全國物流園區發展調查報告

全國物流園區發展調查報告物流園區調研組2006年11月

（本文選自第十二次中國物流專家論壇）

一、調查背景介紹物流園區是近年來我國現代物流發展中出現的新事物，在已經制定物流發展規劃的省市區和經濟中心城市大都提出物流園區的規劃建設問題。物流園區在日本、德國等發達國家發展快速，但是物流園區的規劃建設和運營管理在我國還缺乏經驗。為全面了解和掌握全國物流園區建設和經營情況，更有針對性地做好相關服務工作，為政府主管部門、物流園區和企業提供決策參考，按照今年全國現代物流工作部際聯席會議的部署，國家發展和改革委員會和中國物流與採購聯合會聯合組織物流園區調研組，在全國開展了本次物流園區調查。本項調查從2006年3月至2006年9月實施，整個工作分為三個階段進行：第一階段為案面工作階段（3—5月），主要採取資料檢索的方式，通過互聯網、雜誌和期刊等獲取全國範圍的物流園區的二手資料。通過信息的檢索和查詢，儘可能全面地收集全國各地的物流園區的基本信息和各地的相關政策。在資料彙集的基礎上，列表和匯總分析各地的基本情況。第二階段為問卷調查階段（5—7月），由國家發展和改革委員會經濟運行局向各省市物流主管部門下發文件和物流園區調查問卷，並組織問卷的回收。共回收問卷42份，其中有效問卷37 份。第三階段為實地調查階段（7—8月），物流園區調查組在廣州、上海、北京、天津、重慶等地進行實地調查，與當地的物流主管部門和各物流園區企業就物流園區在建設發揮過程的相關問題進行探討，並參觀若干重點物流園區，以此獲得重要的第一手資料。在以上三個階段工作的基礎上，通過對問卷資料和數據、實地調研過程中獲得的信息以及在互聯網、雜誌和期刊上檢索到的二手資料進行定量分析和定性對比分析，形成了《全國物流園區發展調查報告》。二、調查資料與數據統計分析（一）物流園區基本概念在修訂的中華人民共和國國家標準《物流術語》（GB/T18354）中，對物流園區的概念解釋為：物流園區（logistics park）是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出於城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。依據這一解釋，在本項調研中，我們根據如下的一些特徵來作為物流園區的判定依據：1．物流園區的直接市場客戶或吸引入駐的對象主要包括交通運輸企業、物流服務商和物流密集型工商企業；2．物流園區通過提供物流作業設施設備及技術手段為入駐企業客戶服務，具有比較強的地產經營和物業管理的業務特徵；3．物流園區應推動各方的合作，為物流及相關企業搭建公共運作平台，通過其綜合服務，依託其入駐企業客戶最終完成物流活動和實現物流服務，為實現在經濟、生態和社會諸方面的既定目標做出貢獻。在物流園區資料檢索和實地調查過程中，存在著一個明顯的現象，即社會各界對物流園區的認識和理解是多種多樣的。例如，在調研中發現，有些企業雖然名稱上是稱為物流基地有限公司，但實際上是典型的從事倉儲或配送等物流服務的物流企業；物流園區也存在著園中園的情況，如上海西北綜合物流園區包括了未來島高科技物流園區和搓浦現代物流基地兩個相對獨立的園區組織。因此，在調研過程中提出一個基本的問題，如果政府對物流園區的發展給予政策支持，那麼物流園區的認定就是一個基礎性的工作。根據什麼樣的標準來判定是否為物流園區，對政策的順利執行有著極為重要的影響。這裡，值得說明的是，由於存在以上情況以及資料來源和統計口徑等原因，有可能出現本報告收集的數據與讀者掌握的數據出現不一致的情況。（二）物流園區地理分布本次全國物流園區調查，通過發放問卷、進行實地調查和舉行研討會以及互聯網、雜誌和期刊檢索等收集到包括運營、在建和規劃中的205個物流園區的資料。1．按經濟區域的地理分布為了能夠反映全國物流園區的地理位置分布與當地的經濟發展水平之間的關係，按照全國「十一五」發展規劃中提出的新的經濟區域劃分法，將全國劃分為八大經濟區域：東北經濟區（遼寧、吉林、黑龍江）、北部沿海經濟區（北京、天津、河北、山東）、東部沿海經濟區（上海、江蘇、浙江）、南部沿海經濟區（福建、廣東、海南）、西南經濟區（雲南、貴州、四川、重慶、廣西）、西北經濟區（甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆）、黃河中游經濟區（陝西、山西、河南、內蒙古）、長江中游經濟區（湖北、湖南、江西、安徽），在本報告中全國物流園區的分布也按照這個標準來進行分析。調查表明，東部沿海經濟區域的物流園區的數量在八大經濟區域位居首位，有52個物流園區，佔到26%的比例。南部沿海經濟區域有36個物流園區，佔到18%的比例。北部沿海經濟區域有28個物流園區，佔到13%的比例。東北經濟區有21個物流園區，佔到10%的比例。黃河中游經濟區有21個物流園區，同東北經濟區一樣佔到10%的比例。西南經濟區有17個物流園區，佔到9%的比例。長江中游經濟區有17個物流園區，佔到8%的比例。西北經濟區有13個物流園區，佔到6%的比例。如圖1所示。 圖1 物流園區按經濟區域的地理分布情況南部沿海經濟區域和東部沿海經濟區域的物流園區的總量佔到全國物流園區總量的43%，接近一半。這在某種程度上表明：（1）這兩個經濟區域的經濟發展水平在全國來說，處於領先位置，交通基礎設施的建設相對於其他的經濟區域來說比較發達。（2）這兩個經濟區域的現代物流發展的水平比較高，物流市場的需求量大。（3）這兩個經濟區域物流園區的發展熱情很高。西北經濟區域的物流園區的總量最少，佔到全國物流園區總量的6%，這與西北經濟區的經濟發展水平和物流發展水平比較低有很大的關係。2．按省份（直轄市）的地理分布按照各個省份劃分，物流園區的地理位置分布情況如圖2所示。調查表明江蘇省的物流園區的數量最多，有28個物流園區。其次是廣東省21個物流園區，接下來是浙江16個物流園區、福建14個物流園區。而海南、寧夏、青海和新疆的物流園區的數量為1個，雲南、貴州、西藏沒有物流園區。東部沿海經濟區域的江蘇、浙江和上海以及南部沿海經濟區域的廣東、福建由於優越的地理位置——臨海、臨江、臨空以及高度發達的高速公路、鐵路和經濟的快速發展，產生巨大的物流需求，再輔以政府的大力支持物流園區的建設和發展，導致這兩個經濟區域的物流園區的建設和發展進入快速發展的時期。而地處南部沿海經濟區域的海南由於特殊的地理位置，發展現代物流業的步伐比較慢。北部沿海經濟區域也充分利用自己的地理位置上的優勢，再加以政府的大力扶持，積極發展現代物流，建設物流園區。東北經濟區的黑龍江、吉林和遼寧依靠東北工業基地紛紛建立服務區域經濟發展的專業物流園區以及依託大連港口建立物流園區。長江中游經濟區的湖北靠近長江，在積極發展依託港口的物流園區的同時發展服務區域經濟的綜合物流園區和專業物流園區。江西、安徽和湖南的現代物流發展水平不高，物流園區的數量很少。黃河中游經濟區域的內蒙古積極發展現代物流業，到目前為止已有10個物流園區；河南大力發展以服務區域經濟服務的商貿物流園區。西南經濟區域的重慶、四川和西北經濟區域的甘肅在政府的大力支持下，正規劃和建設物流園區。黃河中游經濟區域的山西、陝西、以及西北經濟區域的新疆、青海、西藏和西南經濟區域的雲南、貴州的物流業的發展水平較低，物流園區的數量較少甚至沒有。 省份物流園區數量省份物流園區數量省份物流園區數量廣東21遼寧10重慶5福建14吉林6廣西7海南1湖北9雲南0上海8湖南3貴州0江蘇28江西2甘肅10浙江16安徽3寧夏1山東9陝西4青海1河北3河南5新疆1天津8山西2西藏0北京8內蒙古10黑龍江5四川5圖2 物流園區按各省(直轄市)的地理分布（三）物流園區建設狀態為進一步了解全國物流園區的建設和運營情況，下面將物流園區分為三種類型進行分析，即運營的物流園區、在建的物流園區、規劃中的物流園區。這裡，運營的物流園區的統計口徑是指已經全部建成並投入運營的物流園區和部分建成並投入運營的物流園區。在建的物流園區的統計口徑是指已經完成規劃和審批、正在建的物流園區。規劃中的物流園區的統計口徑是指還沒有得到審批的物流園區，以及在當地物流規劃中提出建設構想的物流園區。1．全國範圍的物流園區建設狀態分析調查收集到的物流園區的總量為205個，其中已經運營的物流園區49個，佔24%；在建的物流園區65個，佔32%；規劃中的物流園區91個，佔44%。如圖3所示。目前已經運營的物流園區的比例較低，而規劃中的物流園區數量最多，表明全國掀起規劃和建設物流園區的高潮。圖3 全國範圍的物流園區建設狀態分析

2．八大經濟區域的物流園區建設狀態分析（1）已經運營的物流園區分析調查表明，東部沿海經濟區已經運營的物流園區最多，有11個，佔到23%；然後依次是北部沿海經濟區運營的物流園區有10個，佔到21%；南部沿海經濟區運營的物流園區有8個，佔16%；長江中游經濟區運營的物流園區有7個，佔14%；黃河中游經濟區運營的物流園區有6個，佔12%；東北經濟區運營的物流園區有4個，佔8%；西南經濟區運營的物流園區2個，佔4%；西北經濟區運營的物流園區有1個，佔2%。如圖4所示。（2）在建的物流園區分析調查表明，東北經濟區在建的物流園區最多，12個；然後依次是東部沿海經濟區在建的11個；南部沿海經濟區在建的物流園區有9個；長江中游經濟區在建的物流園區有9個；北部沿海經濟區和西南經濟區8個；黃河中游經濟區7個；西北經濟區1個。如圖5所示。（3）規劃中的物流園區分析調查表明，東部沿海經濟區規劃中的物流園區最多，有30個；然後依次是南部沿海經濟區規劃中的物流園區19個；西北經濟區規劃中的物流園區11個；北部沿海經濟區規劃中的物流園區10個；黃河中游經濟區為8個；西南經濟區規劃中的物流園區為7個；東北經濟區規劃中的物流園區5個；長江中游經濟區規劃中的物流園區1個。如圖6所示。 圖4 已經運營的物流園區在經濟區域中的分布 圖5 在建的物流園區在經濟區域中的分布 圖6 規劃中的物流園區在經濟區域中的分布

3．各省份（直轄市）的物流園區建設狀態分析（1）已經運營的物流園區分析調查表明，廣東運營的物流園區最多，有7個，依次是山東5個，上海、浙江4個，江蘇、北京、遼寧、湖北、河南3個，湖南、內蒙古、廣西2個、福建、河北、天津、吉林、江西、安徽、山西、新疆1個，海南、黑龍江、陝西、四川、重慶、雲南、貴州、甘肅、寧夏、青海和西藏沒有運營的物流園區。如圖7所示。

省份運營物流園區數量省份運營物流園區數量省份運營物流園區數量廣東7遼寧3重慶0福建1吉林1廣西2海南0湖北3雲南0上海4湖南2貴州0江蘇3江西1甘肅0浙江4安徽1寧夏0山東5陝西0青海0河北1河南3新疆1天津1山西1西藏0北京3內蒙古2黑龍江0四川0圖7 已經運營的物流園區在各省的分布

（2）在建的物流園區分析調查表明，遼寧和湖北在建的物流園區最多，各有6個；福建、吉林在建的物流園區同為5個；廣東、上海、江蘇和內蒙古在建的物流園區同為4個；浙江、山東、北京、四川、重慶在建的物流園區同為3個；河北、河南、廣西在建的物流園區同為2個；黑龍江、湖南、江西、安徽、甘肅在建的物流園區同為1個；海南、天津、陝西、雲南、貴州、寧夏、青海、新疆、西藏沒有在建的物流園區。如圖8所示。省份在建物流園區數量省份在建物流園區數量省份在建物流園區數量廣東4遼寧6重慶3福建5吉林5廣西2海南0湖北6雲南0上海4湖南1貴州0江蘇4江西1甘肅1浙江3安徽1寧夏0山東3陝西0青海0河北2河南2新疆0天津0山西1西藏0北京3內蒙古4黑龍江1四川3

圖8 在建的物流園區在各省的分布（3）規劃中的物流園區分析調查表明，江蘇規劃中的物流園區最多，高達20個；而其他省份規劃中的物流園區都在10個以下，其中廣東、福建、浙江、天津、甘肅規劃中的物流園區的數量在5個以上，其他省份（直轄市）規劃中的物流園區的個數在5個以下。如圖9所示。 省份規劃中物流園區數量省份規劃中物流園區數量省份規劃中物流園區數量廣東10遼寧1重慶2福建8吉林0廣西3海南1湖北0雲南0上海0湖南0貴州0江蘇21江西0甘肅9浙江9安徽1寧夏1山東1陝西4青海1河北0河南0新疆0天津7山西0西藏0北京2內蒙古4黑龍江4四川2圖9 規劃中的物流園區在各省的分布（四）物流園區的作用針對目前社會上對物流園區的發展有著不同的觀點，本項調研就「物流園區是否有必要存在、物流園區的作用是什麼？」等問題進行了考察和座談交流。調查表明，無論是地方政府，還是物流企業或物流園區的主辦單位，多數均認為物流園區對區域經濟發展具有良好的支持和促進作用。具體地表現在如下幾個方面：1．有利於土地資源的集約化使用隨著城市化進程的加快和市區的不斷擴展，住宅、商貿、金融、飲食服務等第三產業的用地需求不斷增加，原來的城市邊緣區迅速成為市中心區，原有的大型倉庫、配送中心、貨運站因對城市交通和環境造成了很多不利的影響，從而必須遷出。物流園區的出現既為配送中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構調整創造了條件，減小了物流對城市環境的不利影響。而且物流園區可以統一提供倉庫、貨場、停車場、裝卸設備等物流設施供入駐的企業使用，使土地使用效率大為提高，緩解了緊張的土地供給問題。這一點在沿海大型城市如上海、廣州等地尤為重要。2．有利於促進第三方物流的發展，加快物流社會化的形成據行業研究結果表明，目前國內工業園區或工業企業聚集地中共享型的生產性服務載體相對缺乏，許多配套服務功能如物流配送服務與入駐的國內外企業的需求相差較大，在很大程度上影響了製造業的發展。物流園區的出現將眾多的物流企業聚集在一起，有利於為生產流通企業提供全方位的物流配套服務、提高其物流運作的效率和降低其物流成本，從而有利於生產流通企業和物流企業的專業化運營，促進區域經濟的健康發展。例如，據粗略測算，浙江傳化物流基地的建成與運行，在2005年使其區域內的生產流通企業降低物流成本12億元人民幣。3．有利於提高規模效益，實現資源共享和物流功能的綜合集成組建物流園區，按照市場經濟的規律，可將多個物流企業吸引在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互補性。同時，這些企業可以共享園區內的基礎設施、配套服務設施、優惠政策和綜合服務，有利於實現物流企業的重組，實現社會資源的優化配置、降低運營成本。4．有利於物流市場的管理和實現物流公共信息平台服務物流園區的建立有利於實現資源整合，將不同規模、不同服務項目、不同專長的物流服務企業，將銀行、電信、保險、法律、會計等專業化服務，將汽修汽配等工具設備的維護保養服務，將餐館住宿等生活配套服務，將工商、財稅、運管、公安等政府的監督管理服務職能一起集聚到同一平台上，從而有利於促進政策協調、節約行政資源，實現物流市場的高效管理和服務。例如，一些物流基地的建成為社會零散車輛運營服務的稅收管理提供了便利條件。同時，物流園區將區域內外的眾多工商企業的物流需求信息和物流企業的服務信息彙集在一起，有利於搭建物流公共信息平台，提供物流信息增值服務。（五）物流園區基本類型本調查報告按照功能對物流園區進行分類分析，具體的分類為：（1）配送中心型物流園區；（2）倉儲型物流園區；（3）貨運樞紐型物流園區。其中，貨運樞紐型物流園區又分為：依託港區服務的物流園區——港口物流園區依託機場服務的物流園區——航空（空港）物流園區依託陸路服務的物流園區——陸路物流園區（4）綜合物流園區。1．全國物流園區的類型分析調查表明，配送中心型物流園區的數量為17個，佔8%的比例；倉儲型物流園區的數量為9個，佔4%的比例；貨運樞紐型物流園區的數量為76個，佔38%的比例；其中港口物流園區的數量為34個，佔17%，航空物流園區的數量為10個，佔5%，陸路物流園區的數量為32個，佔16%；綜合物流園區的數量為103個，佔50%。如圖10所示。調查表明，全國物流園區一半為綜合物流園區，表明各地從區域經濟發展的戰略高度來規劃建設物流園區，目的是實現物流園區更好地為當地的物流業的發展服務，提高區域物流服務水平，提升區域的綜合經濟實力。 圖10 全國物流園區類型分析2．經濟區域的物流園區類型分析調查表明，南部沿海經濟區域和東部沿海經濟區以綜合物流園區和港口物流園區為主；北部沿海經濟區以綜合物流園區、陸路物流園區和港口物流園區為主；東北經濟區的各類物流園區數量比較均衡；長江中游經濟區以陸路物流園區、綜合物流園區為主；黃河中游經濟區和西南經濟區以綜合物流園區和陸路物流園區為主；西北經濟區以綜合物流園區為主。如圖11所示。調查表明，綜合物流園區在各個經濟區域佔到的比重最大；各個經濟區域都有陸路物流園區，其中黃河中游經濟區的陸路物流園區在該經濟區中所佔的比重很大；航空物流園區的數量比較少，主要分布在南部沿海經濟區、東部沿海經濟區和北部沿海經濟區。港口物流園區主要分布在南部沿海經濟區、東部沿海經濟區、北部沿海經濟區和東北經濟區。 圖11 經濟區域的物流園區類型分析（六）物流園區開發模式考慮到我國的經濟發展特點和對發展物流的需求，在本項調查中物流園區的開發方式主要劃分為如下三種形式：（1）政府規劃，工業地產商主導（工業地產商模式）政府對物流園區進行統一規劃，然後由工業地產商進行統一開發建設，建成後，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區，工業地產商負責園區的物業管理。該模式要求投資量很大，但統一建設可以使園區布局合理。能夠採用這種模式的往往是那些佔有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。（2）政府規劃，企業主導（經濟開發區模式）政府統籌安排物流園區用地，通過招商引資把企業吸引進來，企業徵得土地後自行開發建設。該模式由於各企業從自身利益出發，各自為政，因此園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。（3）企業自主開發（主體企業引導模式）企業根據市場需求，自行徵用土地、自行開發建設物流園區。1．全國物流園區的開發方式分析調查表明，政府規劃、企業主導開發的物流園區最多，有128個，佔62%；政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區有51個，佔25%；企業自主開發的物流園區有26個，佔13%。如圖12所示。調查表明，我國的物流園區開發過程中，政府在其中起著重要的作用，這將有利於物流園區的宏觀指導。科學地規劃是物流園區實現經濟和社會雙重目標的重要手段之一。例如，在上海，特彆強調政府的統一規劃，著重建設上海外高橋保稅物流園區、西北綜合物流園區、浦東空港物流園區、洋山港物流園區四個園區。 圖12 物流園區的開發方式分析

2．經濟區域中的物流園區開發方式分析調查表明，在政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區中，南部沿海經濟區和東部沿海經濟區比較多，分別為10個和18個，主要是這些區域臨港，再臨空建設一些物流園。北部沿海經濟區和東北經濟區依託港口和機場分別建設6個物流園區和4個物流園區。黃河中游經濟區依靠政府的規劃和資金的支持，依託機場和鐵路建設9個物流園區。調查表明，在政府規劃、企業主導開發的物流園區中，東部沿海經濟區最多，30個。依次是南部沿海經濟區24個、北部沿海經濟區和東北經濟區16個、西南經濟區域14個、西北經濟區域13個、黃河中游經濟區域8個、長江中游經濟區7個。如圖13所示。圖13 經濟區域中的物流園區開發方式分析（七）物流園區投資建設主體在我國物流園區的開發建設過程中，投資建設主體多元化，既有我國的國有企業、民營企業，也有外商投資企業。由於從互聯網、雜誌、期刊上很難獲取到關於物流園區投資建設主體的資料，因此這裡將選擇本項調查發放的問卷作為樣本進行分析。在回收的37份有效問卷中，填寫此項的問卷有30份，另外7份問卷沒有填寫此項。本項調查將投資建設主體分為4類：（1）政府直接投資（2）政府提供優惠政策，企業直接投資（3）政府和企業共同投資建設（4）企業自己出資建設調查表明，沒有政府直接投資建設的物流園區；政府提供優惠政策，企業出資建設的物流園區有11個，佔36.5%；政府和企業共同投資建設的物流園區有8個，佔27%；企業自己出資興建的物流園區有11個，佔36.5%。如圖14所示。調查表明，政府在物流園區的投資建設過程中起著重要的作用，不但參與制定各種優惠政策，而且參與部分投資推動和吸引企業投資建設物流園區。 圖14 物流園區投資建設主體分析（八）物流園區投資規模在本項調查涉及的205家物流園區中，89家物流園區有總投資的數據。本項目將總投資分為5個等級：（1）1億元以下，（2）1—10億元，（3）10—20億元，（4）20—30億元，（5）30億元以上。因為數據的原因，這裡我們只分析了物流園區總體投資的情況，而沒有考慮物流園區分期投資建設的情況。1．全國物流園區的總投資規模分析調查表明，89家物流園區中總投資在1—10億之間的物流園區數量最多，44個，佔49％；總投資在10－20億之間的物流園區有15個，佔17％；總投資在20—30億之間的物流園區有14個，佔16％；總投資在1億以下的物流園區有10個，佔11％；總投資在30億以上的物流園區有6個，佔7％。如圖15所示。 圖15 物流園區的投資規模分析2．經濟區域的物流園區總投資規模分析調查表明，物流園區總投資在1億以下的經濟區域中，東北經濟區最多4個；北部沿海經濟區和黃河中游經濟區2個；南部沿海經濟區和西南經濟區1個；東部沿海經濟區、長江中游經濟區和西北經濟區沒有。物流園區總投資在1—10億之間的經濟區域中，黃河中游經濟區最多，11個；長江中游經濟區8個；東部沿海經濟區和北部沿海經濟區6個；南部沿海經濟區和東北經濟區4個；西北經濟區3個；西南經濟區2個。物流園區總投資在10—20億之間的經濟區域中，南部沿海經濟區3個；長江中游經濟區和西南經濟區3個；北部沿海經濟區和東北經濟區2個；東部沿海經濟和黃河中游經濟區1個；西北經濟區沒有。物流園區總投資在20—30億之間的經濟區域中，東部沿海經濟區和北部沿海經濟區最多，3個；東北經濟區、長江中游經濟區和西南經濟區2個；黃河經濟區和西北經濟區1個；南部沿海經濟區沒有。物流園區總投資在30億以上的經濟區域中，北部沿海經濟區最多，有4個，其中有2個物流園區的總投資在100億以上，它們分別為北京物流港、濟南市槐蔭區國際物流基地；長江中游經濟區2個；南部沿海經濟區、東部沿海經濟區、東北經濟區、黃河中游經濟區、西南經濟區和西北經濟區沒有。如圖16所示。圖16 經濟區域物流園區投資規模分析（九）物流園區建設規模在本項目調查的205家物流園區，128家物流園區有建設面積的數據。本項目將建設面積分為7個等級：（1）0.1平方公里以下；（2）0.1—1平方公里；（3）1—2平方公里；（4）2—3平方公里；（5）3—5平方公里；（6）5—10平分公里；（7）10平方公里以上。1．全國物流園區建設面積分析調查表明，全國物流園區的建設面積在0.1—1平方公里之間的數量最多，61個，佔47％；物流園區的建設面積在1—2平方公里之間的數量為22個，佔18％；物流園區的建設面積在5—10平方公里的數量為19個，佔15％；物流園區的建設面積在0.1平方公里以下的數量為10個，佔7％；物流園區的建設面積在3—5平方公里和10平方公里以上的數量為6個，均佔5％，物流園區的建設面積在2—3平方公里的數量為4個，佔3％。如圖17所示。 圖17 全國物流園區的建設面積分析2．經濟區域的物流園區建設面積分析調查表明，南部沿海經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有4個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有3個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有4個。東部沿海經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有20個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有3個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有3個。北部沿海經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有6個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有5個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有5個。東北經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有8個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有2個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有1個。長江中游經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有4個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有3個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有3個。黃河經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有10個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有3個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有1個。西南經濟區的物流園區建設面積集中在0.1—10平方公里之間，其中建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有6個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有2個，建設面積在5—10平方公里之間的物流園區有2個。西北經濟區的物流園區建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區有2個，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區有1個，建設面積在0.1平方公里以下的物流園區有1個。如圖18所示。圖18 經濟區域的物流園區建設面積分析（十）物流園區內入駐的企業和實體的主要類型本項調查以回收的問卷做為樣本，對物流園區內入駐的企業和實體的主要類型進行分析。在回收的37份有效問卷中，有23份問卷填寫了此項。本項目將物流園區內入駐的企業和實體的類型分為8類：（1）物流公司；（2）貨代公司；（3）商貿企業；（4）生產企業；（5）運輸企業；（6）快遞公司；（7）銀行等服務機構；（8）其他。調查表明，入駐物流園區的企業和實體中，商貿企業最多，共有2257家，佔44.7%；依次是貨代公司，共有1123家，佔22.2％；物流公司867家，佔17.2%;生產企業421家，佔8.3%；運輸企業156家，佔3.1%；銀行等服務機構23家，佔0.5%；快遞公司18家，佔0.4%；其他類型的企業186家，佔3.6%。如果將從廣義的物流企業來分析，物流企業應包括貨代公司、運輸公司和快遞公司。這樣物流企業共2164家，其數量基本與商貿企業接近。如圖19所示。 圖19 物流園區內入駐的企業和實體的類型分析（十一）物流園區贏利模式本項目以回收的問卷做為樣本，對物流園區的贏利模式進行分析。在回收的37份有效問卷中，有30份問卷填寫了此項。物流園區的盈利模式有很多種，在本項目中物流園區的收入來源主要包括如下的11種：（1）辦公樓租金；（2）庫房/貨場租金；（3）設備租金；（4）配套設施租金/管理費；（5）各種增值服務費；（6）物業管理費；（7）國家撥款；（8）稅收優惠；（9）所屬物流企業；（10）土地升值後出租或出售；（11）其他。調查表明，庫房/貨場租金是物流園區的最主要的收入來源，30家物流園區中有28家的收入來源有庫房/貨場租金。配套設施租金/管理費、各種增值服務費、物業管理費和辦公樓租金也是物流園區的主要收入來源，其中19家物流園區的收入來源有物業管理費，18家物流園區的收入來源有配套設施租金/管理費和各種增值費，16家物流園區的收入來源有辦公樓租金。設備租金、所屬物流企業、國家撥款、稅收優惠和土地升值後出租或出售也是物流園區的收入來源。其中9家物流園區的收入來源有設備租金，6家物流園區的收入來源有所屬物流企業，3家物流園區的收入來源有國家撥款和稅收優惠，2家物流園區的收入來源有土地升值後出租或出售。有5家物流園區的收入來源中有其他的收入，比如物流信息服務費、倉儲和運輸費用等。如圖20所示。 圖20 物流園區的盈利模式分析（十二）物流園區發展過程中遇到的阻力本項目以回收的問卷做為樣本，對物流園區發展過程中遇到的阻力進行分析。在回收的37份有效問卷中，有31份問卷填寫了此項。物流園區在規劃建設和發展過程中會遇到各種各樣的阻力。本項目在設計問卷的時候，設計了13個指標：（1）戰略定位不明確；（2）規劃不充分；（3）地理位置不理想；（4）沒有優惠政策；（5）審批困難；（6）資金不能及時到位；（7）配套設施沒有及時跟上；（8）管理水平低；（9）物流品種混雜；（10）功能單一；（11）通關不便；（12）征地困難；（13）其他。調查表明，31家物流園區在建設發展的過程中，遇到的最大的阻力來自規劃不充分和征地困難，有10家物流園區遇到這兩個阻力。配套設施沒有及時跟上也是物流園區在建設發展過程中遇到的較大阻力，有8家物流園區遇到這個阻力。沒有優惠政策、審批困難、物流品種混雜、資金不能及時到位也是物流園區建設發展過程中不小的阻力。有6家物流園區分別遇到沒有優惠政策和審批困難這兩個阻力。有5家物流園區遇到物流品種混雜和戰略定位不明確的阻力。有4家物流園區遇到資金不能及時到位的阻力。功能單一和通關不便也是物流園區建設發展過程中的阻力之一，有2家物流園區遇到這兩個阻力。有5家物流園區遇到其他方面的阻力，比如發展空間有限、競爭激烈等阻力。地理位置不理想和管理水平低的阻力在物流園區的建設發展中沒有遇到。如圖21所示。 圖21 物流園區建設發展過程中的阻力分析 在現場調研過程中，如下兩個問題表現得比較突出：（1）物流園區的規劃和建設是一項巨大的系統工程，需要有政府綜合經濟、交通運輸、城市規劃、工商、貿易等主管部門的相互配合。如何做好政府部門以及條塊之間的協調，運用良好的市場調節機制，達到整合各種物流資源的目的，對於建立一個現代化的、科學的物流園區經營管理體制顯得十分重要。（2）物流園區的建設需要巨額投資和大量的土地。由於國內融資渠道的不暢，物流園區建設過程中的巨大壓力來源於資金的不足。（十三）物流園區內的典型設施、設備本項目以回收的問卷做為樣本，對物流園區內的典型設施、設備進行分析。在回收的37份有效問卷中，有29份問卷填寫了此項。本項目在設計問卷的時候，把物流園區內的典型設施、設備分為7類：（1）集裝箱；（2）立體倉庫；（3）冷庫；（4）GPS；（5）條碼或射頻識別設備（RFID）；（6）計算機系統；（7）其他。調查表明，29家物流園區中有24家物流園區擁有計算機系統，有18家物流園區擁有立體倉庫，有14家物流園區擁有集裝箱，有10家物流園區擁有RFID，有9家物流園區擁有GPS，有8家物流園區擁有冷庫。有5家物流園區擁有其他典型的設施、設備，比如商品檢測設施、鐵路專用線倉庫。如圖22所示。 圖22 物流園區內的典型設施、設備分析（十四）物流園區的信息化建設以及服務1．物流園區的信息化建設分析本項目以回收的問卷做為樣本，對物流園區的信息化建設進行分析。在回收的37份有效問卷中，有22份問卷填寫了此項。本項目將信息化建設的方式分為3類：（1）自行開發；（2）委託定製開發；（3）外購成熟產品。調查表明，22家物流園區在信息系統建設過程中，採用了組合型的開發方式，有採用一種方式的，有採用兩種方式的，也有三種方式都採用的。這裡，有15家物流園區的信息系統建設採用了委託定製開發的方式，有10家物流園區的信息系統的建設採用了自行開發的方式，有4家物流園區採用了外購成熟產品的方式。如圖23所示。 圖23 物流園區信息化建設分析2．物流園區的信息化服務分析本項目以回收的問卷做為樣本，對物流園區的信息化服務進行分析。在回收的37份有效問卷中，有24份問卷填寫了此項。本項目將物流園區提供的信息化服務分為3類：（1）互聯網路接入；（2）物流信息系統平台；（3）信息服務。調查表明，24家物流園區中有14家提供互聯網路接入，有21家物流園區提供物流信息平台，有16家物流園區提供信息服務。如圖24所示。圖24 物流園區提供的信息化服務（十五）保稅物流園區自1991年保稅區設立以來，國家賦予保稅區「國際貿易、保稅倉儲、出口加工、國際商品展示展銷」四大基本功能。近年來，隨著改革開放的深入、國際經濟一體化和全球貿易自由化進程的不斷加快，保稅區已明顯不適應中國市場准入進程不斷加快的要求，更不能發揮比較優勢，積极參与國際競爭，吸引更多外資，擴大對外貿易的國家政策取向；相反，隨著我國加入WTO國內關稅水平普遍下降，保稅作用日趨減小，保稅區的功能優勢日益消減。現代物流的發展，保稅區功能的拓展，需要在區域政策和管理上有新的突破，由此催生了「區港聯動」的設想。保稅物流園區是在毗鄰保稅區的特定港區或在國務院已經批准的保稅區規劃區域內，划出專門供發展現代國際物流產業的獨立封閉區域。區港聯動、建立保稅物流園區是將綜合型保稅區的保稅倉儲功能和臨近港口的裝卸、運輸功能整合起來，實現保稅區與港口的一體化運作，重點發展倉儲和物流業，並賦予其國際中轉、國際配送、國際採購中心和國際轉口貿易四大功能。建立保稅物流園區，實現區港聯動對促進國際港航產業和現代物流產業的聯動發展，提高物流企業國際競爭能力，具有十分重要的戰略意義和深遠的歷史意義。2003年12月8日，國務院辦公廳正式批複海關總署，同意《上海外高橋保稅區區港聯動試點方案》。2004年8月16日，國務院辦公廳批複進一步擴大保稅區與區港聯動試點範圍，同意青島、寧波、大連、張家港、廈門象嶼、深圳鹽田港、天津港保稅區與其臨近港區開展聯動試點。如表1所示。在這八大區港聯動的保稅物流園區中，張家港保稅物流園區是唯一的「內河港型」保稅物流園區，其他的保稅物流園區都是「海港型」保稅物流園區。調查表明，上海外高橋保稅物流園區的總投資最多，為28億元，依次是張家港保稅物流園區25億元、寧波港保稅物流園區13億元，其他的保稅物流園區的總投資都在10億元以內。廈門保稅物流園區的建設面積最小——0.7平方公里，同時總投資量最小為3億元；上海外高橋保稅物流園區、寧波保稅物流園區、深圳鹽田港保稅物流園區、青島保稅物流園區的建設面積都在1平方公里左右；天津保稅物流園區、大連保稅物流園區、張家港保稅物流園區的建設面積都在1.5平方公里左右。各個保稅物流園區所涉及的主要物流種類有所不同，與當地的經濟發展相關。入駐保稅物流園區的企業不但有國內知名企業，還有國際上知名的企業。這表明區港聯動的保稅物流園區在國際貿易領域發揮著越來越重要的地位。八大區港聯動的保稅物流園區現已全部正式封關運作。在2004年進行正式封關運作的物流園區有1個，在2005年進行正式封關運作的物流園區有5個，在2006年進行正式封關運作的物流園區有2個。其中上海外高橋保稅物流園區在2004年7月第一個試行運作，正式封關運作在2005年1月。大連保稅物流園區正式封關運作在2004年11月，成為我國第一個正式進行封關運作的保稅物流園區。深圳鹽田港保稅物流園區正式封關運作在2006年4月，成為最後一個進行封關運作的八大區港聯動的保稅物流園區。表1 八大區港聯動保稅物流園區保稅物流園區名稱總投資（億）建設面積（平方公里）主要物流種類重要客戶封關運營時間上海外高橋保稅物流園區281.03鋼材、有色金屬、家電、IT類產品、IC類產品世天威、東方海外、商船三井、DHL、日通2005.1寧波保稅物流園區130.95機械、化工、棉花東方嘉盛公司、義大利郵船公司、巨龍物流、德威物流、東方海外、嘉宏物流2006.1

廈門保稅物流園區30.7IT產品、生物製品、保鮮貨物伯靈頓、怡亞通2005.12深圳鹽田港保稅物流園區0.96嘉里物流、日通物流2006.4青島保稅物流園區2.51電子、棉紗、不鏽鋼卷板、油漆、稀釋料、輪胎美國UPS、荷蘭世天威、瑞士名門、瑞士地中海、香港東方海外、新加坡錦佳公司2005.11天津保稅物流園區1.5海信、中集造箱、太平造箱、浦項不鏽鋼、馬士基物流、韓國物流協會、嘉里物流集團2005.4大連保稅物流園區71.5汽車配件、機器設備伊藤忠、東方海外、美國阿拉斯加標準漁業2004.11張家港保稅物流園區251.53化工、紡織、機電五金荷蘭孚寶公司、荷蘭百科公司、德國瓦克、日本三井2005.3

（十六）物流園區的相關政策通過問卷調查和網上檢索，大致可以將物流園區以及入駐物流園區的物流企業享受的優惠政策分為8類：（1）稅收政策優惠（稅收返還支持、進區出口退稅政策等）；（2）用地政策優惠；（3）融資優惠，加大信貸；（4）用電、用水優惠；（5）放寬行業准入和公平競爭；（6）簡化行政監管和審批手續；（7）其他政策。調查表明，物流園區內的企業享受的優惠政策主要來源有兩種：一種是來自中央和地方各級政府的相關部門關於促進現代物流業發展的優惠政策；另一種是來自於當地的高新技術開發區和工業園區內企業享受的優惠政策。其中，稅收優惠政策和用地優惠政策是物流園區建設過程中所涉及的主要內容，而且各地區的做法不盡相同。隨著時間的變化，各地的政策也會有相應的調整。1．用地政策在被調查的205家物流園區中，絕大部分的物流園區都能享受用地政策的優惠。除了國家相關部委發布的政策文件如《國務院關於促進流通業發展的若干意見》（2005年6月實施）等涉及用地優惠政策外，一些地方政府為了吸引企業入駐物流園區，還根據本地的實際情況制定了多種多樣的優惠政策。例如，深圳市對現代物流用地及園區配套用地的土地使用年限統一確定為50年，為了充分發揮現代物流業對深圳市經濟的拉動力，物流園區用地可分期支付地價款，新申請的用地項目地價還可優惠20%。南寧市對物流園區內的物流企業、物流園區市政公用配套設施建設項目，免收城建配套費。經南寧市物流行業主管部門審定的重點物流項目用地，可以減免15%的城建配套費。此外，物流園區用地可分期支付地價款，對入駐園區經物流行業主管部門審定的重點物流企業，或一年內投資金額到位超過5000萬美元的，可按基準地價優惠30%收取出讓金。上海外高橋保稅區對成片批租土地、自行開發物流項目、一次性投資超過1000萬美元的物流開發商，給予一定比例的減收地價的優惠。北京空港物流園區對使用先進物流技術的入區企業，在土地出讓價格上予以10-15%優惠等。隨著各區域經濟以及物流業的發展，各地區根據國家土地政策在物流園區用地政策上也在不斷做出調整。2．稅收政策在稅收方面，大部分的物流園區也都享有優惠政策。這其中除了國家相關部委制定的有關優惠政策外，如《商務部、海關總署辦公廳關於保稅區及保稅物流園區貿易管理有關問題的通知》（2005年7月實施）等，各地方政府為了加快當地現代物流園區的開發建設步伐，也紛紛制定相關優惠政策。例如，合肥市政府規定：（1）物流園區內入駐的物流企業，對其經營發生的倉儲、運輸、包裝、流通加工、配送等活動，不分別計稅，實行統一徵稅。（2）對園區內新辦的獨立核算的物流企業，按不同的經營項目享受稅收優惠：①凡從事倉儲業、物資業的企業或經營單位，自開業之日起，報主管稅務機關批准，可減征或免徵所得稅一年；②對新辦的獨立核算的從事交通運輸的企業或單位，自開業之日起，第一年免徵所得稅，第二年減征所得稅；③對從事物流諮詢業、信息業的企業或單位，自開業之日起，第一年至第二年免徵所得稅；④對從事物流軟體開發或公益性物流信息平台的企業，經市信息辦審定，稅務部門同意，自開辦之日起，可免繳所得稅兩年，減征所得稅三年等一系列政策。江蘇省張家港保稅物流園區（區港聯動）的有關政策規定為：（1）享受保稅區相關政策，在進出口稅收方面，比照實行出口加工區的相關政策，即國內貨物進入園區視同出口，辦理報關手續，實行退稅；（2）園區貨物內銷按貨物進口的有關規定辦理報關手續，貨物按實際狀態徵稅；（3）區內貨物自由流通，不征增值稅和消費稅。上海外高橋保稅區對註冊在外高橋保稅區的物流企業給予兩年內先征15%、返回14%，後三年先征15%、返回5%的企業所得稅稅收優惠。上海外高橋保稅物流園區內的企業享有固定資產加速折舊政策。南京市政府規定，凡到龍潭、祿口、王家灣三大物流園區註冊經營的物流企業，南京市政府權力範圍內的相關費用一律免除。3．其它相關政策（1）融資和信貸優惠政策在被調查的205家物流園區中，大約有一半的物流園區享有地方政府制定的融資和信貸的優惠政策。例如，深圳市羅湖區對區內筍崗——清水河物流園區實施 融資扶持政策：組織金融企業對園區內重點物流項目、物流企業給予貸款扶持。上海市外高橋對註冊在外高橋保稅區的物流企業，通過資信度審核，可獲得貸款優先權和一定的優惠利率。必要時，外高橋保稅區可給予政府擔保。（2）用電、用水政策在用電、用水方面，國家和各地政府也都制定了相應的優惠政策。在被調查的物流園區中，享有優惠政策的園區，如深圳市羅湖區筍崗——清水河物流園區、廣州空港物流園區等，一般均規定：園區物流企業用電統一按工業用電收費，以降低企業成本。（3）行業准入、行政監管等政策在放寬行業准入、簡化行政監管和審批手續等方面，為了使物流園區之間、物流園區和其他企業之間的平等競爭，營造物流園區便捷快速的通關環境，國家和各地方政府也都制定了一系列的優惠政策來吸引物流企業入駐物流園區。例如，《廈門市人民政府辦公廳轉發市發展與改革委員會等部門關於推進象嶼保稅物流園區發展的試點意見的通知》提供了有關規定，如外國及港澳台投資者在物流園區內設立中外合資、中外合作或外商獨資企業，比照象嶼保稅區有關企業設立的規定和程序審批。合肥市提出了改善通關環境的政策：凡在物流園區內註冊的物流企業和進出口企業，可實行海關監管。海關對於監管的進出口貨物，採取雙信息放行的辦法，對轉關和關內放行以紙面和電子數據放行的形式，通過港口EDI中心傳輸給相關物流單位。對在物流園區內設置的物流企業實行「一次報關、一次驗單、一次查驗」，簡化手續，加快辦理速度等。大連保稅物流園區享有的海關政策規定：①園區內企業既可經營非保稅品物流，也可經營保稅品物流，且允許無限期保稅存放或展示，海關不徵收任何監管費用。保稅商品亦可在區內自由買賣。境外與區內間貨物進出自由，免關稅，免許可證；②按照國際慣例簡化通關手續，貨物進出區實行備案制和報關制相結合的申報制度。貨物在區內和境外之間進出，只需收、發貨人或其代理向保稅區海關備案，具備條件的區內企業可與海關之間實行EDI聯網報關；③園區的進出口貨物在港口和園區之間實行「直通式」的通關模式。進境或進口貨物可從港區接運入區內，在區內報關、查驗；出境或出口貨物在物流園區報關，查驗後直接運進港區，真正實現「港區一體、直提直放」。 三、基本結論以及啟示根據本次調研的現場考察以及數據分析，關於我國物流園區的發展形成如下幾點基本結論：（1）對什麼樣的企業或什麼樣的組織是物流園區，在現實實踐中還存在著不同的理解，即物流園區的界定原則和界定依據有待於進一步確定。（2）物流園區的建設和運營對區域經濟的發展起到了積極的促進作用，具有明顯的經濟效益和社會效益。其作用具體表現在：有利於土地資源的集約化使用；有利於促進第三方物流的發展，加快物流社會化的形成；有利於提高規模效益，實現資源共享和物流功能的綜合集成；有利於物流市場的管理和實現物流公共信息平台服務。（3）物流園區的建設和區域經濟發展水平基本相適應。在經濟發達和地理位置優越的經濟區域，物流園區發展比較迅速，物流園區建設數量多，已經投入運營的比例高。例如，在北京、天津、山東、廣東、福建、上海、江蘇、浙江幾個省市，物流園區的建設數量佔到全國的55%；而實際已經運營的物流園區數量則佔到全國的57%。而在經濟不發達的經濟區域，物流園區發展步伐相對比較緩慢，但呈現出追趕的趨勢。（4）全國各地物流園區的建設熱情普遍高漲。在被調查的物流園區中，已經運營（含部分建成，投入使用）的物流園區佔24%；在建的物流園區佔32%；規劃中的物流園區佔44%。同時，一些地區表現出了很高的熱情，例如，在甘肅各類物流園區有10個，內蒙古自治區也有10個，江蘇省有28個。日本是最早建立物流園區的國家，1965年建成第一家物流園區，至今已建成20多個大規模的物流園區；德國規劃40個物流園區，已建成20多個；荷蘭建成14個物流園區。而相比之下，本項調查檢索到的我國物流園區就有205個，約80%的物流園區處於在建和規劃狀態。雖然我國有國土遼闊等因素，但不能排除各地在物流園區建設上存在著一定程度的「颳風」和「虛熱」現象，這一點要引起各級政府、企業等各方面的高度重視。（5）從物流園區的開發模式、投資建設方式和政策導向看，政府部門在物流園區的建設過程中起到了極為重要的作用。科學地規劃是物流園區實現經濟和社會雙重目標的重要手段之一。科學規劃的物流園區建設將分布於城鄉各個角落的物流結點統一起來，通過功能整合、技術創新、規模運作，減少物流系統給城市發展造成的負面影響，改善城市的交通、生態環境、城市的景觀和優化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力。物流園區的規劃和建設是一項巨大的系統工程，橫向上需要有政府綜合經濟、交通運輸、城市規劃、工商、貿易等主管部門的相互配合，縱向上也要避免各級政府重複建設，因此加強物流園區的科學規劃，做好政府部門以及條塊之間的協調，對於物流園區的健康發展意義重大。（6）物流園區的規模大小直接關係到園區的選址、界限劃分與中心城的關係等問題。從本次調研數據看，在我國，建設面積在0.1—1平方公里之間的物流園區佔47％，建設面積在1—2平方公里之間的物流園區佔18％，合計佔65%。日本的物流園區平均佔地74公頃（不足1平方公里）；德國也是物流園區發展極具代表性的國家，德國的一些物流園區佔地規模較大，部分在100公頃（1平方公里）以上。在物流園區的建設過程中，各地應借鑒國內外物流園區發展的經驗和我國經濟開發區、高技術開發區發展的經驗，根據當地的經濟發展水平和物流需求，確定適度的園區用地規模，避免造成土地資源的閑置。（7）物流園區並不是物流服務的直接提供者，其入駐的物流企業才是真正的物流活動的組織者和實施者。因此，物流園區的成敗直接由入駐的物流企業的數量和質量所決定。但是，本次調查發現，入駐物流園區的企業和實體中非物流企業的數量比例超過50%，入駐最多的是商貿企業，而不是物流企業、貨代公司、運輸企業、快遞公司等。這可能有三種原因，一是被調查的對象雖然名稱上是物流園區，但實質上更具有現貨市場的特徵；二是物流園區為生存而迫，只求有企業入駐，而暫時缺少總體上的發展考慮；三是物流的發展必須要和商流相結合。當然，國內物流企業實際經營能力弱小的現狀，也給物流園區的發展和運營帶來了巨大的挑戰。從現有的調查數據看，國內物流園區的實際運營效果並沒有完全發揮物流組織節點的功能。（8）由於物流園區實現了公用基礎設施的集中布局、物流企業的集中布局和貨物的集中處理，是社會物流網路系統的重要節點，它兼有物流的特性，也有土地資源開發的基礎設施建設的特性。在物流園區在規劃建設和發展過程中遇到的最大的阻力之一是征地困難，這反映了物流園區的發展受國家土地政策和財稅政策以及各級政府的相關政策影響很大。（9）在物流園區規劃建設和發展過程中遇到的最大的阻力也包括規劃不充分和戰略定位不明確兩項因素。物流園區是一項「前期投入大、投資回報慢、綜合效益好」的系統工程，因此需要綜合考慮各種因素，加強物流園區建設的可行性研究，才能夠使建設的物流園區真正發揮其作用和達到預期的效果。（10）資金不足也是物流園區建設發展過程中遇到的阻力之一。從我國現實實際看，物流產業是一個資金密集型的領域，資金短缺是制約物流園區發展和物流企業成長壯大的重要因素。