從六缸到四缸再到三缸，寶馬工程師究竟做了什麼？

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全新的寶馬B38和B48發動機，關於技術部分，我們也通過幾篇乾貨，把發動機的里里外外幾乎都「扒光」了；搭配其發動機的車型，無論2系運動旅行車、全新一代X1、中期改款的3系，我們也一一測試過、感受過，這裡不再贅述。這段時間裡很多網友都對BMW全新一代3缸及4缸發動機有各種各樣的疑問，今天我帶著精選網友的五個問題，給大家解答。

全新一代3缸及4缸渦輪增壓發動機是寶馬實現發動機模塊化的產物，模塊化的意思就是說它可以拓展出很多機型，以每個缸0.5升的排量為單位，三缸就是1.5升，四缸就是2.0升，通過缸數的變化，直接就能「拼出」想要的發動機，而且是前驅、後驅車型都有。發動機的缸徑和衝程都得到統一，因此零部件供應變得簡單許多，穩定性更能得到保證。

以往，國外的發動機在中國投產後，多多少少有些改變，有說是因為油品問題，也有說是加工工藝，讓消費者心裡總歸覺得沒有被「公平對待」。好在，這個問題在寶馬工廠規劃及項目部門總監Bernd Gress的口種得到答案：國內外發動機一套標準、一樣的機構、一樣的技術。

要講寶馬發動機，不說動力等於白說，最直觀「利益」就是換用全新一代3缸及4缸渦輪增壓發動機的寶馬，相較於以往N系列動力更加強勁，同時並沒有以犧牲燃油經濟性作為代價。

B48發動機的缸徑和衝程從N20的84mm、90.1mm改為82mm、94.6mm，排量增加了1cc到1998cc，這種傾向於長行程的改變有助於發動機扭矩的提升，能使發動機在低轉速時有更好的反應。

最高功率的版本（壓縮比10.2）最大功率增長到了190kW，258匹馬力，最大扭矩「暴增」到了400Nm；從1550一直到4400rpm都能穩定輸出其峰值扭矩。特別是峰值扭矩輸出的轉速寬度，在同級中少有發動機能與其媲美；自然就讓運動王者3系更運動了。

難得的是，動力的提升並沒有帶來油耗的增加，對比起N20發動機，B48的油耗減少了6%，B38發動機比起N16更足足少了10%。別看這幾個點的數據微不足道，但是也只有寶馬的工程師能在那麼短時間內，在同排量增壓發動機上做到更加高效和極致。在我們看不到的一面，B48的二氧化碳排放量降到了124g/km

渦輪發動機工作環境惡劣，全新一代3缸及4缸渦輪增壓發動機的穩定性能保證嗎？

確實，因為高溫高壓，渦輪發動機可靠性不穩定，工程師們會想出各種各樣的新技術去解決這些問題。比如，模塊化設計集成個體小零件的功能，大大降低了易損件的數量，減少了零部件的接合面，從而大幅降低故障發生頻次，液體泄露的可能性等等，大大提高了發動機整機的工作可靠性。

再比如，B38直接就採用了全球首創的水冷式全鋁合金渦輪增壓器，渦輪殼體採用雙層壁設計，如同渦輪身上長出了一條大動脈，控制冷卻水的流動使渦輪殼外表的溫度保持在120℃以下，同時使內部溫度不超過350℃。

而且，縱置版本的B48中冷器採用水冷形式，通過電子控制冷卻水的流動來達到降溫的效果，特別是低速和停車後比風冷式有更好的冷卻效果。B48更是搭載了兩個水泵，機械式水泵控制發動機冷卻水的流動循環來調整工作溫度；電子的小水泵則在熄車時繼續給渦輪「洗個冷水澡」，避免局部積熱的危害。

BMW全新一代3缸及4缸發動機的設計皆遵循一個思路完成，精度更高、性能更穩定、對零部件設計要求更高，從而支持橫置或者是縱置安放，自由匹配四驅後驅和前驅平台，還能拓展出混合動力等不同方案。

模塊化最大的優勢就是擴大零部件共用範圍，從零部件平台內共用到跨平台共用，提升規模效應，後期的維護以及維修成本自然就較之前有所下降，同時模塊化集成設計使拆裝便利易行，可實現更多零件整體調撥和裝配，維修服務更加便捷。

中國消費者可以說是世界上最難侍候的一群人，他們總是希望發動機有優秀的動力表現的同時能很安靜。好吧，寶馬這次就滿足這些「變態」的需求。

為了消除噪音，寶馬給全新一代3缸及4缸渦輪增壓發動機幾乎每一個面都增加了隔音罩，甚至油底殼下面也增加了，這直接帶來的好處是減少了傳到駕駛艙的機油泵、皮帶輪、水泵等噪音。

為了消除振動，新發動機都加入了平衡軸，B38有一根，B48更有兩根。這種雙平衡軸的設計，用以平衡發動機的二階往複慣性力，對振動的消除效果是非常理想的。同時新的發動機會採用一體化渦輪和排氣歧管（合二為一），一體化曲軸箱等模塊化設計的零部件，力求把發動機的共振減到最低。

寫在最後：對寶馬粉兒來說，最重要的是強勁的動力所能捍衛的「純粹駕駛樂趣」，在全新一代3缸及4缸渦輪增壓發動機身上，你能得到更多，我覺得其他的一切，都不重要了，你們覺得呢？評論區咱們討論討論。

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