日本車真的不安全？

日本車真的「不安全」？在中國，日本車素有不安全的惡名，雖然幾乎找不到統計數據支持這一觀點，但人們總是輕易從網上找到那些血淋淋的車禍圖片，來證明昧良心的日本車企怎樣為了節約成本，置中國人的生命安全於不顧。…[詳細]汽車安全性包括被動安全和主動安全，被動安全主要指汽車發生事故時的安全性；主動安全則是如何讓汽車減少發生事故的機會。中國市場普遍不太重視主動安全，寧願為真皮座椅和天窗買單，也不願意為電子車身穩定系統多花錢，但即使我們僅僅談被動安全，日本車也絕非如此不堪。

車身剛性取決於車架而不是車皮日本車「吸能」，德國車不「吸能」？

駕駛艙的剛性才是汽車必須保證的 人坐在車裡，車將人包裹起來，大家自然會覺得，汽車越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀里，人們的確都是這樣想的，但後來卻發現這是個錯誤的觀念。如果車殼是一個剛性體，撞擊的衝力就全部由人去承擔，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的衝擊力就越大，人傷得越重。於是，汽車界在上世紀60年代出現了「緩衝吸能」的理論思想，最初研發吸能技術的不是日本的汽車廠，而是德國賓士。造車廠終於意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證裡面的人不「變形」。因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量。汽車上真正堅硬的部分是車架的駕駛艙，它必須保證在劇烈的碰撞中不變形和擠壓，給乘客留下「生存空間」，至於車頭和車尾，對大多數轎車來說都是服從吸能功能的潰縮區。但日本車卻因為「吸能」備受詬病，很多人覺得，這只是日本車對自己「不皮實」的狡辯，因此又產生出「日本車利用吸能在碰撞測試拿高分，但是害怕二次碰撞」等說法。實際上吸能是現在全世界車企都採用的技術，德國車也不會為了保護「二次碰撞」而犧牲車身的吸能設計，讓乘客去更多的承受第一次撞擊的傷害。在網上可以看見很多標榜某輛汽車結實的照片，比如把一堵牆撞垮了，車子卻外觀損傷不大等等。歸根結底，這種思維就是覺得人在車裡撞得頭破血流沒關係，只要車子不大修就行——幸好日本和德國的汽車工程師都不這麼想。…[詳細]車皮越厚越安全？

車皮厚度，硬度都無關駕乘安全汽車的「車殼」由里外兩部分構成，裡面是金屬焊接成形的框架，用高強度的鋼條鋼件製造，俗稱「車架」；貼在這個框架外層的覆蓋件，以低強度的金屬薄片製作，俗稱「車皮」或「蒙皮」。其中，車架是承受車體的重量和外力，並在撞擊時承擔主要保護功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風擋雨，它不承受汽車使用中的主要外力，承受的外力只有空氣的阻力和壓力，以及行車中一些異物（比如樹枝，砂土）的擦掛。中國人把金屬蒙皮稱為「鋼板」，這個稱謂容易讓人產生誤解，以為它應該具備像裝甲一樣的保護性。其實這層蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，稱為「鐵皮」比較恰當。實際上德系廠商和日系廠商對車身覆蓋件的厚薄指標相差不大，「德國車鋼板厚，日本車鋼板薄」的判斷基本上不成立。有的人用手去按日系車的發動機蓋、車門、翼子板等部位，說能「一按一個坑」，其實按得動、能感覺鋼板彈性的車皮在日本車和德國車上都有出現，這取決於車身鋼板的固定點數量和部位，只要在鋼板和車身骨架之間多加幾個固定螺釘，「車皮」就沒那麼容易被按動了，不過這樣做對安全性一點意義都沒有。有人堅持德系車的車皮比日系車厚，認為這是廠家「厚道」的表現，其實現在一些德國產的高檔車已經開始嘗試用複合塑料去做車身覆蓋件。當然車皮「硬」不是一點好處沒有，比如低速（10km/h以下）擦碰時受損幅度可能小一些，維修花費也可能少一點。但這也可以用新材料實現，例如會自動恢復原來形狀的樹脂材料。另外需要指出的是，除了韓系車的鋼板使用浦項制鐵的板材之外。其他幾乎所有國產日系與歐美系的車用鋼板都來自寶鋼新日鐵汽車板有限公司，該單位的汽車鋼板生產設備幾乎全部來自三菱重工，日立和新日鐵等日本廠家，說德國車的軋鋼技術比日本車先進所以車皮更硬，也是毫無道理的。就在幾年前，很多人還在笑話日本豐田車的塑料保險杠，但現在這個笑話沒人講了，因為如今大多數新車的保險杠和翼子板都是塑料的，這是汽車工業的大趨勢。大眾捷達的鐵皮翼子板讓很多人津津樂道，但大眾旗下的CC、途銳、輝騰等中高檔車型的翼子板都是塑料的。…[詳細]沒有「防撞梁」的車不能買？

防撞梁並非汽車標配 汽車防撞梁在中國是另一個被神化的概念，人們經常說「日本車沒有防撞梁」，尤其是沒有側面防撞梁，對側撞的承受力遠低於德系車，這個說法也非常不靠譜。被稱為防撞梁的是前後保險杠下面的一根鋼樑，專業名詞叫保險杠加強筋。不能說加強筋一定非有不可，正如車體內沒有哪個結構件是一定必須的，裝不裝防撞梁，具體還是看車體構造的設計思路。有的車在前後端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、後圍進行了構造強化，也可以起到同樣的作用。幾年前，杭州某報拆開了普桑、福克斯、捷達、銳志、POLO、思域等10輛轎車的後保險杠，發現其中只有普桑、捷達、POLO 、速騰4款車尾部安裝了防撞鋼樑。其實，如今大眾旗下的新POLO和晶銳也都取消了後防撞梁。而裝不裝後防撞梁也並非日本車和歐洲車的分野，奇瑞風雲、雪鐵龍C2、標誌206、標誌207、新嘉年華等國產和歐系車就沒有後防撞梁，而雅力士、雨燕、 威馳、卡羅拉、天語等日本車都有後防撞梁。而車門防撞梁則是汽車的基本配置，中國人發明了「關門聽聲音」等探測方式，發現日本車關門的聲音很「脆」，車門很「飄」，認為日本車不裝車門防撞梁。其實這是因為車門防撞梁一般分為管狀和帽形兩種，日韓車常用管狀車門防撞梁（一般情況下兩端有支架，用於連接固定防撞梁與車門），而歐美車常用門帽形防撞梁（一般是直接焊接在車門上），只是由於安裝結構的不同，造成了日系車和德系車關門聲音和手感的區別。其實車門防撞梁的普及程度比駕駛座安全氣囊還要高，日系轎車裡面沒有不裝車門防撞梁的，否則根本無法應付側面碰撞測試。…[詳細]車越重越安全？

FI賽車車重極輕，卻非常穩定 兩車對撞當中，如果一輛車在撞擊之後繼續向前行駛，另一輛車被撞擊停下甚至被彈後退，那麼繼續向前行駛的車輛能獲得一定緩衝，車輛裡面的乘客受到的傷害會較輕一些，而越重的車慣性越大，越不容易被撞得「彈開」，這是認為「車重才安全」的一個理由。但問題是同級別的汽車之間，並沒有這麼大的重量差別，一般重量差別都只有幾十公斤，對於兩個1噸多重高速相撞的物體來說，這幾十公斤不會對雙方造成多大區別。而且，和國人追求重量和慣性「不吃虧」的心理相反，各大廠商一直在通過開發鋁合金髮動機，使用新型材料等技術把車造得更輕。更輕的車可以提高車輛的加速性能，減小剎車慣性，從而縮短制動距離，確保車輛安全。以賓士為代表的德國車的鋼板在過去的20年中一直在減少厚度，甚至通過降低玻璃的厚度來減輕重量。有人會說車越重，在高速路上越穩，其實這是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標準。高速穩定性主要指汽車底盤「粘合」於路面的能力，這有賴於得當的懸掛設計、減震器阻尼設定以及對空氣壓力的運用。F1賽車只有500多公斤重卻能做到高速超穩，它上面的很多理念就被用於民用車。現在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常落後的想法。…[詳細]日本車只是「應試高手」？

日本車的碰撞測試成績很好 如果要通過專業的汽車測試結果來比較安全性，「日本車不安全」的結論更是無法成立。在歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS等全球標準最高的三大測試中，日本車的成績都名列前茅。以2009年美國高速公路安全保險協會（IIHS）的測試來看，在所有11個車型種類中，本田囊括6項第一，是當之無愧的「安全之王」。在最主流的小型轎車組，也就是消費者購買最多的轎車組，日本車囊括了前5名，分別是本田思域、三菱藍瑟、豐田薩恩、斯巴魯翼豹、豐田花冠。因此有人認為，是日系廠商工程師特別擅於「鑽研」這些測試的規則，才使日本車取得了好成績——事實是，三大測試作為世界各國政府、民間都普遍認可的安全評判標準，各款產品在NCAP中的表現會直接影響到銷量和品牌形象，作為開發者以及開發的決策者，不可能會「不屑於」去提升測試的成績。任何車系的汽車工程師都會去鑽研NCAP規則，甚至在新車研發設計之初期就把「要在NCAP中獲得幾星」作為一個設計目標。實際上，也正是這種「鑽研」全面提高了汽車的安全性，歐洲NCAP從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價（中國人津津樂道的「結實」車桑塔納和捷達，都是很難在NCAP當中拿到合格分數的）。而到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數以上車型都拿到了5星，這就是NCAP對汽車安全的促進意義。當然，仍然有人認為，這些測試都是在實驗室里進行的，而真實環境中的碰撞事故是多樣的、不可預知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對象也不可能像NCAP測試那麼「規整」，對整車的安全性有更全面的要求，這方面德系車比日系車做得更好——但我們沒有任何證據和跡象，顯示德系車廠比日系車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護性，以及德系車在被動安全研發領域做得比日系車更全面，而一旦深究這些觀點的依據，則又會回到「德國車鋼板厚」，「日本車沒有防撞梁」等理由上。…[詳細]中國人基本上是80年代以後才開始擁有私家車，人們對汽車的鑒賞和理解，也常常停留在80年代，這是中國車市特有的「老司機」現象，只能隨著汽車文化的發展慢慢改變。
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