國外專車公司如何應對政府監管？與四因素博弈

06-02

設想這樣一個場景：一個在北京飽受Taxi拒載之苦的乘客在一個霧霾天使用手機App找到了一輛高檔轎車，正當他慶幸自己終於可以回到五環外的家，同時享受舒適的座椅和清潔的車內環境之時，穿著西裝並且服務細心的專車司機卻在提心弔膽地藏好裝有GPS和同樣App的移動設備，以防被監管方當成非法運營的「黑車」。這個用戶場景的古怪之處在於：

一種被糟糕服務折磨得半死不活的需求，卻無法通過「合法」途徑對接一種更「合理」的服務。究竟哪裡出了問題，法律、監管、P2P平台、還是我們的常識？

這也是今天「私家車」的專車服務被宣布非法之時，人們首先會產生的一種困惑。深入看，這究竟是一種監管方和顛覆性服務在博弈中的共同進步，還是傳統勢力發出的一種「阻嚇」——最終引發我們最不願意看到的、創新領域的「寒蟬效應」？苦兮兮的打車族的問題更簡單：以後還能繼續多出一點錢，雇一個聽話的司機，去一個我想去的地方？

不去糾結那些非市場化的約束性因素，通過分析Uber、Lyft等公司與美國各城市監管者的博弈，解答以上問題的線索已基本清晰。綜合梳理如下：

身份博弈：我是誰決定誰管我

2009年，Uber成立之初叫"UberCab"。2011年，該公司的叫車服務被大量美國城市叫停。

計程車行業的一個特點：它是被最缺乏創新的傳統力量管轄的一個現代服務業；

比如波士頓的計程車管理部門是一個可以追溯到1854年的「出租馬車」管理機構。這還衍生出該行業的另一個特點：其監管高度的地方化。如果要擺脫監管，最簡單的辦法就是改變身份：你說子從父命，我就和你斷絕父子關係。

所以，成立2年後UberCab為了規避法律風險，做了一系列應對方案，其中最明白的一件事情就是更名改姓為Uber，去掉了名稱中的Cab。（事實上，美國某州公共交通管理部門的一位官員就間接提到過：圍繞該公司的爭論核心最早就在於Cab一詞。）

這樣一來，P2P打車旗下那些有營運許可的禮賓車應該就進入合法範圍。它們本來就被允許租用，而且它們和計程車通過以下三點明確區分：

1.不用里程計和頂燈；

2.只接受預約；

3.有包含姓名、起始地點在內的明確的行程單。

另一方面，剩下的私人車輛依然處於一個灰色地帶。但是，監管方的監管難度也將大大提高，因為Uber博弈的立場已經變成「我的私家車都是普通城市車輛，不接受計程車管理機構的監管。」

一個很好的例子：2012年秋天，加州的監管機構又想故伎重演，對Uber等公司加以罰款。這次創業公司們反擊了，結果是雙方第二年簽署了過渡協議，這些限制性措施無法生效。Uber們得一分。

理解這段歷史就能明白為何我們今天的封禁從「私家車」開始，為何從城市管理機構開始自下而上地發起。也能明白為何我們的創業公司要將專車服務區別於打車服務？這相當於一種博弈中的安全線。

可以預見的是，如果私家車的封禁繼續擴大化，那麼專車服務肯定也會將禮賓車的服務從中間劃分出來，建立第二道安全線。

規模的博弈

運營牌照的數量指標是一種稀缺資源。計程車數量上的規模優勢由指標而生，也是一種稀缺資源，又被各城市計程車公司獨佔。比如北京、上海等大城市計程車行業被頻頻詬病的問題：一方面，計程車管理公司的運營獲利過高，的哥們的獲利空間過窄；同時，黑車泛濫，非法獲利「寄生在」壟斷獲利的肥厚之軀上，最終的後果是打車的人、開車的人各種苦不堪言。既得利益方不願意、本質上也不會去捅破這層窗戶紙。

從社會進步角度講，這種情況的存在有利於具備互聯網思維的創業者進入，去中介化，破除各種形式的壟斷或獨佔。

但是，一個大城市的計程車有數萬輛，這還不算國內同等數量規模的黑車。P2P公司如何才能在商戰中佔有規模優勢？同時，面臨監管之後，灰色地帶中的私家車會逐漸減少，至少那些身嬌肉貴的紈絝子弟肯定會退出不玩了。P2P旗下的汽車數量不削減就不錯了。

針對這類問題，Uber則一直在挖掘那些潛在的、願意吃苦受累的專車司機，為這些人創造條件加入運營行列。但是，這類人往往沒有車，甚至還有不良信用。如果你挖掘下CEO卡拉尼克的歷史、了解他的個性，那你對他下面的對策也不會感到奇怪了。為了達到這個目的，Uber發起了一項計劃幫助來這些「絕望中」的司機對接一群更饑渴的人——次級貸款機構。他們的目的就是通過次貸，讓這些沒車的人按揭購買車輛，加入自己的車隊，形成規模優勢；但是注意，更重要的一點：其中的風險卻甩給了金融機構。

這種激進策略的結果就是美國聯邦政府開始注意Uber的財務計劃，兩家Uber的金融夥伴——通用汽車公司和西桑坦德銀行在美國的消費貸款分公司被美國司法部傳喚。「狡猾的」Uber 卻至今安然無事。

價格博弈

計程車司機對P2P公司抗議最強烈的問題之一就是後者有自己無法獲得的費率上的靈活度。當然，在去中介化的過程中，這種抗議也是無力的，因為問題源頭不在你眼前的顛覆者，而是你頭上的中介層。那麼「中介」在幹嗎呢？

我們不得而知，總之媒體上開始出現各種傳統力量的反撲——新聞報道一位女士在巴爾的摩打了20分鐘Uber的車被收了360美元（約2200元人民幣），另一位乘客在丹佛被收取了539美元，等等。

不過，Uber在官方博客上的回應也很互聯網化，大概意思就是：

價格峰值保證了在最不可能打到車的那個晚上，我們服務依然可能存在。我們的價格會依照供需實時浮動，攀高的價格可以激勵更多的駕駛員上路接送那些駐足難行的人。但是，一旦峰值回落，我們的App會立刻通知你。

遇到這樣的回應，那些一到高峰期就開始拒載的計程車師傅們又能說什麼呢。而乘客只要有選擇權就滿心歡喜了。

與既得利益者博弈

計程車公司借的哥之口總結了Uber的幾大罪過：他們逃避了牌照費用、法規約束下的各類保險、上文提到的統一費率、以及其它各種行業規範。這其中最有核心的就是幾乎所有城市都會要求的商業運營駕照。對於那些禮賓車之外的私家車來說，這方面的問題會始終存在，而且Uber會始終處於所有既得利益方的交叉火力之下。

此外，如果你認為既得利益方僅僅傳統計程車公司，那你就錯了。

現在比計程車公司更恨Uber是各大機場。

機場是各大城市的利潤中心，而計程車和公交巴士等依靠機場賺錢的同時，機場一方也設定了精細的規則，通過各種費用獲取自己的利益。這也是為什麼建造或是改建機場的時候，設計者往往會留出可以容納大量計程車和巴士的空間。現在P2P軟體普及之後，機場就發現自己的利益迅速流失了。這也是為什麼部分美國國際機場甚至可能考慮（讓執法機構）就地逮捕那些破壞「傳統遊戲規則」的司機。

不過，如果機場所有者具有歷史眼光，他們最終的選擇肯定不是杜絕新型搭車服務，而是會想盡各種招數來召喚P2P公司，讓他們也加入自己一夥，為自己輸送利益。

至於計程車最終是否會有損失，機場本質上是不關心的。

來自內部的風險：平台類創業的兩面性

即便最受歡迎的公司都會因為對自己的員工過於苛刻而受到勞動法的約束。這方面Uber也不是例外。最近Uber被指控藉助自己「高科技」公司的身份，而逃避性地將旗下的司機界定為「（服務）承包方」。這樣一來，這些看似有互聯網精神的平台類創業公司事實上逃避了很多責任，比如：最低工資要求，最長工作時間限制，司機被迫掏自己的腰包以支付各種本來應該由公司支付的費用…等等。不過這些本質對Uber構成不了傷害，因為這些都是常見的勞資糾紛，偶爾脫衣舞酒吧也會因為類似理由而被起訴。

但是，這其中有一點是與眾不同的：車輛安全保險。Uber 和Lyft等公司曾經信誓旦旦地說為自己的司機提供了上百萬美元的理賠方案等等。但是馬上有14個州提醒公眾：一旦遇到車禍乘客很可能不在理賠範圍內。原因很簡單：因為Uber等的商業模式決定了司機不是其員工，所以最後事故的責任人不是公司，而在於司機個人。這類問題上：P2P創業公司無可迴避地需要進行應對，否則會成為很明顯的競爭劣勢。

三角結局：創業者、用戶和被淘汰者

綜合以上，我們既還原了一類創業公司的市場生境，同時又能去對比國內現狀。筆者一如既往的態度：與其提供一個沒有多大意思的答案，不如提供判斷的方法和依據。

從創投的角度看P2P打車軟體、看那些創新者，為何投資人和創業者都願意去挑戰監管的邊界？很簡單，一旦監管的邊界清晰了，他們雖然有可能出局，但是也擁有同樣的機會成為「搶跑的冠軍」。

然後看阻嚇的一方，他們最終無法擺脫被淘汰的命運。比如在染指音樂行業之初，創業者總是被警告：當心成為Napster，或是酷樂的陳氏兄弟！的確，每一個成功的iTunes背後都有一個不走運的Napster，但更重要的是每一個倒下的Napster背後，都有一群最終只能放棄唱片模式、靠風餐露宿各地走穴來賺錢的藝人。即便今天的「xx打車」有一定概率成為昨天的Napster，毫無懸念的一點是：今天這種提供糟糕服務的計程車和公司幾乎100%會淪為「走穴的藝人」，抑或連走穴的資格都沒有。

至於用戶，只要允許市場化博弈（注意這還得是個前提），我們總是有機會愉快地享受一流的服務、當然同時你肯定也是為這種不斷進化的服務最後買單的人。