讓大運河像「長城」那樣 成為文化標誌性品牌！

　　從物質文化遺產價值的層面看待大運河的成就，學界、社會基本上能取得一致共識。但從歷史的、精神的層面考察大運河，對其歷史功績的評價並不一致。主流專家全面肯定、盛讚大運河在兩千多年的歷史進程中的貢獻，認為大運河每一次開鑿和延伸，都極大促進國家的統一和進步，增強中華民族的凝聚力和向心力，推動南北文化交流和經濟社會協調發展。同時，對隋煬帝開鑿大運河給人民帶來的犧牲，對明清為保首都糧食供應，開鑿大運河及其漕運，給淮河流域、特別是淮北所帶來的水系破壞，歷史上治河督漕的貪污腐敗等批評一直不絕於耳，學術影響不可輕視。歷史上大運河功過是非的評價，是關係大運河文化遺產形象和精神價值提升的重要課題。讓大運河和長城一樣真正成為代表中華民族文化的雙子星，成為中華民族偉大復興的文化標誌性品牌，研究者應該全面了解學術界相關研究動態，保持問題意識，加強基礎研究，客觀公正評價大運河的歷史功過，儘快拿出具有說服力的成果，因為歷史研究是恢復大運河原真性的基礎學科。

　　歷史上對隋煬帝開鑿大運河曾有許多批評，說隋煬帝開運河主要是為了到江都（今揚州）遊玩，這正與隋煬帝荒淫暴君的負面形象契合。後來學者通過唐人感恩隋運河的詩文和史實予以批駁，將運河功績與其政治殘暴和生活荒淫奢侈區分開來，改善了大運河的形象。但還遠遠不夠，需要進一步發掘更多的資料加以研究。日本高僧圓仁（794～864）跟隨第18次遣唐使來到中國，於公元838～847年間求法巡遊近十年，回國後用中文寫成長達8萬字的日記體四卷著作《入唐求法巡禮行記》。書中記載他838年船舶擱淺于海陵附近海灘，正是掘港（今江蘇如東）。這裡唐代就是淮南鹽場產地，直到清代仍然屬淮南鹽場，有運鹽河通往內陸。在從掘港前往揚州途中，先由白潮鎮桑田鄉東梁豐村到附近的國清寺，乘船自支線運河到達海陵再到揚州。這條運河稱「掘溝」。隋煬帝登基前曾任揚州總管，在揚州經營多年。即位後也多次到江都，但正史中關於隋煬帝開鑿大運河的材料僅隻言片語，對他開鑿掘溝更無記載。圓仁記載了開鑿掘溝的情況，「掘溝寬二丈余，直流無曲。是即隋煬帝所掘矣。」這應該是如皋磻溪延伸到掘港鹽場的新運河，「雨下辛苦。流行卅余里。申時，到郭補村停宿。」掘溝的綠化建得不錯，兩岸綠樹成蔭，北岸許多地方商店連成一片，住著許多富貴人家，商貿十分繁榮。這樣看，鹽業和水運交通給通揚運河沿線帶來了巨大商機，這一帶並非江海荒涼之地。可見，隋煬帝不但開鑿了大運河，還開挖了江蘇通揚運河延伸至掘港鹽場的支線，這絕非是為了遊玩。

　　明清京杭大運河的功過是非爭議很大。要講清這個問題，必須研究黃河水患的原由，弄清黃淮運三者關係。明清全力保障運河通暢，明以後採取「束水攻沙」「蓄清涮黃」「挽黃濟運」等治河舉措，扭曲河性，逼黃河從蘇北犯泗奪淮入海，給淮河流域帶來的災害是鐵的事實。但問題是，中國的統一、區域發展和疆域擴展是否需要這條南北水上大動脈？這條運河的功能是否僅僅是漕運，以保證首都的糧食供應？海運能否替代漕糧之外的其他功能？等等。元代成功實行海運，但恰恰是元代開鑿貫通了京杭大運河，最後僅僅因為無法解決一段幾十公里的銜接而沒有真正通航。海運可以運輸漕糧，但兩淮的鹽運與漕船巧妙銜接運往長江中上游至少在唐宋就已經開始。從南方到北方的其他物資，如絲綢等高附加值皇家宮廷用品從海上運輸能否保證安全？大量軍政官員、舉子學人、商幫遊客、外國人等如何通過大運河轉往全國四面八方，海上客運是否可行？更不用說皇帝一路南巡，能否從海上直航？國內區域之間的運輸，水運與陸運相比成本有巨大差異，德國地理學家李希霍芬認為糧食之比5：1，北方煤運差距達25：1。北方無水路，制約了經濟發展，而南方的水運優勢造成了經濟繁榮。江蘇能在明後期到清朝長期居全國經濟發展首位，水運優勢，大運河的恩惠不可低估。這些問題涉及到大運河這類公共運輸方式的經濟效益和社會效益，需要定量分析。

　　如果需要這樣一條內陸水上大通道，那就要研究如何能以最佳方式保持運河的暢通，這就要研究當時的自然地理狀況。黃河在歷史上以善淤、善決、善改道著稱，原因是水土流失，含泥量特高，地形上鄭州以下黃河失去屏障，一馬平川，河道無法約束，泛濫漫遊，在黃淮海平原形成許多故道，河道複雜多變。在沒有能力根治黃河的傳統社會，治河為頭等難事。黃河下游直線東流入海的通道，被泰山等阻擋，只能從魯西北一帶往山東、河北入海，或從豫東、魯西南進入蘇北兩個方向曲折東流入海，別無他途。黃河堤岸北高南低時，就要往南決堤改道，反之亦然。宋金以下，東南流居多，曾經多股奪淮入海，元明治理後單股入海，形成今天的黃河故道，縮小了黃河的危害區域。京杭大運河貫通後，由於山東臨清至濟寧間地勢高亢，黃河如果北犯，必定沖毀山東運河，一旦沖毀將很難恢復。而從蘇北淮泗地勢低洼處入海就相對容易，這樣就有黃淮運的淮安清口水利樞紐工程。這種選擇當然是歷史的局限、科技水平的局限。試想，黃河從山東入海，不但犧牲了大運河，喪失了南北水上大通道，也同樣犧牲山東沿黃廣大區域，兩者相權取其輕，恐怕還是明清的抉擇更加明智。所以當1855年黃河改道運河中斷之後，山東不斷呼籲黃河恢復故道，而江蘇堅決反對。現代交通興起，輪船海運可以真正取代河運，這樣結束了漫長的海運河運之爭，大運河從此衰落。大運河及其漕運加重了淮河流域的水患災害，淮河由利變害與之有很大的關係，但也不能完全記在運河的身上，還有其他許多天災人禍。近代民國運河中斷，淮河水患不但沒有減輕，反而更加嚴重，民不聊生，這是戰亂不已，災難深重，幾乎沒有治理所致。

　　大運河精神價值的提升，單靠媒體導向和宣傳活動是不夠的，只有站在國家統一、民族融合、經濟發展、文化繁榮的高度看待大運河，通過踏踏實實的研究，客觀公正評價大運河的歷史功過是非，得出令人信服的結論，才能真正提升大運河的精神價值和美譽度。大運河文化帶建設研究院成立在即，需要整合各方面研究力量，提高問題意識，開展紮實、認真的研究，為江蘇大運河文化帶建設提供智慧和力量。

來源：新華日報