錦程說車 | 純電續航400公里第二代！日本橫濱試駕日產Leaf聆風

這次我們赴日本，利用參加東京車展的機會，跑到東京南部一個小時車程的橫濱日產試車場，試駕了第二代日產Leaf（聆風）。但由於日產試車場大部分地區禁止攝影的原因，所以這次試駕照片只能由官方提供。

第二代Leaf已經於東京車展之前發布

Leaf作為世界上最成功的電動車之一，在7年時間內它已經在49個國家賣出了差不多30萬輛車。儘管2010年問世的第一代的Leaf從來沒有在中國銷售，但在6年前我曾經在國內試過它。

第一代的Leaf設計也非常漂亮

日產在本屆東京車展上再次強調，日產不會發展氫燃料電池，也不投精力在普通混合動力（它們有E-Power混動，這個以後值得一說），更多的精力是發展純電動車。

第二代Leaf的兩大變化

設計風格大變。在東京車展現場，我「發現」了這一輛第二代Leaf ，儘管它在車展前已經發布。之所以用到「發現」，因為現在日產的車型設計比較「另類」，坦白說很多我都不認同，但Leaf就非常和諧，是那種大方得體，實用又耐看的設計。

第一代leaf看起來就是一輛新能源車，設計比較前衛漂亮，但第二代如果不是特別提醒你，你還以為它是一輛普通燃油車。不僅如此，第二代Leaf的空間之大和操作界面非常討好人，這是一輛我想擁有的車。

車身尺寸4480x1790x1540mm比上一代稍增，軸距維持在2700mm

為此我們問了日產設計總監阿方索，阿方索的回答是：在幾年前電動車還是一個新事物，我們需要用一種前衛的設計來引起別人注意，但如今電動車已經很常見，所以應該回歸實用化的設計。

電池技術更進一步。2010年第一代Leaf發布時採用的是24kWh鋰電池組（續航200公里），2015年中期改款時增加到30kWh（續航280公里），而現在第二代Leaf電池組提升到了40kWh，因為續航里程大幅提升到400公里。在東京的書店，隨便翻開一本汽車雜誌，都可以看到關於新Leaf的大版面報道。

日本汽車雜誌對Leaf的大版面報道

進步原因除了效率的提升外，整個電池包也重新設計了。上一代電池包由4層電池模塊組成，每個模塊有48塊電池。而新一代有8層電池模塊，每個模塊有24塊電池。所以能量密度相比上一代有67%的提升，整個電池包重量約在250kg左右。

充電時間也大為縮短，使用家庭的6kW充電器充時間約為8小時，而採用類似特斯拉的那種快速充電器，可以在40分鐘內充滿80%的電量。Leaf還可以選裝一套無線充電器，依靠安裝在車庫地下的無線發射器，只要你將車開進車位，就能提供7kW功率的無線充電。

動力和操控表現怎麼樣？

日產對一套e-Pedal電子踏板技術非常重視，在橫濱的海邊試車場上，特意為我們準備了道路環境。首次引入的e-Pedal電子踏板技術，原理是在傳統電動車依靠電動機制動的基礎上，採用了一組獨立的電子剎車線路。作用效果有點像寶馬i3的單踏板控制技術，行車時只要你鬆開油門，車輛便會減速直至停止。

自動泊車和e-Pedal兩個按鍵放在最明顯的地方

在那些模擬多彎的山路上，特別是在下坡時e-Pedal的作用非常明顯，每到彎前車速已經減到一定程度，全程你幾乎可以像老司機一樣很少用到剎車。而無論在什麼時候，e-Pedal開啟後都能抵消踩油門時電動車比較「沖」的加速感，讓加速變得像高級燃油車那樣線性舒適。

換擋桿與上一代一樣，往右下角（右舵車）撥就持入D擋

不過我認為e-Pedal並非完美的，在城市堵車走走停停的時候，e-Pedal開啟後可以讓加油變得更線性，這是好事情。但是慢駛時當你一鬆開油門（電門），減速變得非常突然，基本上還沒有跟到前車車尾就已經停下來。我覺得日產應該把慢駛時e-Pedal的減速效果放慢一下，才能適應中國的路況。

一旦電動車消除了加速不平順的問題，Leaf那種平順和寧靜的加速體驗，就超越了大部分燃油的表現。

與特斯拉的高性能不同，Leaf是一輛滿足日常通勤的A級電動車，儘管它的電動機比上一代有提升，但最大功率110kW和最大扭力320Nm（上一代初期為80kW和254Nm）仍不能算是高性能，特別是考慮到Leaf的車重約在1500kg左右。

但它的起步加速感仍要比大部分燃油車來得迅速，這是電動車的特性，加速時車廂內幾乎一點聲音都沒有，懸掛和底盤也沒有傳來太多雜音，甚至是我們把車速提升到100km/h，風噪和路噪仍表現上佳。Leaf表現出來的行車高級感，超過了同級別所有燃油車，除了操控。

不過電動車相對燃油車缺點，就是速度起來後加速會下降得比較厲害，所以80km/h以上的加速開始放慢，畢竟Leaf的電動機只有110kW，它不是追求性能的特斯拉。

Leaf Nismo概念車

談到性能，東京車展上日產首發了一輛Leaf Nismo概念車，四輪驅動最大所扭力提升到700Nm，秒掉大部分特斯拉一點問題都沒有。

Leaf是一輛不擅長操控，但操控極限又不低的車。

我這樣說自相矛盾么？並不是。首先調校方向Leaf完全是偏舒適的取向，懸掛舒適而轉向響應也慢半拍。感覺就像是開上兩代日產天籟的感覺（因為現款天籟運動性已經提升），在繞樁的時候打方向車頭跟進都會慢一些，前輪的響胎也會有。

不過第二圈後你熟悉了它的轉向特性，就可以把它開得很快。能把250kg的電池壓在底盤最下面，而且都集中在車體中間，這不是那些超級跑車夢寐以求的「低重心中置引擎」的布局效果么？特別是相對很多國內自主品牌電動車，Leaf這副底盤不是從燃油車改過來的，是專為電動車開發，優勢更加明顯。

一大堆先進技術用得上么？

除了e-Pedal電子踏板技術，第二代Leaf還有一堆高科技加持，例如ProlPOLT Park自動泊車技術，這是我見過最好用的自動泊車系統。全程你需要用剎車踏板控制車速，方向盤、油門和換擋完全都是自動完成。

依靠4個攝像頭和12個雷達組成的ProlPOLT Park自動泊車，除了輕鬆實現普通垂直車庫和左右側方車庫的泊車，你還可以在屏幕上攝像頭拍攝到的範圍自建一個停車位，而且這個停車位水平、傾斜都完全沒問題，然後Leaf就可以自動開進去停。這個老有逼格了。

ProlPOLT還可實現一級自動駕駛，基本上什麼自動跟車、自動剎車這類完全沒問題，而且還可以實現輔助轉向！在日產橫濱的試車場上，只要路面上有清晰的行車線，而且轉變角度不是太急，Leaf都可以實現自動轉向。不過日產的工程師為了安全，這個動作要實現時必須你的雙手輕輕放在方向盤上，你不需要對方向盤施加力，它就會自動轉向。

最後，這輛第二代的Leaf肯定要引進中國，但什麼時候引進，以什麼方式引進還要等待消息，但等待的時候不會太久。Leaf要進中國市場，非國產電池問題和整車成本偏高都對它有影響，即使在日本市場它也要享受政府補貼才有很好的競爭力。

但毫無疑問，第二代Leaf是同級中最好的電動車。