國際觀察021 | 我們該如何借鑒國外經驗——從紐約自行車說起

紐約市的城市道路本來沒有自行車道，但紐約人意識到自行車回歸城市的重要性，開始調整交通發展政策和相關規劃。近十年來，自行車交通進入快速發展期，通過縮減機動車道，增加自行車道等措施，自行車交通量成倍增長。無疑，紐約的做法值得研究借鑒，但問題來了，我們該借鑒什麼？

一、紐約自行車交通快速回歸

二十年前，紐約幾乎從零開始發展自行車交通，前十年為探索期（1997～2007），自行車發展緩慢，2007年為應對人口增長和環境壓力，提出建設可持續城市，強化交通安全性和公平性，紐約發布了紐約自行車規劃（PlaNYC：A Greener, Greater New York），由此開始進入快速發展期，如下圖所示，2015年紐約市自行車日均出行達45萬人次，是九十年代的4.5倍。

1980-2015紐約自行車交通數據統計

紐約目前自行車路網已有約1600km，並且修建速度不斷加快，過去五年修建了480km自行車道，其中72km為機非隔離自行車道。當然，從數量級別上還是無法與我國大多數特大城市相比（例如北京中心城自行車道總長約7200公里）。

為保持快速發展勢頭，2016年紐約市交通局發布了《紐約交通戰略規劃：安全. 綠色. 智慧. 公平》（Strategic Plan 2016：Safe . Green. Smart.Equitable），提出2017-2021五年間紐約市交通發展的戰略目標及其實施策略，對自行車交通提出如下目標：

此外，交通戰略規劃中還提出修建自行車停車設施；規範日益增長的電動自行車的使用，提高其安全性；聯合執法，移除殭屍車；完善法規，允許摺疊自行車進入建築物客梯等目標。

紐約自行車立體停車設施

二、紐約自行車道設置方法

紐約自行車道的設置方法主要有兩種，一種是設在機動車道兩側，另一種是設置在機動車道一側。恰好，基絲汀街（Chrystie St）改造前後正好代表了這兩種方法。基絲汀街是連接曼哈頓橋與第一大道、第二大道的一條主幹路，每天自行車流量約6243輛，高峰小時自行車流量約416輛，同時，基絲汀街也是紐約公共自行車服務的核心區域。現狀道路寬約18米，兩側機動車停車約2.5米，自行車道寬約1.5米，機動車雙向3車道，車道寬約3.35米，道路橫斷面如下圖所示，與我國大多數城市現在的方式相同。

紐約基絲汀街改造前

紐約與大部分美國城市不同，司機遵章率不高，道路擁堵時大量機動車會也佔用自行車道行駛，加上機動車進出車位時也要佔用自行車道，騎車人經常被逼進機動車道與機動車混行，自行車的路權無法得到保障，騎行安全隱患巨大。

為此，紐約對基絲汀街橫斷面進行了改造，將自行車道從兩側合併設置到一側，雙向通行，將機動車停車位移至中間，與自行車道之間增加緩衝區並設置護欄，這樣，機動車無論行駛還是停車都不影響自行車，從而保障了自行車的安全和路權。改造後如下圖所示：

紐約基絲汀街改造後橫斷面布置

三、分析與借鑒

由於紐約的自行車道是從無到有（不完整到完整），與我國絕大多數城市本來就具備較為完整的自行車道的狀況（基本完整）截然不同，在經驗借鑒上不應盲目照搬，應該結合自行車自身特點和所在城市的狀況，加以比較分析，取之精髓，為我所用，揚長避短。

（一）方案的缺點

改造方案最大的問題點是將兩側自行車道合併至一側。問題主要有三方面，第一，不方便。由於道路另一側沒有自行車道，但有大量商店等公共設施以及居民，騎車人進出需過馬路然後在人行道上推行。丹麥城市設計大師揚·蓋爾認為自行車道屬於街道，自行車道應與沿道設施緊密相連。騎自行車是一種生活方式，人在騎車時可以看見商店和人行道上的行人，可以隨意變換速度，可以隨時下車做其他事情，再騎車前進。

第二，一側雙向通行方式在交叉口處的交通組織、信號控制等比較複雜，需要特殊處理，與人們的常規交通習慣不同，自行車和機動車都會不適應，容易成為安全隱患，尤其是電動車高速通行時更加危險。

第三，紐約目前的自行車流量還不大，兩個方向還可以互相借用，一旦流量上升，雙方的干擾將會加劇而成為新的安全隱患，通行能力也難以保障，騎行速度以及通暢感也會相應下降。因此，這種方式不適合於我國城市道路。

（二）方案的優點

以這個方案為代表的紐約自行車交通改善，也有許多可圈可點的方面，值得我國城市借鑒。

首先是理念和措施力度。紐約增設的自行車道原本是機動車空間，為了讓自行車回歸城市，壓縮了一條機動車道。我國城市極少有這樣大刀闊斧的做法，在「步行和自行車改善」項目中都是避免觸碰機動車道。國務院批複的《京津冀區域協同發展規劃綱要》明確要求實施道路使用空間向步行和自行車傾斜政策。在道路空間極其有限的現實情況下，將過去二十年機動車多佔的道路空間還給自行車等綠色交通，應該也即將成為我國城市道路空間再配置的主流。

其次是具體改善措施，有兩點值得借鑒或堅持。

（1）機非物理隔離

紐約的自行車道走過了從劃線分離到物理隔離的道路，這並非偶然，原因也與我國極其相似。紐約自行車道當初的劃線形同虛設，無法杜絕機動車道佔道行駛和停車。根據對北京騎車人的需求問卷調查也發現，「設置機非護欄」在騎車人的關切中排名第一，說明機非物理分離的重要性和緊迫性。即使是劃線+彩色鋪裝，也阻止不了機動車的佔用（如下圖所示）。確保自行車路權，物理隔離最有效。

左：武漢 右：紐約

（2）「哥式停車」

「哥式停車」是「哥本哈根式路側停車」的簡稱，因為這種形式最早出現在哥本哈根而聞名。傳統的方法是機動車停車位設置在車行道最外側緊貼路緣石的位置，對自行車交通的干擾和威脅比較大，影響騎行安全和順暢，自行車道往往名存實亡，騎車人意見最大。

而「哥式停車」是將機動車空間（通行與停放）與自行車通行空間分隔、機動車停車不打擾自行車，從而從物理上避免機非衝突的停放方式，如下圖所示。

在北京，「哥式停車」最早出現在大約十年前的南禮士路老字號「烤肉宛」前,屬於民間自發。如下圖所示，由於自行車道只有3米寬，停進去後無法駛離，來就餐的機動車便自發地停在了外側機動車道內。十年了，無人管理卻秩序井然。

2014年，北京宣武門南大街的輔路上，設置了「哥式停車」，由於輔路寬達9米，與自行車道之間設置了緩衝區，如下圖所示。

2015年，北京友誼醫院周邊道路，由於空間不足，以機非護欄進行了隔離。

2016年，海淀區萬壽寺路設置「哥式停車」。

2017年4月，北京石景山區交警支隊正式劃設了「哥式停車」，媒體首次對這種方式進行了報道和宣傳。如下圖所示，與機動車道之間設置了緩衝區，與自行車道之間設置了阻車樁。

此外，唐山市交警支隊2016年在每條主幹道兩側的原非機動車道上設置了「哥式停車」。因為寬度有限，為了方便機動車進出停車位，每兩個車位之間設置了2米寬的間隙（見下圖），既方便了進出，還減少了對通行的干擾，這點非常值得推廣。

從安全起見，為避免停車開門與通行車輛發生衝突，當道路空間有條件時，停車位兩側均應設置緩衝區。當空間不許可，無法設置緩衝區時，也應設置「哥式停車」，理由是，開車門問題也存在於傳統的路側停車方式，而「哥式停車」至少消除了機動車通行以及進出車位時對自行車的干擾。

當然，道路是用來行車的，機動車停車，應當在建設用地內解決，這是原則。以上所論「哥式停車」，只是針對建成區停車配建不足、公共停車設施不完善的，且停車有剛性需求的地區。

黃斌 李偉/北京市城市規劃設計研究院，首都區域空間規劃研究北京重點實驗室。

參考文獻：

1 Strategic Plan 2016：Safe. Green. Smart. Equitable. New York City Departmentof Transportation.

2 Cycling In The City: Cycling Trends in NYC.

3 Chrystie St Two-way Protected Bicycle Lane.New York City Department of Transportation.