網約車新政出台，行業或面臨新一輪洗牌

網路約車新政的另一隻靴子終於落地。在幾經延遲之後，交通運輸部等主管部門對出行市場的監管政策終於敲定。7月28日下午出台的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》及《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》標誌著一度野蠻生長的網約車行業被套上監管籠子。

有數據顯示，至2020年，中國網約車市場規模將達到5000億元，潛在市場需求達到1.1萬億元。當遊戲規則已經拋向市場，幾大巨頭又將如何重新分配蛋糕？

新政落地首個衝擊波：誰的車輛資源最先流失？

早在去年10月10日，交通運輸部就公布《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》，但由於各種原因這項新政一直到現在才正式落地。

首先最值得一提的是，新政的出台正式洗白「專車」。《指導意見》將計程車分為巡遊計程車和預約計程車兩類，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理，明確了網約車的合法地位。

對此，業內分析表示，新政體現了國家對新生事物的認可，意味著幾大在線出行平台的專車業務正式合法化，但由於新政細則尚未出台，究竟該如何執行還難以預測，並且新政對於私家車從事網約車業務也設定了新的門檻，將對網路平台產生巨大「殺傷力」。

據了解，雖然新政明確表示，滿足條件的私家車可按一定程序轉為網約車，從事專車運營，但對網路平台而言門檻依然高聳。比如，新政對網約車車輛提出的要求是：7座及以下乘用車；安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；技術性能符合運營安全標準，此外，車輛應在公安機關登記為預約出租客運，並取得當地出租汽車行政主管部門發放的《網路預約出租汽車運輸證》。

對此有業內分析稱，相比之前私家車可以迅速便捷接入網路平台，新政在實行以後就需要得到行政主管部門許可，單這個運輸證如何獲得，多久能拿到證還都不得而知。那麼，也就意味著，一紙運輸證就將很大一部分私家車排除在專車門外。

另外，新政提及，網約車車輛使用性質登記為「預約出租客運」，報廢標準為：網約車行駛里程達到60萬公里時報廢；行駛里程未達到60萬公里，但使用年限達到8年時，退出網約車經營。

對此，業內人士解讀稱，也就是說私家車要想變身專車，車輛性質必須變更。目前不少平台上主流車輛為私家車，如果私家車一旦更改性質，私家車報廢就面臨了「里程時限」，也不可避免造成司機與車輛流失。

現有幾大專車平台 優劣勢大盤點

目前中國的專車市場主要存在兩種商業模式，一種以神州專車為代表，由專車公司提供車輛和司機，為用戶提供專車服務，另一種由專車公司提供平台，匹配乘客和社會車輛及司機。

隨著新政出台，私家車從事專車業務門檻加高毋庸置疑。不過，網路平台也試圖探索新的出口，比如與傳統計程車公司合作等，但正規資質車輛缺失將是最大劣勢。

除了投入資源太少外，也應該看到，即便聯手傳統企業探索壯大規模的便捷途徑，但隨著傳統計程車公司開展自營專車服務，日後是否願意與之共同分羹市場蛋糕還是未知數。

相比之下，神州專車B2C自營模式的優點凸顯。由於神州專車的車隊和司機均由公司直接運營，能夠實現對車隊質量及司機服務品質有效的管控，可以在最大程度上保障出行的安全性。所以，對於神州專車來說，經常見諸媒體報端的惡性安全事件，是根本不可能發生的。

網約車行業面臨重新洗牌

中國專車市場正因為一紙政策的出台出現微妙變化。

根據世界權威諮詢公司羅蘭貝格報告，2015年神州專車佔據國內專車市場40%份額，新政出台後，專車市場另外60%市場份額的重新瓜分已是大勢所趨。

通過燒錢補貼來圈地的時代已經過去，對於幾大平台來說，市場份額又該如何獲取？

前提是要有維持生存的盈利模式。相比於網路平台從專車訂單成交額中提取一定比例抽成作為收入，B2C模式則直接向客戶收取專車出行費用，盈利模式清晰可控，且隨著規模增大逐步拉低成本，其盈利空間更為龐大。