試圖打壓專車是避免操之過急？

06-03

所謂「專車新政」，名為改革實為打壓最致命一點：專車被箍上8年報廢的強力限制，嚴重挫傷從業者積極性

深夜加完班，掏出手機，點開某個叫車app，等它把自己安全地送回家，已經成了很多上班族賴以通勤的行為習慣。在這種「青山遮不住，畢竟東流去」的大勢所趨背景下，很少有人能想到專車會再被掣肘。但是，交通部近日出台的兩份「徵求意見稿」，讓很多相關方被一盆冷水澆了個透心涼。

人們的日常出行，越來越離不開專車

這兩份文件，一份叫做《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》（下文簡稱：《指導意見》）；另一份是《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》（下文簡稱《暫行辦法》）。打著「改革」之旗號，抗著「新政」之名頭，內容卻乏善可陳、退步頗多，以致被稱作「來自石器時代的改革方案」。

聲明在先，在交通部的官方表述中，從沒有使用過「專車」這個詞，而是替代以「網路預約出租汽車」。在下面的行文中，「專車」即指「網路預約出租汽車」。

在《暫行辦法》中，最惹人注意的是私家車若做專車，需變更為營運車輛屬性，面臨8年強制報廢的限制。根據2013年開始實施的《機動車強制報廢標準規定》，小、微型非營運載客汽車無使用年限限制，但小、微型出租客運汽車只能使用8年。現在，把專車也套上這樣一個8年的使用壽命，應該是脫胎於上述規定。

8年報廢期，等於變相阻止私家車進入專車行列

僅這一條，就基本堵死私家車進入專車市場的通道。運營車輛之所以有一個8年的報廢期，是因為其幾乎日夜奔波、行駛里程遠超正常車輛的緣故；而專車顯然不具備這樣的特質。這裡有一組權威數據：據2014年全國交通運輸統計公報，全國出租汽車日平均運送乘客42次、84人次。而根據網約平台的統計，每日接單量10次以上的專車，僅佔總數的3%，絕大部分專車每日接單數在4次以下。

專車的行駛里程和計程車明顯不在一個量級，卻沿用相同的報廢期限，這一點，交通部有所不知？8年的報廢期，相當於人為地、制度性地增加專車服務成本，其背後的專車司機會有怎樣的叫苦不迭，已無需猜測：在交通部徵求意見稿頒布後，某叫車軟體旗下的專車數量已經大幅度減少，甚至在其上海分部，已經取消了「快車（一種更廉價的專車）」服務。就連一些官方部門對這條規定也不能理解，宜昌市交通運輸局負責人認為，專車與傳統的計程車有區別，不是24小時不間斷運營，車況也較計程車好，若一刀切8年強制報廢，勢必會挫傷司機積極性。

最荒唐一幕：數量管控、價格管制，甚至連支付方式都不放過

整體來看，整套管理專車的《暫行辦法》，從思路到具體措施，完全照辦了原先管理計程車的那一套。既沒有半點互聯網思維，也沒有看出專車的獨特性。《暫行辦法》第13條規定：「城市人民政府對網路預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》。」

這種表述，為對專車進行數量管控留下了極大的空間。什麼叫做「對網路預約出租汽車配置數量有規定」？傳統的計程車行業，最保守詬病的正是牌照管制模式，不僅大量滋生腐敗，而阻礙了計程車行業自我調節的功能。之所以專車能以摧枯拉朽之勢，對傳統出租行業形成衝擊，不就是因為它「在需求高的時段，司機就投入服務；在需要低的時段，司機回歸私車身份」這種進退自如、靈活機動的模式嗎？現在還要對專車進行數量控制，幾乎超過了所有人的想像。

所謂「專車新政」，骨子裡還是管理計程車那一套方法

再看《暫行辦法》第三條，「網路預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價，不享受出租汽車燃油補貼。」不享受燃油補貼可以理解，但要求專車實行政府指導價則匪夷所思。這條規定被認為是交通部回應打車軟體在高峰時期漲價的行為。但是，專車之所以能形成和消費者之間高度的供需匹配，正是基於在大數據分析下的調價策略，在下班高峰期又下大雨的夜晚，翻3倍價格，卻能讓消費者打得到車，只要事先明確告知消費者調價數額，有何不可？

數量管控、價格管制也就算了，連車費的支付方式也要管。《暫行辦法》第19條規定：「網路預約出租汽車，要使用符合規定的出租汽車計價器，向乘客出具相應的出租汽車發票。」這是強制所有的專車都安裝一個計價器？從未看見有人質疑過專車亂收費的問題，因為專車的收費系統是專車平台控制的，使用APP計價，乘客根據結果在線支付，透明便捷。反倒是一些計程車司機，會在計價器上動手腳。況且，消費者已經習慣了網路支付的習慣，為何要和消費者對著干呢。

這種打壓，是避免操之過急的「休克式」改革？交通問題迫在眉睫，「操之過急」的說法難以理解

在《指導意見》對媒體公布後，交通部專門組織了一場說明會，向媒體解釋起草背景和起草過程。在發布會上，交通部運輸服務司巡視員徐亞華表示，為了避免專車和計程車對立，應避免操之過急的「休克式」改革。

到底是我們操之過急，還是有關部門操之太不急？滿打滿算，專車進入中國已經有5年的時間了，從大眾普遍接受的角度看，也已經發展了近3年。連交通部自己都親口承認「出租汽車打車難、服務差被市民廣為詬病，停運事件周期性爆發，社會不斷質疑行業管制與壟斷。」

專車很好地解決了高峰期打車難的問題

既然計程車行業存在的問題一目了然、亟待解決，而專車在打破壟斷、縮小司機與乘客之間的信息不對稱、減少資源閑置、利於乘客自我保護等方面存在明顯優勢，這樣的改革怎麼可以被稱為「操之過急」呢？如果有關部門確實認為太急了，只能證明權力太任性。

比如，交通部運輸司司長劉小明日前表示，根據高德公布的第二季度擁堵指數，北、廣、杭、深四個城市，雖然已經實施了機動車限購，但第二季度的擁堵指數卻反而上升。「這個時間正好與互聯網約車盛行的時間吻合，交通擁堵與專車有關。」擁有如此神邏輯，把城市擁堵的問題推給專車，自然也會認為對計程車行業進行強力改革屬於「操之過急」。

「休克式」改革即使是真的，受損失的也並非普通勞動者

所謂「休克式」改革，是指畢其功於一役的經濟轉型方式，社會經濟會受到極大的震蕩，甚至處於「休克狀態」。如果僅把範圍限定在傳統計程車行業來看，支持專車確實可能帶來這樣的結果。大量的計程車公司表示「新的司機基本上招不到了，老司機還在硬撐」「由於專車的衝擊，去年還值100多萬的計程車牌照費，今年差不多蒸發了近50萬元。」

計程車公司的話，不可全信，他們當然有誇大自己不利地位的動機。但整個計程車行業的蕭條氣氛，確實已經存在並瀰漫。以杭州為例，今年到期後沒有續包的計程車，共有300多輛，這在往年是不可能發生的，按每月計程車承包金（份子錢）平均8000元來算，車輛閑置導致的杭州計程車行業營收下降達每月240萬元。今年6月，杭州市計程車行業協會決定自救：將每月的承包費用減少10%，為期三個月，以減少承包者的負擔，希望能藉此留住現有的司機。

一直以來，強調專車對計程車的不利影響，都會用計程車司機收入減少作為煽情砝碼。但是，對於普通計程車司機而言，即使全中國的計程車行業整體覆滅，一家不剩，他們也可以輕鬆轉型，就像一些司機常說的那樣「大不了我花十幾萬買輛車去跑專車」。真正擔心自己利益受損的，是管理者、有官方背景的計程車公司、牌照持有者。所謂「休克」，是指革掉這些人的既得利益。正如知名評論人劉遠舉所言「改革開放的一個標誌就是聯產承包責任製取代了人民公社。那麼，對農民來說，存在公社與承包制度的對立嗎？恰好相反，農民得到了解放。」

另外，正是由於專車對計程車的「休克式」改革，原本鐵板一塊、油鹽不進的計程車行業，逐漸有了鬆動的跡象。除了上文提到的行業協會（也是半官方組織）降低車份錢外，在西安，更有95名計程車司機，帶車組成股份制公司。他們希望通過新的公司形式，打破當地計程車經營權私下交易和轉讓的亂象。

還有多少改革，被「不急，慢慢來」這樣的聲音耽誤越是需要「慢慢來」的改革，越是觸及到核心，需要快點改

許多部門的改革有兩個特色，其一：不觸碰核心。比如「價格改革繞開壟斷，金融改革繞開五大，專車改革為出租讓路，央企改革繞開產權，醫療改革繞開特權……」

其二，能拖一天是一天。比如今年年初，國務院發文廢除養老保險雙軌制，機關事業單位人員也和企業一樣繳納養老保險。這項改革，至少喊了十幾年，才最終落定。人社部為此召開過多次討論會，但皆由於「爭議太大」而不了了之。最後得出一個「因為養老金雙軌制改革複雜艱巨，只能循序漸進，逐步調整」的結論。

拖延改革，是民眾和既得利益群體角力的過程

再看審批權的削減。雖然當局無數次在重大場合提出要「簡政放權」，但取消行政審批許可權目前依然存在一定水分，這也是本著「能拖一天是一天」的原則行事。一些地方，最常用的手法是把原來的一項審批權拆成若干個環節和多個審批事項，再挑選幾個不太重要的審批事項下放，把數字做得漂亮（你看，我們一共下放了多少多少審批權）；或者部委剛取消的審批權，又被地方政府牢牢握在手裡，比如國家旅遊局在2013年就表示要「放手」A級景區評定權，結果剛一放手，4A級景區審批權又被省旅遊局抓住。

不難發現，越是既得利益群體龐大、對人民有利的改革，越是會披著「不急，慢慢來」的柔性改革之外衣。我們對這套說辭，要保持高度的警惕，並持之以恆地追問。