薛兆豐：北京信不信市場

北京打車難，由數量管制和價格管制兩項謬誤共同導致，而政府避重就輕，選擇了財政補貼、懲罰挑客議價、打擊黑車營運等表面上討巧、實際上起反效果的對策。我想問：北京信不信市場？

北京打車難，是多年的老問題。癥狀包括乘客等候時間長、司機挑客、拒載和漫天議價、政府補貼額龐大以及黑車泛濫且缺乏監管等。我要與讀者解釋的是，這些癥狀是由兩項政策--即數量管制和價格管制分別導致的。這裡強調"分別"二字，必須追本溯源，區分因果，雙管齊下，各司其職，才能根本解決問題。

首先談數量管制。北京的計程車牌照總數是受限制的。據我了解，在1993年以前，實行的是申領制，即無論是個人還是公司，向北京市政府申請，經審核批准後，即可獲得牌照。在這個制度下發出的牌照總數，佔據了今天北京6.6萬計程車牌總數的主體。換言之，過去20年來，北京基本上沒有新增計程車牌照。

計程車牌照意味著排他性的專營權。無牌不能經營，有牌才能賺錢。隨著城市的發展，乘客對計程車服務需求上升，專營權所帶來的價值也就上升了。這些年來，計程車牌照在個人與公司、或公司與公司之間的或明或暗的轉讓價格，從幾萬上升到了幾十萬元人民幣，就反映了這個事實。計程車牌照的這部分增值，在經濟學上稱為壟斷租金(在紐約既繁華又實行牌照限制的地區，牌照的壟斷租金超過500萬元人民幣)。

由於這些牌照最初不是由北京市政府通過拍賣而發出的，所以拾級而上的壟斷租金，並沒有落到政府手上，而是落到了早年走運申領到牌照的人手上，或落到了有眼光較早以較低價格買到牌照的人手上。要特別指出，還有一些公司，付高價購入經過多次換手的牌照。這些公司算不上是壟斷租金的受益者，而只是賺取市場平均回報的普通投資者而已。不論哪種情況，只要政府放開數量管制，持牌人就會遭受損失，所以他們會極力抵抗。另一方面，政府回購牌照也有困難，因為用政府財政來補貼專營權所有者，在納稅人那裡不容易通過。這是計程車市場化改革的難點。

讓我轉談持牌人與司機的關係。計程車牌雖然本身有價，但必須營運，才能變現。這便有了北京市運輸管理局規定的、計程車公司與司機約定的車輛承包合金，俗稱"份子錢"。"份子錢"除了體現排他性專營權所蘊含的壟斷租金外，還包括各種車輛的保險費、司機的社保、購車費用及其他管理成本。換言之，乘客支付的車資中，只有部分屬於司機駕駛服務的報酬，而剩餘部分則只是司機"代收"的費稅租。本專欄去年《工資是如何決定的》一文解釋過，持牌人所得的租金和司機所得的服務報酬分成比例，是由市場的力量決定的。司機只能賺取司機這種服務所得到的市場回報，而用行政手段直接削減司機應繳納的份子錢，最後只能是徒勞無功。

也就是說，"計程車牌總量被凍結"這一政策，導致了兩方面的結果：乘客支付的車資上升，以及早期的牌照持有者獲利。解決之道，就是取消總量上限，放開准入限制。然而，政府在長達二十年時間裡，居然沒有任何"有序新增計程車牌照"的政策，是令人琢磨不透的現象。既然在其他地區，當政府打算新增車牌，計程車公司和司機就鬧事，政府於是屈服的事件屢見不鮮，那麼我們有理由推測，北京市也不例外。

北京計程車綜合症的另一根源，是價格管制。由於目前的車資標準未能體現乘客的時間成本、堵車時的汽油耗費，以及異常天氣下的出車風險等因素，所以本來就是要出車賺錢的司機，才會在乘客最需要用車的時段，反而選擇了挑客和停運，從而導致了乘客和司機的雙輸。

中國市場經濟實施多年，大家已經不需要想像力就能理解一個簡單的道理：只有互惠互利才能保證交易順利進行。如果司機總在吃虧，那他們挑三揀四、議價繞路、甚至暫停營運，就不再是個別司機缺乏職業道德的問題，而是合約安排和價格機制的問題了。要消除普遍存在而且日益嚴重的司機挑客和停運現象，辦法只有一個，就是解除政府對計程車公司實施的價格管制，讓計程車公司按車型、路段、時段和天氣等條件的變化，自由調節其劃一的內部收費標準，從而保證乘客和司機能在雙贏的前提下交易。

不難想像，不管要不要交份子錢，不管份子錢高低，不管持牌司機還是黑車司機，誰都不會選擇凈虧損營運。這是說，要把6.6萬輛車調動起來，在供不應求的時段投入服務，就必須讓司機能因為營運而賺錢。用行政手段削減份子錢，是不會鼓勵司機出車的。事實上，黑車之所以願意在合法出租不願營運的時段投入服務，恰恰就是因為它們沒有受到價格管制約束的緣故。

請注意，這是最容易產生思路混亂的地方。許多評論家把挑客和停運歸咎於車牌數量管制和份子錢過高，認為只有通過放開數量管制，而不是調整車資標準，才能解決問題。這種混淆集中表現在"供給不自由，價格無意義"的說法上。然而，挑客和停運不是數量管製造成的，而是價格管製造成的。若沒有價格管制，哪怕北京只有6張計程車牌照，司機也會日夜兼程地出車；而在價格管制之下，北京即使已經發放了6.6萬張牌照，但找不到司機開計程車，以及司機故意在供需緊張時停運的現象，也仍然比比皆是。事實是，不論供給是否自由，價格都總有意義！

簡單的經濟學原理，讓我們看得分明：數量管制形成了專營權的壟斷租金，使司機不得不繳納較高的份子錢，乘客不得不繳納較高的車資；而價格管制則導致了短缺，使即使租用了牌照的計程車司機，也不願意在高峰期投入營運。這是兩套獨立的錯誤政策，分別導致兩種糟糕的結果。問題是，政府不作為，市場有反應。黑車群體蓬勃發展，愈禁愈烈，原因就在於黑車司機既繞過了數量管制，又繞過了價格管制，對市場需求提供了次優滿足。

解決之道很清楚：既放開數量管制，又放開價格管制。只有放開數量管制，或以拍賣新牌照的方式，或以恢復申領制的方式，才能增加計程車的總供給，降低份子錢中的專營權壟斷租，既讓黑車司機變成接受統一管理的合法司機，又讓乘客在一個較低的價格水平上享受服務。只有放開價格管制，才能讓計程車公司和個體經營者靈活地釐定車資，充分調動計程車資源，降低乘客等候時間，讓計程車恢復"應急用車"的市場定位，而不是淪為"久候不至"的公共汽車。

遺憾的是，當前一系列對策均反其道而行。一、不是放開數量管制從而有效降低份子錢，而是給司機發放財政油補，這既強化了計程車公司和司機對"放開市場准入"的抵制，又用納稅人的錢補貼了常坐出租的中產階級，增加了社會分配的不公。二、不是設法把黑車納入公共管理，讓他們成為合法供給的增量，而是予以直接打擊，這導致了逆向選擇，即只讓敢於鋌而走險的黑車司機留下，從而增加了乘客的成本和風險。三、不是放鬆對車資的價格管制，以更自由浮動的車資鼓勵司機出車，而是直接嚴懲那些挑客和議價的司機。顯然，除非政府能用槍逼著司機出車，否則這些懲罰措施只會進一步打擊供應，讓乘客更難打車。

北京的計程車問題，因果脈絡本不複雜，解決之道也算清晰。但一方是現有牌照持有人的既得利益，令放開數量管制的路難走；另一方則是眾多聲稱價格調整無意義意見領袖，令放開價格管制的路也難走。於是，政府避重就輕，選擇了財政補貼、懲罰挑客議價、打擊黑車營運等表面上討巧、實際上起反效果的對策。我只有一問：北京信不信市場？

（發表於經濟觀察報）

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