全球化時代的國產化思考

06-04

國產大飛機C919於5月5日在上海成功首飛。但網路輿論對此卻產生了兩極分化反應:樂觀者對中國商飛打破波音、空客對大飛機的壟斷極度欣喜，而悲觀者則對C919的國產化率提出質疑，並將其貶低為"組裝貨"。

最初引發這場輿論對立的，是《金融時報》中文網為報道所配的一張圖片。圖片顯示，C919的主要部件中僅有尾翼和機翼來自中國航空工業集團，其餘均來自美國、法國、德國等國際供應商。

但悲觀者可能未注意到的是，代表波音最高科技水平的787夢想客機也是不折不扣的國際"組裝貨"。機翼來自日本，翼尖來自韓國，水平尾翼來自義大利，引擎來自英國、客艙門來自法國，貨艙門來自瑞士……

波音目前在產機型65%的零部件都外包生產，相對保守的空客這一比例也達52%，而外包生產中的很大比例都是由外國公司承接。波音的統計顯示，大到引擎小到座椅，目前每年從34個國家的1500家供應商那裡，採購並組裝10億個零部件。

而且，無論是波音和空客在新機型的開發和生產過程中，外包比例不斷提升。波音最新的787客機70%的研發和製造實現外包。空客母公司EADS高管在2004年就提出，如今的飛機製造業已"完全受制於全球化力量"。

因此，在對比商飛和競爭對手波音、空客時，國內外觀念的差異顯露無疑:在國內，我們熱衷於討論國產化率，即傾向於從國別競爭的角度來看待大飛機項目;而在國外，在對波音和空客的討論中，幾乎很難找到關於國產化率這樣的字眼，甚至也無法找到相關精確的統計，人們更多討論的是外包率(有多少零部件外包給獨立供應商)，即傾向於從全球產業鏈合作角度來看待飛機製造業。

在當今全球飛機製造行業，國產並不是一個值得吹噓的概念，相反無論是波音還是空客，都在刻意淡化產品的國別屬性，推崇全球供應鏈合作。

波音737項目首席工程師約翰·漢密爾頓曾說:"我們對於自己是一個大規模系統的整合者頗為自豪。"近年來波音所標榜的價值是"共享的成功"，即以和全球供應商一起成長發展為榮。

飛機製造供應鏈變得日趨國際化，其背後的因素是多層的。

首先，隨著飛機越來越大，飛機製造的複雜程度越來越高，單靠一家公司、一個國家已越來越難以應對。正如波音737負責製造的副總裁海林·邁克爾曾說:"我們不可能是所有領域的專家。"

1960年代開始生產的波音737客機只有40萬個零部件，而目前波音最大的747-8型客機有高達600萬個零件。這遠非是一家公司、一個國家所能獨立承擔的。

其次，供應鏈國際化也是控制成本的重要方法。美歐高昂的人工成本、工會對削減成本措施的抵觸，以及航空公司持續不斷的壓價壓力，都倒逼飛機製造商尋求增加零部件的國際供應。同時，隨著新型飛機開發成本越來越大，讓更多國際合作夥伴參與研發製造，也是分擔成本和風險的重要方式。

再則，全球化銷售需要全球化生產。飛機製造的國際化趨勢和飛機銷售的國際化趨勢是同步的。在1960年代，超過90%的飛機只銷往美歐。而如今，波音80%的客機銷往美國以外的市場。

如果飛機製造商固守本土化生產，必然阻礙全球化銷售。而將客戶國融入其國際產業鏈，是拉近飛機製造商和目標市場距離的最佳方法。例如，為了贏得中國客戶的信任，空客2008年在天津成立了歐洲以外的第一家總裝工廠。

因此，飛機製造外包率和國際化程度的提升，是成本和營銷雙重壓力的結果，也糅合了經濟和政治等多重考量。在這樣的國際大背景下，如何看待輿論熱議的C919國產化率?回答這個問題的關鍵，在於你如何看待C919項目的意義。

如果你將C919的意義視同為冷戰時代的"兩彈一星"，那麼最值得稱道的就是自力更生、不依靠西方的"國產"屬性，國產具有技術和政治上的雙重意義。

但如果你將C919視為一個在全球時代旨在加入全球民用飛機製造競賽的商業項目，那麼值得關注的便在於其能否具備整合全球供應鏈、提供系統性解決方案的商業能力。

時代不同，技術的意義也有所不同。且在商業大飛機項目上，技術固然重要，但並不是唯一重要因素。C919和空客及波音的競爭，不是冷戰時期的"技術突圍"，而是全球化時代的技術研發、製造能力、集成能力、管理能力、市場推廣、金融保障等全方位競爭。

在這一點上，高鐵的成功對大飛機項目極具借鑒意義:不糾結於技術自主化，而是著眼於盡快實現技術應用。高鐵產業的快速發展不僅帶動中國相關產業鏈迅速崛起，實現引進技術的快速吸收和再開發，更給整體經濟發展帶來巨大的基礎設施紅利。這種全方位的外溢效應，如何能僅用"國產"技術的單一標尺來衡量?

閉門造車不可能帶來民族工業發展，在全球化時代不應用國產的"觀念緊箍咒"來限制中國產業面臨的多種發展路徑選擇。中國商飛不得不在既定的國際商業環境中和波音及空客展開競爭，因此也必須具備競爭對手的心態、理念和行為模式。

(責任編輯:DF309)

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