警惕「共享經濟」！

06-05

可言夢語：重資產就業的陷阱只是滴滴Uber作惡的開始，有些情況不是漂亮的數據能夠掩蓋的，走到最基層就會看到最真實的東西，在用戶體驗與輕運營方面我還將通過調研給大家呈現一個不一樣的「共享經濟」，扒掉「偉光正」的外衣之後，看看所謂的「要改變世界的共享經濟」是什麼！

「我有錢，有錢，我真的有錢！」這是美國土豪川普參加總統選舉的口頭禪，讓全世界都感覺美國大選好歡樂，美國人民這是在送走了「段子手」總統，要迎來一個「大逗比」總統的節奏。最近，滴滴出行也表現的「很川普」，面對輿論的質疑也是一副「我有錢！」的樣子，剛剛又宣布新一輪45億美元融資。

據說川普貴為有史以來最富有的總統候選人個人資產也就差不多這個數，看起來不少，但是對於滴滴自己界定的我國出行市場規模，以及其目前的業務拼圖和其宣稱的目前滲透率僅1%推算，滴滴出行的估值是被嚴重低估的，要成為出行市場獨角獸目前融資還是太少了，明顯現在拿到的錢還遠不能支撐起滴滴自己的夢想，除了不斷的融資，盈利模式與路徑才是決定成敗的關鍵。一個偉大的企業歸根到底必須是一個賺錢的企業，然後還要是可持續發展的出行公司，燒錢是不會解決出行痛點。「共享經濟」也許能講出動聽的融資故事，但是目前落地的生態正在變得越來越惡劣，必須警惕！

在自然界中有質量守恆定律和能量守恆定律。出行市場中的共享經濟其實也存在一種守恆，司機+車+平台=用戶+服務，其中平台是輕資產，司機也可以算輕資產，車是重資產，三者通過協同為用戶提供出行服務，三者可以是彼此獨立的，也可以是某兩者合併在一起的，或者三者都是一體的。（司機+車+平台）=用戶+服務，這可以理解是計程車公司，（司機+車）+平台=用戶+服務，這可以理解是滴滴專車和Uber，司機+車+平台=用戶+服務，這可以理解是神州專車。區別就是供給側組合的方式，但是生態完全不一樣。

滴滴出行、Uber、神州專車都宣稱輕資產，但是專車服務的載體乘用車是重資產，輕資產平台不提供車的情況下，誰來提供？滴滴出行與Uber事實上是讓加入平台的司機自帶車輛就業，這種私家車參與運營的合法性目前還不明確，中間掛靠租車公司能不能獲得合法運營身份也存疑，事實是有很多參與運營的司機專為這個工作購置了符合要求的車輛，這個比例保守估計也應該超過一半了，可以稱為「重資產就業」，其實已經不是共享經濟了。神州專車的車輛由神州租車提供，司機是被僱傭，至於繳納一定的保障金也是合理的，對司機個人而言不算重資產，只是一道誠信門檻。

滴滴出行與Uber以高薪招聘的名義在誘導一些司機跳進了「重資產就業的陷阱」，這是在做惡，出行市場供給側生態惡化由此開始。

重資產就業的風險過去兩年被誇張的宣傳與豐厚的司機端補助掩蓋了，但目前開始逐步顯現出來了。隨著司機端的補助門檻越來越高（就是KPI指標），補助的趨勢是越來越少，很多司機已經開始「用腳投票」，今天誰給的補助多，我就是誰家的司機。在沒有補助就不賺錢的壓力下，很多司機已經開始通過超時勞動的方式來平衡成本，早七點晚十點已經逐漸成為「專職」滴滴司機和Uber司機的常態。超時勞動的痛苦的是司機，而風險可是用戶與司機共享的，難道這也是「共享經濟」的重要組成部分嗎？透過現象我今天就扒一下「重資產就業的陷阱」是怎麼挖出來的，我不是律師也「為國為民」一次！

第一步：高薪招聘專車司機，「平均周入5000」，「輕鬆月入過萬」，Uber與滴滴的招聘廣告都是具有很強煽動性的。

不說這個數怎麼算出來的，就說這是不是招聘？按照滴滴與Uber共享經濟的描述，專車司機與平台之間明明是協同關係不存在僱傭關係，這是不是已經涉嫌欺詐了？在招聘啟示中還明確的提出了對車的要求，這是在招「出行服務承包商」。招商行為是明確了「風險共擔，利益共享」含義的，這種概念是混淆其實是突出了「利益」迴避了「風險」。

第二步：服務的定價權在平台，激勵制度也是平台說了算，平台運營商完全有可能以創新之名在建立比計程車公司還惡的體制。

目前的超低客單價讓司機實得收入「養車有餘，買車無力」。這樣的客單價，只適合兼職賺零花錢，不適合專職。因為兼職私家車是閑置資源，司機的工作時間是靈活的空閑時間或者就是順路，成本被邊際化到趨近於零，收入即利潤，但是這種收入對於司機是不可能有規模，規模效應是體現在平台端的。這就是共享經濟，在通過技術創新去中心化之後再造中介平台獲取規模效應（以抽佣的形式體現），而協同的服務提供商賺取閑置資源（包括時間與生產資料）或者衍生出的服務的邊際利潤。當成了專職司機之後，邊際化的成本優勢就蕩然無存了，自己的時間成本，車輛的折舊，消耗、平台傭金以及法規風險等都要在收入中扣除之後才是利潤，現在還有補助拿，當沒有補助以後，客單價必須要提高到合理的水平，才能讓司機賺錢，否則司機只能通過超時勞動來追求規模效應帶來的有限甚至微薄的利潤。

當司機為這個工作投入的購車成本沒有回收回來之前，而且這個回收周期還是有限的，目前最長也就6年，如果平台以後需要提高用戶體驗很可能會提高對車年限要求，這個周期會更短，司機作為服務的供給側幾乎是沒有話語權的，那個時候用腳投票的機會都沒有了。因為專車司機是重資產就業，已知風險與未知風險都要自己承擔，可想而知未來的境遇可能比現在的計程車司機還慘。

Uber嚴格意義上他分享的是私家車的空閑座位以及司機的空閑時間，其實是個拼車應用或者說是順風車應用，現在大眾都叫專車了，他貌似是在默認。請仔細看Uber從來沒有強調兼職還是專職司機的問題，他用了一套激勵制度讓司機自己穿越兼職與專職的界限，成為事實上的專職司機。我早就說過，Uber是個三觀不正的公司，揣著明白裝糊塗，不會對用戶負責，更不會對司機負責的，專職做Uber司機就是跳進了陷阱。

滴滴出行如果說是Uber在中國的山寨，估計Uber都不願意，準確的說在早期全方位的借鑒了Uber而已，滴滴界定了出行市場是一大貢獻，也是其「偉光正」與高估值的重要支撐，但真的是很Low的一個企業，最大的敗筆就是把「專車」堂而皇之的坐實了，成為其戰略拼圖的重要一塊，並且是目前GMV貢獻最大，並可能最早賺錢的一塊，公然做了黑車的盟主，還在明確的「招聘專職司機」來發展這塊業務，這真是在光天化日之下做惡。

出行市場供給側生態建設一定是企業發展的根基，就像大樹，根部開始出現了明顯的病變的時候不去警惕，枝繁葉茂就持久不了。有錢！可以任性，但是不能做惡，這應該是底線！我也奉勸一下那些打算買車加入Uber與滴滴專車的司機師傅們，紅利期已過，現在進入你可能連「用腳投票」的機會都沒有了，等你發現干不下去退出的時候，你除了當一個黑車司機，其他的選擇已經很少了。如果你覺得開黑車也是一條出路，那就直接花兩萬買個二手車干就好了，用不著花8到20萬去買新車，那樣更自由，而且風險更低。