易百科477期：專車若被「招安」會怎麼樣？

2015-07-31 14:56 | 網易新媒體 

　　1896年的一天，底特律市交通委約談亨利·福特，指出福特製造的一種叫「汽車」的交通工具違反了法律法規，不僅屬於違法上路，還損害馬車等行業的合法權益，衝擊了正常交通秩序。

　　2014年8月，滴滴推出專車服務，Uber也隨即在中國開展人民優步業務，一步步侵蝕著不溫不火的傳統計程車行業。專車和各地交管部門的拉鋸戰由那時開始，雙方呈現出攻守變換的態勢。

　　今年六月初，滴滴壕擲十億補貼「滴滴快車」，力圖推廣面向大眾化的廉價打車服務。而後因涉及非法運營，為期一個月的活動半途中止。但幾日前，滴滴和Uber又同時被交管部門約談，指出專車、快車的罪名。

　　作為新生事物，專車一經出現就飽受爭議，利益相關者各執一端。但隨著被稱為專車新規的《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》呼之欲出，一直遊走在政策邊緣的專車「轉正」似乎初見端倪。

　　誠如用戶們所擔心的，如果專車轉正，還該不該叫「專車」。

　　撬開傳統計程車行業

　　追根溯源，專車軟體還要從打車軟體說起。

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　　2012年滴滴打車誕生。初期推廣，滴滴與北京市計程車調度中心96106達成合作。之後，市場需求被不斷激發，到2014年，以滴滴、快的為代表的兩個軟體用紅包積累下大量用戶，全國近百個城市安裝了48萬個司機端，幾千萬乘客端。

　　那段時間，計程車司機樂此不疲地打車軟體拉客，計程車的使用效率被提高。加之高昂的補貼，使得他們的收入蹭蹭上漲。與此同時，打車出行的的方式在用戶中慢慢培養起來。

　　可甜蜜的日子並未持續太久。在過去的三年時間裡，滴滴打車的業務也從最初的打車、約車擴展到豪華專車、平價快車以及代駕。這過程中，它也和各大城市的交管部門、計程車司機相愛相殺。

　　2014年8月，滴滴推出專車服務，立足於為高端商務人群提供座駕。任性的補貼，豪華舒適的體驗，彷彿一夜之間冒出的專車驚喜了習慣打車出行的人群。這也讓專車一經推出就被推向輿論和監管的風暴圈。私駕專車拉客收錢，到底是不是黑車？

　　與此同時，被威脅到的傳統計程車司機也集結起來罷工，輿論又將焦點轉移到計程車運營管理，乃至整個中國的交通體系上來。10月底，瀋陽市交通局明確表示，滴滴專車等服務屬於非法運營，一旦查處，將按「黑車」處理。

　　除瀋陽外，上海、南京、大連等地也都發布禁令。交管部門稱，「專車」有缺乏牌照、擾亂市場、存在安全隱患等問題。不久後，南京交管部門就查處兩輛涉嫌非法營運的「滴滴專車」。

　　「專車」哪裡「黑」？

　　對專車的定性，管理部門的態度也曾「曖昧」過。

　　在去年11月底，廣州的「約租車」提議通過聽證，獲得交通部鼓勵。「約租車」的含義正是不沿街攬客、只接受預約的「商務租車」。交通運輸部也曾表態：「專車」服務是創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。甚至兩會上，交通部長楊傳堂還提到他的秘書、女兒都通過軟體坐過專車，並表示對專車「鼓勵創新、規範管理」的態度。

　　道理是這個道理，可專車違法的現實卻還沒改變。

　　多次約談過程中，各地交通委運輸管理局、交通執法總隊等部門都明確指出，專車、快車屬於非法運營。首先，這類打車服務使用私家車配備駕駛員，不具備運營資質。

　　針對這一問題，滴滴打車等中介平台曾將註冊的社會車輛掛靠在汽車租賃公司。但只有在所掛靠的汽車租賃公司具備城市客運許可時，才能算合法營運。而私家車一旦涉及到計程、計時收費，就超出了租車的範疇。

　　目前，運營計程車的「牌照」是行政控制的稀缺資源，帶有計劃經濟色彩。計程車公司依靠審批或拍賣得到牌照，再收取掛靠司機的「份子錢」。而專車駕駛員的收入幾乎全歸個人所有，打車軟體只獲得約定抽成。 這個環節，又避免了稅收費用。因此，無論如何，專車都屬於非法運營。

　　此外，按照滴滴專車的准入門檻，專車車輛需是知名品牌的中高端車型，具備三年以上駕齡的司機均可申請。

　　這樣的規定，實際上將有車一族都變成了潛在的「計程車」司機。專車在人群中像病毒般蔓延，稀釋了計程車司機不少生意。而計程車公司的很多司機也被打車應用挖走了。

　　同時，打車軟體多利用自己的網站平台為用戶發布免費商業性簡訊息，違反了《中華人民共和國價格法》相關規定，使非法經營又罪加一等。

　　相關部門還認為，專車上線提高了私家車的上路率，在很大程度上是導致交通擁堵加劇的「罪魁禍首」。而專車司機並未受過專門的培訓，部分「黑車」渾水摸魚，是無法避免的安全隱患。

　　「專車」轉正，不如改叫出租

　　今年七月，交通運輸部坐實消息，《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》已在制定中。目前，這一《辦法》正在部門間、行業內聽取意見，之後還將根據法定程序向社會公開徵求意見。

　　在這場戰役中，上海市一直都走在全國前列。據媒體報道，全國第一個針對專車營運模式的試點管理方案即將在上海落地，這是上海市交通委與召車軟體滴滴公司合作研擬的上海市專車試點管理方案，交通委提出通過給專車辦理營業執照的方式將其合法化。

　　對此，領導這樣解釋，「職能部門是打擊黑車，不是打擊專車。」對於專車平台而言，只要有相應的註冊資本；獲得互聯網業務資質；註冊伺服器在中華人民共和國國內，在專車平台申請，上海就給辦理營業執照。

　　這可以說是專門面向互聯網企業的一種行政許可類型，是以立法推動新型的網路預約出租汽車服務。一旦提議被採納，滴滴快的等國內公司在申請營業執照上應該沒有問題。但Uber的外資身份則將成為其在我國開展業務的重要阻礙。

　　同時，上海交委還指出，專車從事社會公共服務，要符合運營車輛的條件和現行法規。除了購買交強險，還應購買乘用人責任險。有了經營收入後，應該依法納稅。浙江省汽車租賃協會會長也說，雖然《辦法》還未出台，但是專車納稅應該參考運營車輛處理。

　　事實上，相比專車平台獲得准入許可的難度，讓專車像運營車輛一樣交稅更加考驗各個參與者。參照現行計程車的納稅稅點，稅款對於專車平台而言將是一筆不小的開支，無疑會降低經濟型專車的盈利能力。

　　此外，專車司機也應同計程車司機一樣在上崗前接受統一培訓取得上崗證。這樣一來，原本的專車私駕不能再將專車視作「兼職」，原有的收入水平也大打折扣。

　　這些舉措，除了能再次挽救競爭無力的傳統計程車，對用戶和互聯網企業來說，似乎看不到利好。若《辦法》順利出台，上稅上險後的「專車」除了比現有計程車高檔外，再沒有價格優勢了。

　　外國專車也難過

　　面臨這樣境遇的不僅是國內互聯網公司。以全球最知名發展最快的Uber為例，如今它已在超過50個國家、200個城市提供服務，但仍然飽受非議。

　　在美國紐約，大部分牌照為公司持有，計程車司機每天租牌照的「份子錢」約為100美元，年收入約3萬美元。而Uber司機不需支付車牌費，一周工作40小時的uberX司機年收入在9萬美元左右。

　　於是，計程車司機這群「正規軍」對「游擊隊」群起而抗議之。他們最常用的手段就是罷工，從而引發大規模的交通擁堵。2014年6月，英國、德國、法國、西班牙等歐洲多國超過3萬計程車司機一起抗議。

　　在不少國家，專車業務都與現有法律相左，計程車行業協會和計程車公司也積極發起訴訟，在訴訟推動下，出於安全和計程車行業發展等方面的考慮，一些監管部門對專車軟體持審慎態度。西班牙、法國、泰國等國對專車軟體做出了各種限制。

　　可以預見的是，圍繞專車軟體的爭議和利益衝突短期內不會消失。所有新生事物都會或多或少改變舊有格局，也需要時間來成長完善。