網約車新政300天 「滴滴們」6年的過山車還沒有到終點|網約車|滴滴

　　新浪科技 劉安妮

　　2016年11月1日，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)正式落地，網約車如同過山車一般，經歷了6年的競爭、質疑和爭議，終於正式在中國成為了一門合法的生意。但重新回顧這列過山車的起點和途經，網約車的是是非非似乎仍然沒有抵達終點。

　　2010年周航創立易道的時候，共享經濟和O2O的概念還沒有在中國普及。當年國內的經管類圖書市場上，互聯網下的商業模式革新還沒有成為暢銷書主題，只有矽谷的一位投資人麗莎-甘斯基寫下了一本《聚聯網》，暢想了閑置資源通過網路獲得最大化效用的未來。

　　甘斯基的暢想並沒有立即獲得反響，一部分原因是在當時，這種經濟的運轉模式太過於天馬行空。即便是當年在美國投入運營的Uber，起步的方式也多少和傳統計程車公司類似。不過再過兩年，這家不再擁有司機的約車公司將成為共享經濟的代表，和Airbnb一起分享全球估值最高獨角獸的寶座。

　　相比之下，易道的方式更有一些「共享」的味道在裡面。易到把租車公司閑散的汽車用移動互聯網的方式整合起來，通過制定統一標準向C端用戶提供服務。不過這一方式從最初就充滿爭議：在當時的環境下，拉活兒的只要不是計程車，「黑車」的帽子扣上就很難再摘掉。

　　但數年之後，易到的專車模式不再成為專屬，周航創辦的公司在後來者的圍剿下，也已經成了「行業第三」。這期間共享出行成為了資本角逐的戰場和犧牲品。競爭、併購、爭議不斷，直到今年滴滴合併優步，市場似乎才偃旗息鼓，但此時寒意已經四起。

　　在短短六年里，共享出行在中國幾乎走完了一個行業從興盛到危機的全部路程。2016年，樂視入股易到，滴滴合併優步，網約車本身也擁有了合法地位，但業務的合法化，仍然是個問題。

　　遊走在灰色地帶的高頻應用——共享經濟出行平台的中國發展

　　為了踐行自己的口號——「滴滴一下，讓出行更美好。」 滴滴和快的在2015年的情人節合併之後，開始發力順風車、代駕、試駕登等多種出行業務。與此同時，2015年1月，主打高端用車的神州專車上線，不同於滴滴和易道的C2C模式，神州專車採用「專業車輛，專業司機」的B2C運營模式，車輛均為來自神州租車的正規租賃車輛，並和專業的駕駛員服務公司合作。

　　同一時間，Uber也以投資中國公司優步的姿態，也宣布進入中國市場，資本方希望滴滴快的兩家能夠停止惡性競爭轉而一致對外，合併後成立的滴滴出行，又與優步展開了補貼大戰。

　　8個月後的2015年10月，樂視收購了易到70%的股權。獲得樂視大量資金輸血之後，非常有競爭力的價格又保持了好的車輛和服務品質又使得易到起死回生。

　　時間走到今年8月1日，滴滴宣布與優步達成戰略協議，將收購優步的品牌、業務、數據等全部資產。一方面，雙方迫於資本的壓力，不得不選擇停止競爭，繼續消耗資金；另一方面，此時的滴滴在市場規模上已經取得了足夠的優勢。

　　根據艾瑞諮詢發布的《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示，2015年全年數據顯示，滴滴專車(快車)用戶覆蓋數量佔比高達88.4%，同時在中國專車(快車)移動端出行服務行業中，滴滴專車(快車)日均訂單量佔比達到84.1%。

　　市場格局似乎已定，而且爭鬥停止之後，共享出行這個新興行業似乎還有更美好的未來。截止到2015年年底，中國移動端出行服務用戶乘客數量總計接近4億，達到3.99億人。而根據易觀智庫的數據，2016年中國互聯網專車交易規模預計將達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%，到2018年預計這一交易規模將達813.8億元人民幣。

　　但在接下來的在短短300天內，共享經濟出行平台經歷了過山車般的生死體驗。

　　感受「生與死」——300天內網約車新政的「調轉車頭」

一圖看懂各地網約車細則

　　2015年10月10日：《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下稱《管理辦法》)

　　去年10月10日，交通運輸部對外發布了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(下稱意見稿)，進行為期一個月的公開徵求意見。

　　《暫行辦法意見稿》公布的背後，是監管法案與新興技術之間的種種不匹配。在此之前，由於與傳統計程車之間存在利益衝突，網約車在各地引發了計程車司機集體罷工事件。而平台對司機的寬泛審核，導致命案頻出，也致使了網約車收到安全性不佳的質疑。

　　實際上，這種矛盾並不存在於中國。去年夏季，法國巴黎的計程車司機在抗議Uber的遊行中引發了暴動。而在今年年初，美國一位Uber司機在接單過程中，接連射殺7名路人，震驚全球。

　　意見稿希望從監管的角度解決網約車帶來的矛盾與問題，用七章50條內容規定了網路預約出租汽車經營者、網路預約出租汽車服務車輛和駕駛員、網路預約出租汽車經營行為、監督檢查、法律責任等等。

　　但意見稿一經公開，市場旋即哀鴻遍野。本應引導行業走上正軌的規範性制度，似乎也扼殺了網約車市場未來的可能。

　　突出的問題在於網約車定位，意見稿規定，彼時流行的專車服務，應當定義成為網路預約計程車。而從業者也應當取得出租汽車經營許可，並向通信主管部門申請互聯網信息服務備案。平台在服務所在地具有固定營業場所和相應的服務機構及服務能力，相關伺服器設在中國大陸，將平台資料庫接入當地交通運輸部門監管平台。

　　但將網約車與普通計程車按定在同一起跑線上，使得網約車的運營成本陡升。按照意見稿規定，從事網約車的車輛，即便是私家車，也需要遵循和普通計程車同樣的安全標準和報廢年限。而司機也需要在獲取相應從業資格後才能上路。

　　從乘客的角度出發，意見稿對網約車的定位也難以令人接受。意見稿規定，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網路預約出租汽車。對網路預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價。

　　這從實際上把網約車的服務限定在了更高端的專車範圍內。而當時滴滴、優步早已通過引入低端車輛進行服務，並給予大量補貼的快車和人民優步，佔據了更大的市場。廉價已經成為了網約車的代名詞。

　　2016年7月28日：《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》頒布(下稱《暫行辦法》)

　　直到今年7月，新頒布的政策才有所鬆動。

　　交通運輸部等7個部門在7月28日聯合頒布的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。《暫行辦法》同樣規定了網約車平台公司、網約車車輛和駕駛員、網約車經營行為、監督檢查、法律責任等內容。按照其中的規定，明確了網路預約出租汽車，即網約車的合法地位。

　　和先前的意見稿相比，《暫行辦法》對從事網約車服務的駕駛員作出了規定：具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；無暴力犯罪記錄。

　　但更大的鬆動來自於一系列對網約車發展較為寬鬆和利好的政策。按照這一標準，絕大多數正在運行的網約車都可以獲得合法身份。

　　2016年10月8日：京滬廣深四地同時發布了關於網約車經營服務的管理實施細則(徵求意見稿)

　　《暫行辦法》留下了各地依據當地情況制定政策的空間。但國家層面的網開一面到了地方，變成了另外一副模樣。

　　10月8日，京滬廣深四地同時發布了關於網約車經營服務的管理實施細則(徵求意見稿)(下稱「管理實施細則」)，開始向社會徵求意見。四地中，特別是京滬兩地的管理實施細則，對駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距等制定了諸多較為嚴苛的限制性條款。

　　這在實際上把網約車重新約束進了「高端計程車」的定位。以北京市交通委員會出台的管理實施細則為例，其中要求網約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛，且5座三廂小客車排氣量不小於2.0L或1.8T、車輛軸距不小於2700毫米。上海發布的管理實施細則也對於駕駛員的戶籍、車輛的軸距等方面做出規定。

　　對於為何規定網約車駕駛員和網約車為本市戶籍、本市車輛？北京市交通委表示，主要考慮以下幾個因素：一是北京四個中心功能定位的發展要求。二是治理「城市病」、疏解非首都功能的要求。三是治理交通擁堵的要求。四是政策法規的要求。《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確要求，城市人民政府要優先發展公共交通，適度發展出租汽車，優化城市交通結構。

　　但各地意見稿發出後再無下文。截止至新浪科技發稿，除杭州、寧波等城市，其他城市並沒有出台具體實施細則。

　　「滴滴一下，馬上出發。」這句話不靈了？——租賃公司、網約車司機、網約車平台何去何從？

　　租賃公司：要不回歸傳統租賃，要不關門

　　新政實施，遭遇「滅頂之災」卻是滴滴背後的租賃公司。

　　北京一家汽車租賃公司的老闆翰墨告訴新浪科技，在新政實施之後，很多司機已經退車了，還有一部分司機雖然沒有退車，但是也在觀望當中。「以前車輛是供不應求，現在大部分車都停在停車場，一看見就鬧心。」

　　像翰墨這樣背靠在滴滴背後的租賃公司不在少數，雖然新政的實施對司機有直接的影響，但是司機只有一輛車，像翰墨這樣的租賃公司往往有上百台車，一旦新政實施，就面臨著空置的情況。

　　「要不就回歸傳統租賃市場，要不就不幹了，就當這兩年瞎折騰了。」

　　事實上，滴滴公司背後的租賃公司，新浪科技曾經報道過《滴滴專車「合法化」探秘：租賃公司存貓膩》，在滴滴剛起步的兩年，他們一直為滴滴在一線招聘司機，很大程度上，它們拉動了滴滴「起跑」的速度，但是卻一直以一種曖昧的身份存在。

　　目前，翰墨還是抱有希望的，他認為，滴滴還是能幫助他們度過難關。

　　網約車司機：重新開黑車

　　在7月28日頒布的《暫行辦法》之後，李師傅已經決定了，11月1日起就不幹「滴滴」了。

　　「現在補貼太少了，每天掙一兩百塊錢，也就夠油費的。」李師傅已經從河北來北京十年了，現在在順義買了自己的房，今年家裡決定添置一輛新車，之後在朋友推薦下，李師傅加入滴滴。

　　李師傅的朋友告訴他，只要每天拉個20單，月入7000元不成問題，但是做了兩個月的滴滴司機，李師傅每個月就只能收入3000元。當他

　　打電話諮詢朋友的時候，朋友則告訴他，現在已經改拉黑車了，滴滴已經掙不到錢了。

　　「感覺現在做滴滴的人變少了，已經還有補貼，現在連補貼都沒有，而且有時候短途的單子，過去接客人的路上就要半個小時，全程才掙20元，還不夠油費的。」

　　李師傅說，昨天晚上他去望京的時候，發現周圍的司機沒有一個開滴滴軟體的，都在拉黑車。「同樣的路程，滴滴也就200元，黑車張口要400元都有人走。」

　　網約車平台：發力其他業務

　　懸在頭頂這把監管的劍，終於落地了，同時，經過幾年以來的行業合併和補貼，目前，中國出行領域的格局已經形成。過去幾個月，滴滴、神州頻頻出現在上媒體上消息，已經大多跟快車、專車業務無關。

　　滴滴對優步的合併剛剛完成，就有媒體報道稱，滴滴出行、軟銀將作為領投方參與東南亞打車平台Grab超過6億美元的新一輪融資。而此前，滴滴出行在2015年8月已經參與了Grab 3.5億美元的E輪融資。

　　除此之外，滴滴在2015年9月與Lyft達成戰略合作，並向後者投資1億美元，並在2016年4月份跟Lyft聯合推出美國版滴滴，攻入Uber的後花園。滴滴還參與了對印度打車服務商Ola 2500萬美元的融資，並聯合Lyft、Grab和Ola成立聯盟。據稱，四方將會打通產品，為中國、美國、東南亞和印度的國際旅客群體提供出行服務。

　　宣布收購優步之後即傳出滴滴將投資Grab的消息，暗示著更為激烈的競爭會在東南亞發生。然而，在Grab在今年9月20日公布最新融資時，只有軟銀投資了7.5億美元，投資方未見滴滴身影。

　　這場世界領域的出行之戰將要一觸即發，滴滴出行總裁柳青直言，我們與Lyft、Grab和Ola仍然有良好合作。下一步海外發展，我們有很大機會尋求更多合作，但也有很大機會展開全球的競爭，要看不同情況決策。

　　另一位競爭對手神州，也已經把重點把在了新業務神州買賣車。在陸正耀心中，專車大戰這場砸錢補貼的遊戲早已經塵埃落定，他在今年4月份就已提前退了場：「別人愛打打去，我要騰出精力去做其他事情了」。

　　陸正耀日程表上的頭等大事，是汽車電商，「專車那場仗已經打完了，我們交給地方部隊管了，野戰部隊就在電商這塊了。」

　　按照陸正耀的計劃，未來兩年，神州買賣車門店數量將達到500家，基本覆蓋全國所有地級市，這當中，新車業務要佔到神州買賣車整體業務90%以上。

　　而最早進入這個領域的易道用車，在今年六月份的媒體溝通會上就對外宣布，希望走出「專車」這兩個字的束縛，去探索更全面的汽車共享，為用戶去創造更大的價值。

　　「生態專車會有的，但我要告訴大家，我們要做的生態專車不僅僅是專車，更是生態。」易道CEO周航表示

　　易到所要創造的共享汽車生態是把與出行、車生活相關的一切人和資源都連接起來，既是汽車行業服務的入口，也是廣告流量變現的平台。今後易到不再只是提供簡單的從A點到B點的位移服務，在這個生態里，與車相關的所有需求都可以解決。另外，易到的流量和會員也向生態夥伴開放共享，入口價值會真正實現最大化。

　　只是四個月過後，這一計劃還沒有看到任何產品。

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