了。這樣的車，怎麼能是「黑車」呢？事實上，細究「黑車」的定義，不難發現，除去極個別車輛可能存在的違法行為，「黑車」與「白車」的最大區別，在於是否被管理部門認可。隔壁老王想干這行，開著自家車直接出去就是黑車，但如果他神通廣大給自己的車弄到了一個營運證，人還是這個人，車還是這個車，馬上就由黑變白了。要不要打擊「黑車」？有一個理由是，「黑車」沒有保障，出了事不安全。但退一萬步講，現在商業保險那麼發達，如果管理得當，這並不是個很難解決的問題。過去還有人覺得不在國營商店買東西就會被坑呢。所以可以理解，為什麼不少業內專家力挺專車/租賃車/約租車（三個概念非常近似，可視為一個），出發點就是希望專車能夠作為一個「破局者」，撬動起整個計程車行業的壟斷鐵板。計程車企業數十年如一日的壟斷地位，永遠為人詬病的份子錢，原始低效的調度方式，可能都到了不得不改的時候。說這麼多，並不旨在給「黑車」洗白。遊戲規則之所以叫遊戲規則，就是對人人有效，不然，就是對遵守規則的人不公平。實際上，營運證是大多數國家採用的計程車管理模式，畢竟，營運證是聯繫市場的裁判者（政府）和市場運動員們最簡單也最有效的方式，通過營運證，管理者才能最快途徑知曉信息，便於安全等各種公共利益監控。但問題是營運證如何發放，是公開競爭，還是既得利益壟斷？如果租賃車牌照發放還是目前這種有限幾家公司排排坐分果果的模式，「專車」就還是「黑車」。既有的格局不破，上海的計程車服務質量還能回到從前嗎？不樂觀。所以，別再怪不認路的外地計程車司機越來越多，因為已經沒有上海人肯開計程車了；別再怪打車軟體讓司機挑客，因為司機比乘客少，他們才有挑客的機會。除非，把計程車價格漲到二十年前那種與工資的比例（400元平均月工資，計程車起步費10元；對應現在，起步費至少100元），否則沒門。要提升服務質量，唯有從根本上破局，合法合理地引入競爭者，賦予他們公平競爭的權利。與其這個說那個「黑車」，那個說這個「壟斷」，不如用市場機制，選出乘客最滿意的那一個。
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