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同城貨運是非多,回歸服務並非貨拉拉的定心丸?

同城貨運是非多,回歸服務並非貨拉拉的定心丸?

來自專欄劉曠

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如今,同城配送服務在我們生活中隨處可見。根據所配送物品的重量,可以將同城配送劃分為同城貨運和同城快遞兩大類別,小於30公斤的信件和包裹被大家公認為同城快遞,當中代表企業有順豐、中國郵政、四通一達等傳統物流企業,也有時效性更強的閃送、uu跑腿、人人快遞、蜂鳥快送等眾包物流平台。大於30公斤的包裹被大家公認為同城貨運,代表企業有58速運、藍犀牛、貨拉拉、貨車來了、綠斑馬等。

由於發展環境的影響,我國同城貨運市場目前最大的問題在於「同質化」,針對這一點,各個貨運平台通過擴張城市數量、用戶規模等來形成差異化競爭優勢。而為了更好的凸顯出平台差異性,貨拉拉在今年4月中旬,發布了2018年度新戰略,宣布把精細化運營和拓展企業級服務作為下一步的戰略重點。貨拉拉之所以急於調整自己的經營戰略,與其面臨的同城貨運壓力不無關係。

同城貨運模式尚未成熟,貨拉拉壓力「山大」

2015年,在政策支持以及市場紅利的吸引下,各路資本相繼湧入,隨著入局者不斷增多,市場逐漸擁擠起來,這期間也曾出現過圍繞貨主和司機展開的燒錢大戰。不過燒錢並沒有燒出同城貨運巨頭,而縱觀整個同城貨運市場,市場雖然很廣闊,但存活下來的絕大多數平台在市場中佔有率並不是很高,而且全面實現盈利的平台幾乎沒有,從中可以看出同城貨運模式其實並不簡單。

首先,同質化現象導致貨拉拉遭受多方壓力。目前同城貨運雖然涉及到車型選擇、回單、代收貨款、搬運等服務,但對於貨主而言,能被貨主認可的平台,都能在一定程度上解決貨主在價格和服務標準化上的需求。加上同城貨運平台大多數從貨車匹配,以及用戶價格計算體系切入,所以導致同質化現象在同城貨運行業中非常的普遍。

市場上一度出現大量同質化的平台,例如藍犀牛、一號貨車、1號貨的、速派得、咕咕速運等。在模式很難創造出差異的情況下,早期貨拉拉CEO 周勝馥認為精細化運營才是存活的關鍵,因而試圖做到平台30秒響應、5分鐘內車輛出動等,只不過同城貨運平台如同同城即時配送平台一樣,模式很容易被複制。

目前藍犀牛、1號貨的等也能做到平台在一分鐘內響應;而在服務上,搬運幫已經從司機端培訓入手,為貨主提供更好的服務,從中可以看出貨拉拉走精細化運營不乏對手。而且,貨拉拉同城貨運業務主要集中在C端用戶的搬家貨運,類似於閃送、uu跑腿的共享運力模式,也在一定程度上加大了貨拉拉的競爭壓力。

其次,從線下「趴活」到線上「搶單」,同城貨運並沒有給司機帶來更多好處。據了解,搬運幫在今年4月1日做出下調價格調整,雖然價格的下調對於廣大用戶而言意味著福利,但對於司機來說卻是一種無形的壓力。一方面同城貨運連年成本持續走高,另一方面同城貨運是一個僧多粥少的行業,尤其是二三線城市,同城貨運平台上的訂單量更少。據悉,在二三線城市,司機每個月一般只能拿到三四千塊錢,而在一線城市,也鮮少有司機月收入突破一萬 。

最後,O2O同城貨運模式尚未成熟。互聯網同城貨運平台真正於2015年興起,那時候58速運、一號貨車、藍犀牛等都獲得不同數額的投資,從時間上看,模式發展時間略短,而且平台的盈利模式、定價規則、司機端的培訓服務、貨損保障等仍處於探索階段。目前我們能看到貨拉拉針對行業痛點做出一套搬運費計價體系,以及推出企業級APP來解決企業發票痛點等都表示,整個行業仍處於摸索階段。

此外,貨拉拉等同城貨運平台除了受到上述壓力外,來自巨頭的壓力亦不可忽視。目前順豐、雲鳥配送、四通一達等巨頭都或多或少涉及到同城貨運領域。總而言之,同城貨運市場不等同於打車市場,比打車市場更加細分、更為複雜。在同質化的同城貨運模式和貨源緊缺、司機收入越來越低等痛點尚未得到解決之前,想憑藉互聯網+貨運平台模式突圍的貨拉拉,依舊要面對不少自身「是非」問題。

內困不解,貨拉拉或難以構建起抵禦外敵的堡壘

同城貨運市場上存在的問題限制著貨拉拉在市場上的快速發展,同時,貨拉拉自身存在的問題也是攔路虎,如果不解決好內困,那麼貨拉拉將難以構建起抵禦外敵的堡壘。

其一,運力缺陷。目前同城貨運在電商、新零售的影響下,趨向於標準化、複雜化、多樣化的貨運需求,對於這樣的貨運需求,目前貨拉拉可能將難以勝任。一來,同城貨運市場的企業級服務大多數來自於定製服務,對於加盟司機而言,定製服務比非標服務辛苦,價格上比非定製服務低,這間接促使平台上的加盟司機傾向於做非定製化的貨運,從而造成貨拉拉在企業級服務運力上的缺失;二來,平台長期一貫採取共享運力模式的隨機性和不穩定性,也難以滿足複雜化、多樣化的貨運需求。

針對此問題,2018年貨拉拉年度戰略里有一條關於合作購車的條例,此條例如果能成功實施,能在一定程度上解決貨拉拉同城貨運合規車輛的問題,也能以自營模式補充平台運力,用以滿足未來行業複雜的運力需求。只不過在2018年期間,貨拉拉的合作構車業務只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市,尚未在全部的114個城市全面鋪開來,因而運力缺陷將是今後貨拉拉急需要完善的一個方面。

其二,會員費制度存在不合理性。貨拉拉官方認為,貨運司機核心關注的點在於「有錢賺、有自由、有面子」,因而採用會員費制度而非傭金制度。目前按照貨拉拉的說法,每個司機的會員費為400至500元,這雖然不是一筆很大的支出,但加上培訓費等費用,司機前期至少得投入上千元。

司機如果能獲得大於這筆先期投入的回報,那麼當然不會虧。不過在貨拉拉平台上,如果司機的拒單率、投訴率、差評率等一旦下降到臨界點的90分,將被直接封號,失去接單資格。在比其他平台淘汰率高的情況下,司機可能時刻會面臨著會員費和培訓費打水漂的境遇。雖然嚴格的制度能讓用戶享受到更好的服務,但同城貨運非標類服務有時全靠用戶心情去評判分數,給差評,冤枉、誤解司機的可能性不可排除。

而且貨拉拉也聲稱自己是滴滴版的貨運平台,實行的是搶單功能。正如貨拉拉中國區的張燕梅所說,「同城貨運普遍面臨著司機遠遠多於貨源的情況」。但在供需不平等的情況下,貨拉拉卻依靠等級制度建立起接單權利。用貨拉拉官方的話來說:「依靠等級機制讓優秀的司機得到更多的接單權尤為重要。」據了解,在貨拉拉平台上,評分高一些的司機獲得的訂單量遠遠高於評分低的司機,從這來看,會員費制度很顯然存在一定的不合理性。按理說,在會員費制度下,大家享受的權益應該一樣。

其三,盲目追求快速擴張而放寬貨車准入門檻。據了解,貨拉拉用不到一年的時間把城市數量從68座擴張到114座,擴張速度堪稱飛速。貨拉拉CEO周勝馥深知要想打贏這場仗,就得不斷的擴張,形成規模後,才不會被資本合併,才能有資格與資本談判。確實,靠擴張帶來的用戶、司機、城市數量無疑是證明平台實力最有說服力的數據,也是對投資者最好的交代,也是後續融資重要的砝碼。

據周勝馥透露,貨拉拉在第三和第四次融資的時候,非常的困難,但最近一次融資就顯得異常的輕鬆,這得益於貨拉拉已經在市場上取得的地位,這顯然是貨拉拉擴張的邏輯所在。不過今年3月30日,來自《福州日報》的報道《福州「貨拉拉」被指「亂多多」》指出了貨拉拉的一些市場亂象,據了解,這件事情由貨拉拉在擴張的過程中,對入局車輛把關不嚴所致,這或許只是貨拉拉城市擴張亂象當中的一個縮影。

從上面可以看出,貨拉拉在內因尚未解決的情況下,或許將很難構建起抵禦外敵的堡壘。

回歸服務業務本質是貨拉拉最佳的打開方式?

如今,同城貨運市場已經逐漸進入市場紅海期,在同質化的平台模式下,貨拉拉要想獲得更多的市場份額,就要把握行業的趨勢。對於同城貨運平台而言,回歸服務業本質是行業的未來趨勢,不過「回歸服務業本質」不僅僅是要解決貨主和司機的信息不對稱問題,貨拉拉想真正回歸服務業務本質,需要做的事情還有很多。

回歸服務業本質可行,在兼顧到用戶利益的同時也不能忽略司機端的訴求。對於用戶而言,如果價格上沒有吸引力,那麼他們更傾向於選擇熟悉的司機進行配送。對此,平台回歸服務本質的打法應該在司機端響應速度、到達準時、貨運安全賠付保障等環節下功夫,從而為用戶提供增值服務。

而對於入駐司機而言,平台上的訂單量是否能夠為其增收、是否是彈性工作、是否自由都會成為他們選擇平台的理由,對此平台應該不斷擴展其業務規模。不僅僅局限在C端用戶,B端的企業級服務也應當大量擴展。

事實上,上述的任何一條要素都是投資者評判一個貨運平台的價值所在。不過目前,大多數平台是站在用戶的角度上制定回歸服務打法,也間剝奪了司機端的話語權。目前司機對於平台回歸服務打法評價毀譽參半,有部分司機表示:「平台回歸服務業務本質只是加大司機的負擔而已,事實上並不能像海底撈一樣,給自身帶來收入」。

當然回歸服務業本質貨拉拉不僅僅要關注到貨主跟司機端,也要關注到自身利益訴求。目前貨拉拉這一點做得非常好,據貨拉拉CMO張燕梅介紹,貨拉拉將直接與車廠合作,以低於市面全部4s店的價格與司機合作購車。從中可以看出貨拉拉在為需要購車的司機節約成本的同時,也能增強司機端的粘性。

總之,此次貨拉拉發布2018年同城貨運戰略,試圖以回歸服務業本質的方式來擺脫自身面臨的困境,從而建立自己的禦敵堡壘。但面對上述市場與自身存在的諸多問題,貨拉拉還需要做出更多的努力。

文/劉曠公眾號,ID:liukuang110


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