燃料電池汽車全產業鏈深度研究： 政策為帆，「氫」心起航（中）

作者：王莉

來源：銀河證券

1、豐田執著於汽車燃料電池技術發展，或將引導新一輪燃料電池汽車起飛

目前新能源汽車主要有純電動、混合動力和燃料電池汽車三種，純電動和混合動力擁有較大市場，燃料電池汽車由於技術和成本方面的因素導致商業化應用較落後。豐田是燃料電池汽車領域走得最堅決的廠商之一，除了混合動力汽車大幅推廣，燃料電池汽車也不短取得新的突破。

豐田從1992年起就開始對燃料電池汽車進行研究，其曾在2002年製造過6台燃料電池展示車；2008年，豐田又推出過後繼車型FCHV-adv，其里程更長，並且在寒冷的天氣下它的啟動能力也有了答覆提升；2013年底，豐田在質子交換膜燃料電池領域取得了重大技術突破，大大降低了車用燃料電池成本，這一技術突破成為里程碑式的事件，帶動了它在整個燃料汽車產業的研發進展；2014年12月份，豐田推出了首款燃料電池汽車Mirai，加上日本政府補貼後，已經比最早量產的現代途勝燃料電池汽車便宜了一多半以上，無論是性能指標的提升還是價格成本的大幅下降，Mirai的推出對於燃料電池汽車產業來說都是革命性的跨越。

豐田認為鋰電池能量密度難以有較大提高，因此在不影響汽車載重的情況下，純電動車巡航里程難以取得較大進展；而燃料電池本身就是一個發電廠，足量的氫燃料就可以使得燃料電池汽車獲得較大的巡航里程。根據豐田的研究，假設初始燃料都是天然氣，最終轉化為動能的能量轉化率方面，燃料電池汽車比純電動佔優。因此，在特斯拉風靡全球的同時，豐田卻放棄在純電動領域的布局，著力發展混合動力和燃料電池汽車。

豐田於2014年12月15日推出的燃料電池汽車Mirai，其燃料電池效率比豐田2008年的燃料電池效率提升了2.2倍。它在3-5分鐘可以將儲氫罐加滿，續航里程可達到600km左右，加氫時間和續航里程與傳統汽車無異。Mirai在日本的售價為700萬日元左右，享受政府補貼後500萬日元，摺合人民幣29.85萬左右。

Mirai上市後遭到消費者熱烈追捧。豐田原計劃Mirai在2014年12月15日上市之日起至2015年底的約一年內生產約700輛。但上市後約1個月內，日本的訂單量就達到約1500輛，訂單勢頭良好。其從2015年秋季起還在歐洲和美國加州銷售，因此豐田建立了滿足需求的供應體制，實施增產。增產後，Mirai的年產量2016年擴大至約2000輛，到2017年將擴大至約3000輛。增產後的銷售計劃將視各國的加氫站建設情況、能源政策、車輛購買補貼及環保規定等行政舉措，以及消費者需求重新制定。

我們看到，豐田在混合動力汽車方面取得了巨大成功，截止到2015年8月，豐田混合動力汽車累計銷量突破800萬輛，達到804.8萬輛。燃料電池汽車是否能重新引領銷售熱潮？目前我們無法得出結論，但相對可以明確的是，豐田在推動燃料電池技術進步及燃料電池汽車陣營形成的過程中，繼續扮演開拓者的角色，它將成為行業能否產業化的最重要的風向標。

2、現代途勝是全球第一輛量產版的氫燃料電池車

韓國現代也是積極布局燃料電池的汽車廠商之一。

2013年，現代就公布了其全新第三代燃料電池車技術，並把這套新系統裝配在了現代ix35之上，汽車被命名為途勝燃料電池汽車。這款汽車擁有可提供134馬力的最大功率、同時搭配21kwh容量的電池組，其能使整車的最高時速達到160km/h，最大航程則為650公里，這是目

前純電動汽車主流150公里的航程所無法比擬的；與此同時，與此前的第二代燃料電池車系統想比，現代全新的三代燃料電池系統在體積上縮小了25%，能比老系統多存儲2.1公斤重的氫燃料。同時，車輛在零下25攝氏度的環境下，也可以正常工作。

現代汽車此前計劃2015年全球銷售燃料電池汽車途勝達到1000輛，但是截至2015年5月，現代途勝氫燃料電池汽車全球銷量是273輛，雖然相比2014年全年128輛的銷量增加了很多，但是全年總銷售量沒有達成預期。

現代為了推廣途勝燃料電池汽車，開拓了各類新的商業模式。比如，除了整車購買銷售，也可以採用租賃形式。例如美國用戶首付2999美元，每月需499美元便可以租賃車輛三年，用戶可以享受無限的免費加氫以及免費洗車維修服務。

但是銷售依然不給力，其最大主因是配套設施仍不完善，尤其是燃料供給——加氫站的建設。以韓國當地為例，全國僅有11個加氫點，甚至首都首爾也才不過2個而已。而在美國，加氫設施都集中在南加州地區，想增加銷量，還要看是否有合適的氫燃料補給站，目前，南加州約有20座加氫站，現代汽車承諾到2017年時會增加到50座，提高途勝燃料電池汽車的使用便捷性。

3、各車廠都開始積極進行燃料電池技術儲備並推出燃料電池新車型

本田，就在豐田推出燃料電池汽車Mirai不久，本田推出了首款燃料電池汽車CLARITY。該款車充滿儲氫罐只需3分鐘，續航里程超700公里，於2015年10月底再東京車展亮相，將於2016年3月在日本市場上市。該款車的美國版本為「CLARITY FUEL CELL」，將於2016年底在美國加州銷售，銷售價格為6萬美元，同時採用出租的形式，月租金500美元。

通用，2013年通用和本田宣布將在氫燃料電池車領域展開合作研發。

通用曾經於 2007 年投放了 100 輛雪佛蘭 Equinox 燃料電池汽車直接給消費者使用，2009 年達到了100 多萬英里的行駛里程2。在降低成本和提升燃料電池的性能上，通用新一代燃料電池體積比雪佛蘭Equinox 縮小了一半，重量減輕了 220 磅，使用的鉑金僅為原來的 1/3。預計到2017 年，100kW 燃料電池發動機的鉑金用量將下降到 10~15g，達到傳統內燃機三效催化劑的鉑金用量水平，將為量產做好準備。

奧迪在2016年北美車展上發布了一款燃料電池汽車h-tronquattro，4分鐘充滿儲氫罐，續航里程高達600公里，百公里加速時間為7秒，最高車速可達每小時200公里。奧迪新任研發總監Stefan Knirsch力挺燃料電池，他認為，相比純電動汽車，燃料電池汽車採用更小巧、更便宜、更輕便的電池提升車輛性能，而且僅用幾分鐘即可加滿燃料，而純電動汽車充滿電通常需花上數小時，即便是目前研發中的800V充電技術也只能將時間縮短到15分鐘。奧迪將引領大眾集團環保型氫燃料電池汽車的研發，打造創新先鋒的品牌形象。

賓士從1994年起就對氫燃料方向進行研發，並推出了第一輛氫燃料原型車Necar1。2017年法蘭克福車展有望推出首款氫燃料電池汽車量產車型，命名為賓士GLCF-Cell，預售價格為5萬英鎊，約合47.4萬人民幣。該車3分鐘可充滿儲氫罐，續航里程為402-483公里。

福特汽車最早於上世紀90年代初便開始研發燃料電池汽車，隨後推出了代號為P2000的燃料電池車。2016年，戴姆勒宣布同福特、雷諾-日產結成戰略合作夥伴關係，共同加快氫燃料電動汽車技術的商業化，三方共同研發的氫燃料電池汽車將於2017年推出。

日產曾在2012年巴黎車展上展示過一款叫做Terra的氫燃料電池電動概念SUV，氫燃料電池將為三個電動馬達提供能源，並有一套可在兩驅和四驅間切換的四驅系統，負責把動力高效地傳遞到車輪上。

起亞曾透露計劃研發一輛氫燃料電池汽車，該車將搭載一個規模相當於2.0L內燃機的燃料電池堆。預計2020年發布，計劃每年量產1000輛。

此外，斯巴魯、寶馬等等國際大型車廠都在全力研發燃料電池汽車，以儘快上市，佔領燃料電池汽車市場。

國內乘用車廠商如上汽集團等在燃料電池領域也進行了積極的準備。

上汽集團，持有新源動力34%股權，在國內氫燃料車領域處於領先地位。公司在2008年為北京奧林匹克運動會提供20輛氫燃料電池轎車，2010年為上海世博會生產68輛燃料電池轎車，100輛氫燃料電池觀光車。在2011年世界氫燃料電池車的必比登挑戰賽上，上汽集團的氫燃料電池車得到了"6A"的好成績。此外，上汽集團宣布在2013年產生50燃料電池車供上汽工作人員試用，並與世界汽車巨頭同步；在2015年生產1000輛燃料電池客車，為實施該計劃，上汽集團已安排超過2.7億元人民幣開發資金。

此外，上海大眾、長安汽車、一汽奔騰和奇瑞等廠商也分別推出了燃料電池乘用車。

預計未來隨著燃料電池汽車廠商陣營不斷擴大，技術持續提升，以及燃料電池汽車量產開始具備規模效應，燃料電池汽車的單位成本將會有較大的下降空間，這將進一步帶動燃料電池汽車市場空間的擴大。

4、燃料電池客車開始大力推廣

如我們在第二章所說，2015年6月17日，日本《產經新聞》數據顯示，日本東京都交通局宣布將於7月下旬開始對豐田汽車與日野汽車開發的計劃於2016年度上市銷售的「豐田燃料電池巴士」進行試運行考核，考核其在東京市中心區域擁堵及頻繁變更車道行駛工況下的行駛性能等。

東京都為了在2020年東京奧運會期間，實現建立「氫能社會示範區」的目標，除準備推廣6000輛燃料電池乘用車外，還將逐步將東京的「都營巴士」替換為燃料電池客車，進一步推動燃料電池巴士的應用和產業化。

此外，美國的Van Hool、New Flyer及德國的戴姆勒等車廠也推出了燃料電池客車。

國內宇通客車、福田汽車、金龍汽車等多家客車生產企業均已生產出燃料電池客車。

宇通客車，一直以來高度重視燃料電池客車的研發，屬於國內在燃料電池汽車領域積累最深厚的車廠之一。公司是國內新能源客車龍頭，2014年市場佔有率達到了41.25%。截止2015年底，在全國116個城市累計推廣銷售節能與新能源客車超過1.6萬輛，市場佔有率26.76%，穩居客車行業第一。插電式混合動力客車市場佔有率在40%左右，純電動客車市場佔有率則

超過20%，市場佔有率均為行業第一。

2009年，宇通就研發出第一代燃料電池客車。

2013年，宇通開發出新一代燃料電池客車，整車採用低地板、輪邊電機驅動技術和先進的通訊匯流排技術；同時，宇通完成了國內繼北京和上海後第三座、中部地區首座車用加氫站建設，滿足了燃料電池汽車示範運行的需求。

2014年，宇通加入「中國燃料電池汽車技術創新戰略聯盟」，同年9月，宇通客車通過了燃料電池客車生產資質審查。

2015年7月，宇通提交的燃料電池客車生產准入申請獲得工信部批准，正式列入汽車新產品公告管理，中國質量檢驗協會團體會員單位鄭州宇通客車股份有限公司由此也成為了國內商用車行業首家獲得燃料電池客車生產資質的客車廠業。同時，宇通燃料電池客車ZK6125FCEVG1正式列入道路機動車輛生產企業及產品(第274批)公告。此外，宇通建設了國內第三座加氫站，該加氫站可滿足10輛燃料電池客車加氫需求，日加氫能力達到250公斤。這使其具備了燃料電池汽車的運行保障能力，滿足了燃料電池汽車示範運行的需求。

2016年1月23日，在北京釣魚台國賓館召開的「中國電動汽車2016百人會論壇」上，宇通新一代燃料電池城市客車正式亮相。該車配備了額定功率50kW的燃料電池系統，採用了燃料電池和動力電池組成的電-電混合動力系統，車身前部頂置了8個140L的氫瓶，續駛里程超過300公里，而每一次加氫只需要10分鐘-15分鐘。

福田汽車的燃料電池客車在國內技術較為領先。

2008年5月，在第十屆北京國際車展上，福田汽車推出了中國第三代燃料電池技術首款低地板城市客車型，並在不到一周的時間裡上榜國家發改委公布的《車輛生產企業及產品（第164批）》。這款福田歐V客車採用全新第三代燃料電池技術，配置鎳氫動力電池組，採用電電混合動力，能量轉換率達50%以上，啟動快，並真正實現了無污染「零排放」，該車的動力系統平台系國家「十一五」、「863」科技成果裝車驗證，由清華大學組織聯合開發。

2016年1月24日，福田歐V燃料電池城市客車亮相中國電動汽車百人會論壇。

金龍汽車是國內最早研發氫燃料電池電動公交車的廠商之一。

2006年，蘇州金龍與上海交大等單位合作研製出了國內第一台氫燃料電池電動公交車。

2008年3月，蘇州金龍與清華大學共同承擔了國家「863」氫燃料電池動力平台項目建設，又研製出了第三代氫燃料電池城市客車，並獲國際氫能組織CIBC頒發的新能源綠色客車獎。

2014年8月，蘇州金龍與清華大學共同研製的第四代燃料電池客車，作為我國首台出口的新能源汽車，成功服務在新加坡舉行的「世界青奧會」。

（三）結盟、合作、標準化、開放專利引領燃料電池汽車發展

1、燃料電池車廠積極結盟

2012年6月，日本聯合汽車製造業巨頭在美國華盛頓舉行討論氫燃料電池汽車取代傳統能源汽車長遠方案的氫燃料電池汽車峰會，并力爭大幅降低燃料電池汽車的技術成本。

同年10月，豐田、本田、日產以及現代四家日韓廠商在丹麥首都哥本哈根與北歐組織簽署了氫燃料電池汽車諒解備忘錄，並計劃於2014年2017年期間向挪威、瑞典、冰島及丹麥等北歐國家引入燃料電池電動車，同時建立加氫站等基礎設施，合作推廣氫燃料電池汽車。

2、大汽車廠商之間、車廠與燃料電池廠商之間的合作不斷

當前全球汽車產業競爭越加殘酷的情況下，強強聯合、合作共贏成為最好的市場戰略。

2013年7月2日，本田和通用汽車宣布，將在燃料電池車領域（主要是氫動力車）展開正式合作共同開發，成為業內第三批宣布加入燃料電池開發的大型汽車集團。

2013年，豐田汽車和寶馬集團簽訂約束性協議，並宣布在2012年6月29日的備忘錄基礎上細化了合作內容。

豐田和寶馬雙方認為燃料電池技術是實現零排放的解決方案之一，兩家公司將共享該領域的技術，並聯合開發一款基礎性燃料電池車系統，不僅包括燃料電池堆棧和整個系統，也包括氫燃料貯存箱、馬達和電池。豐田表示計劃在2020年前後將合作開發的燃料電池車投入市場，

而寶馬則表示新車發布時間尚未考慮。此外，雙方還將聯合評估氫燃料相關設施開發項目，並為推廣燃料電池車建立必要的標準條款。此前寶馬曾於2006年推出過7系氫能源版BMW Hydrogen 7，但一直沒有大規模量產。

2015年，媒體數據顯示，豐田將提供給馬自達燃料以及插電混動版技術，而馬自達將向其提供SkyActiv創馳藍天動力系統。

2016年，戴姆勒宣布同福特、雷諾-日產結成戰略合作夥伴關係，共同加快氫燃料電動汽車技術的商業化，三方共同研發的氫燃料電池汽車將於2017年推出。

3、日本廠商不斷推動標準化，2013年聯合國工作組會議決定採用日本方案的安全標準

燃料電池車利用燃料電池促使氧和氫發生化學反應產生電力，以此驅動馬達並作為汽車驅動力，然而在推進燃料電池車普及的過程中，制定防止氫爆炸的安全標準一直是待解的重大課題。日本於2005年在主要國家中最早制定了安全標準，並一直以此推進談判。日本方案的安全標準規定，車內用於燃料電池排水的排水管內的氫氣濃度不得超過4％。必須配備安全裝置，以在管內氫氣濃度達到4％後，阻止氫注入，防止爆炸。此外，在耐久性方面，要求容器在承受2萬2千次提高或降低內部壓力後也不發生變形。

2013年6月24-28日在瑞士日內瓦召開的聯合國工作組會議上，日本、美國和歐盟等33個國家和地區在有關燃料電池車安全性的國際標準方面在採用日本方案上各國正式達成協議，中國和印度等新興市場國家也表示支持。

此後日本政府不斷簡化行駛實驗申請手續，以促進豐田和日產汽車等廠商的開發，日系車廠商有望按日本國內性能參數進行出口。

4、2015年豐田開放燃料電池系統專利，將進一步助推燃料電池汽車市場的發展

2015年1月，豐田宣布將無償提供5680項燃料電池系統相關專利(包括正在申請中的專利)的使用權。根據內容，在市場導入初期，豐田無償提供燃料電池組約1970項、高壓儲氫罐約290項、燃料電池控制系統約3350項、加氫站相關專利約70項，專利基本涵蓋了氫燃料電池系統產業鏈。

我們認為，開放專利，是繼豐田技術取得重大商業化突破、推出低成本燃料電池汽車Mirai之後的又一個里程碑。僅靠豐田一家或少數幾家，難以短時間內推動氫燃料電池車的發展，開放專利讓更多車廠參與進來，共同對抗傳統燃油車、做大燃料電池汽車市場才是最關鍵的。

四、燃料電池汽車技術路線選擇及產業鏈解析——站隊？

電動汽車的關鍵能源動力技術包括電池系統、電機技術、控制器。電池系統、電機技術和控制器是電動汽車所特有的技術，也是對車廠來說需要掌控的技術核心。

電池系統是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量（E）、能量密度（Ed）、比功率（P）、循環壽命（L）和成本（C）等。要能與燃油汽車進行競爭，最關鍵的就是要做出比能量高、比功率大、使用壽命長、重量輕的高效能電池。

電動汽車用電池經歷了三代的發展，從早期的鉛酸電池到現在大熱的鋰離子電池，再到燃料電池，技術持續進步，電池性能也在不斷優化。目前廣泛應用於燃料電池汽車的是質子交換膜燃料電池PEMFC （也叫氫燃料電池），它以純氫為燃料，具備能量轉換效率高、噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等性能優勢。

全球以燃料電池為主營業務的廠商不多，主要集中在歐美國家和日本。除此之外，各大車廠都有燃料電池研發和生產部門，為燃料電池汽車配套。根據百度圖片及數據，主流的燃料電池廠商包括美國Fuel Cell Energy、美國BE布魯姆能源、加拿大Ballard、美國Plug Power等。

（一）氫燃料電池是燃料汽車動力應用的主流路線

就燃料電池本身來說，其主要是通過電解質區分。根據電解質的不同，常用的燃料電池可以分為五大類：質子交換膜燃料電池、鹼性燃料電池、固體氧化物燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池和磷酸燃料電池。

而燃料電池所需要的燃料有氫氣、天然氣、沼氣，甚至甲醇等，目前看來，氫燃料是最被寄予期望的一種燃料。它燃燒放出的熱量高，燃燒產物是水，不污染環境，製備的原料是水，資源無約束。一般來說，氫燃料電池主要是指質子交換膜燃料電池。

1、質子交換膜燃料電池（氫燃料電池）是汽車動力應用的主要技術路線

質子交換膜燃料電池（PEMFC）使用固體聚合物作為電解質，含有鉑或者鉑合金催化劑的多孔碳作為電極，由於其主要採用氫氣作為燃料，因此又被成為氫燃料電池。

與其他燃料電池相比，質子交換膜燃料電池可以在相對較低的溫度（大約80℃）下運行，使得其能夠更快的啟動、對其他部件損害小，因此擁有更長的使用壽命。此外，燃料電池還具有較高的能量密度，較輕的重量和較小的體積。

質子交換膜燃料電池主要應用在交通運輸和一些固定式的應用，特別適用於乘用車。

質子交換膜燃料電池是繼鹼性燃料電池、磷酸鹽燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池之後，迅速發展起來的溫度最低、比能最高、啟動最快、壽命最長、應用最廣的第五代燃料電池。

但是質子交換膜電池需要貴金屬鉑作為催化劑，來分離氫的原子核和電子。並且鉑催化劑對一氧化碳非常敏感，如果使用碳氫化合物作為燃料的話，燃料電池系統中還需要增加反應器，這都增加了質子交換膜燃料電池的成本，考慮到清潔環保性及燃料電池系統中的反應器成本等各因素，目前各個質子交換膜燃料電池廠商主要將氫氣作為燃料，歐美日韓政府也出台政策鼓勵修建加氫站。

目前這一路線由於反應溫度較低，綜合性能最好，最清潔環保，是最主流的汽車燃料電池的技術路線。

全球主流的質子交換膜燃料電池廠商：

Ballard是全球最大的質子交換膜燃料電池廠商之一。Ballard Power Systems位於加拿大，是一家研發、生產和銷售質子交換膜燃料電池的企業，是擁有國際領先燃料電池技術的企業，截止目前，其生產的氫燃料電池總容量約為150MW。其主要產品是固定式電源系統、燃料電池動力模塊和燃料電池堆。

Plug Power是全球最大的叉車用質子交換膜燃料電池廠商。其前身是於1997年由數據終端設備能源公司EdisonDevelopmentCorp.和MechanicalTechnologyInc.組成的合資公司，公司位於美國。目前主要設計和開發利用質子交換膜燃料電池製造的能源產生系統。其燃料電池產品主要用於室內叉車，其用戶包括耐克、寶馬、沃爾瑪、家得寶、梅賽德斯、克羅格等。

Hydrogenics Corp是一家位於加拿大的制氫和燃料電池設計生產商，成立於1988年。它主要有兩塊業務：電解氫方案和燃料電池產品。其燃料電池產品主要用於車輛、UPS和通信基站備用電源。HyPMTM是HydrogenicsCorp的用於電動車的燃料電池動力解決方案平台，能夠提供30-180kW的燃料電池動力解決方案。

中國的質子交換膜燃料電池廠商：

大連新源動力，已實現燃料電池關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產，建成可年產5500KW燃料電池堆用關鍵部件的批量生產線，同時在車用燃料電池系統集成安裝、調試、運行等方面擁有優勢地位。長城電工參股新源動力近10%。

上海神力科技，主營氫質子交換膜燃料電池，是我國燃料電池技術研發和產業化的領先者。通過承擔與完成國家"九五"重點攻關計劃、"十五"863及"十一五"863重大攻關計劃燃料電池發動機課題，已成為具有完全自主知識產權的燃料電池技術並達到國際先進水平。安凱客車、長安汽車也與上海神力科技合作，開發氫燃料汽車，並擁有一定的技術儲備。

2、固體氧化物燃料電池（SOFC）能效轉換率高、不需要貴金屬作催化劑，持續拓展應用固體氧化物燃料電池（SOFC）使用無孔陶瓷氧化物作為電解質，擁有約60%的轉化效率，如果利用其散發的熱量，最高轉化率高達85%。

固體氧化物燃料電池是燃料電池中抗硫性最強的，並且一氧化碳也不會影響其運行效率，因此它可以使用多種燃料，例如天然氣、沼氣、煤氣、甲烷等，對燃料的適應性強；不需要使用貴金屬催化劑；使用全固態組件，不存在對漏液、腐蝕的管理問題；積木性強，規模和安裝地點靈活等。SOFC可用於發電、熱電回用、交通、空間宇航和其他許多領域。

但是，較高的運行溫度使得SOFC材料的使用壽命較短、啟動時間較長，此外還需要隔熱措施防止人被燙傷，這都限制了SOFC的適用範圍，目前用於分散式發電及餘熱供熱等應用佔比更多，但很多廠商也在引導它的應用走向船舶動力、汽車動力等應用。

全球主流的固體氧化物燃料電池廠商：

BE布魯姆能源是最大的固體氧化物燃料電池廠商之一，主要用於為數據中心提供主電源。布盧姆能源2001年成立於美國加州，其創始人是印度科學家KR先生，布盧姆能源技術根植於NASA的火星計劃。在2006年，布盧姆能源在田納西大學試製成功了首個5KW固體氧化物燃料電池，實現了從理論向產品的跨越。在2008年，布盧姆率先向谷歌公司交付了100KW的商業化固體氧化物燃料電池，設備售價達到70萬美金。在接下來時間裡面，布盧姆能源又陸續拓展了eBay、蘋果、沃爾瑪、諾基亞等高凈值公司客戶，為他們的數據中心提供主電源。

根據美國能源部能源效率與可再生能源辦公室發布的《2012 Fuel Cell Technologies Market Report》統計，目前全球生產固體氧化物燃料電池的企業為布盧姆能源和澳大利亞的CFCL兩家公司。CFCL公司採用陽極支撐技術路線，不同於布盧姆能源使用的電解質支撐技術路演，所以其產品功率暫時智能做到1.5KW，商業開拓的中間較小。而布盧姆能源最新產品已經可以做到250KW，基本可以滿足醫院、酒店、商場、小區、輪船等主流固定氧化物發電目標市場的功率要求。除此之外，在日本的NEDO、美國的SECA、歐洲的Large-SOFC計劃中，5-50KW級的驗證機已經製成；日本三菱重工亦正在研發混合固體氧化物燃料電池系統產品，擬進一步提高能源使用效率。但是到目前為止，這些項目還沒有獲得實質性的突破，導致布盧姆能源仍是全球唯一商業化成產固定氧化物燃料電池廠商。

展望未來，布盧姆能源的燃料電池產品有望在使用天然氣方便的地方成為主力的供電設備，從而實現對現有發電設備的替代。未來，通過開發、完善材料使用更節省的第三代產品，以及

將電芯壽命從3.5年延伸到5年，進而增加到10年，有望進一步降低布盧姆能源燃料電池的度電成本，實現對電網電價的穿越，從而打開千億規模的新能源分散式發電設備市場。

Ceramic Fuel Cells是一家位於澳大利亞墨爾本的燃料電池科技企業，成立於1992年。其主要生產"Blue Gen"固體氧化物燃料電池系統，用於小規模的熱電聯產和分散式發電。