波音787停飛給中國汽車的三個警示

波音787停飛給中國汽車的三個警示

(2013-01-31 22:28:29)

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最近外媒指出了波音787客機被停飛和重新審核的「最糟結果」：需要重新設計電氣系統，進行大幅度問題修復。如果真的到了這一步，「夢幻客機」對波音來說，將成為一場實實在在的噩夢，而對世界飛機乃至汽車製造業來說，將成為史上代價最高的教訓。

作為一個中國人，當我聽到787被迫停飛的消息後，第一時間想到的是正在研發中的國產大飛機——C919，還有自主品牌汽車和鋰電池電動車。

飛機和汽車都是交通工具，都屬於研發和生產成本高、周期長的離散製造業，不同的是，一個在天上飛，一個在地上跑，天上的風險更大，而且客機一掉下來就是上百人喪命，轎車出事涉及人數很少，生還的可能性大多了。所以，一聽說飛機出事，人們會被嚇著，而對汽車出事則會坦然許多。其實，每年路上交通事故死亡人數要遠遠大於空難，汽車的安全至少是同等重要。

為什麼會首先想到中國的飛機、汽車？那是因為787栽在了中國傳統特色的浮躁上，一種急功近利、大幹快上的浮躁。人們忍不住會想，以科學、嚴謹的「工程師文化」著稱的波音尚且如此，習慣於好大喜功、形象工程的中國公司會如何？

一般全新飛機的研發、測試時間至少10年，而787隻用了6年，號稱縮短了33%的時間，節省了50%的研發費用。一款全新車型的開發要5、6年，在現有平台上開發新車要3、4年，而我們一些自主品牌新車推出的速度之快，常常讓人目不暇接、瞠目結舌。

8年前，一位北大教授指責一汽「一個微小的設計改動，竟花了6個多月的時間才付諸實施」，鼓吹「類似的設計改動在吉利和奇瑞也就是花幾天的時間就能夠付諸生產實踐」，並從理論的高度系統地忽悠起了汽車自主研發的「大躍進」，結果是一些自主品牌的新車泛濫成災，廠家交足了學費，吃盡了苦頭。後來新車數量減少了，一些廠家卻又急於「高端突圍」，做B級車甚至C級車，這表明，那種傳統的浮躁、浮誇從來沒有得到徹底的清算。

如今，波音為787停飛預計要向航空公司賠償至少5.5億元，重新審核設計和生產流程將歷時數月，而重新設計、測試電氣系統則需要更長的時間和更大的投入，結果有可能是當初剩下來的金錢和時間都賠回去了，還壞了自己的名聲，嚴重耽誤了商機，損失不可估量。

這是787給中國汽車的第一個警示。

其實，豐田因大規模召回而延長新車量產前的測試時間，也給出了類似的警示。

波音在787項目上改變了以往零部件設計自己主導、零部件生產外包的方式，把60-70%的設計和生產一股腦外包，來把投資向供應商轉移，並節省時間，結果不僅零部件供應商常常無法按期交貨且預算超標，導致波音被迫多次推遲787的交貨期，而且目前的問題也大都出在零部件質量上。

再看我們一些汽車自主品牌，因零部件認證而推遲上市根本就不是問題，為了趕市場，外包給外資公司的零部件測試認證流程還沒做完，就逼著人家交貨，導致這些供應商只好在供貨合同中附加「免責」條款，以免因零部件不匹配或超負荷出了事故而承擔責任、壞了自己的名聲。這樣「集成、匹配」出來的汽車，不出問題才叫怪呢。

20多年前國產大眾汽車上的「一顆螺絲釘也要拿到德國大眾總部去認證」，已經成為跨國公司在零部件標準上卡中國人脖子的經典案例，至今還被一些專家學者和媒體津津樂道。這表明，我們對零部件標準、認證及相關流程的觀念和實踐，還沒有做好徹底的反思。

這是787給中國汽車的第二個警示。

一家日本公司提供的鋰電池是此次787停飛事件的焦點。這不能不讓人們對那些配有鋰電池的新能源汽車感到擔憂。雖然同樣是鋰電池，性能及安全性會有很大不同，但誰讓它們都姓「鋰」呢？豐田捨不得放棄能量密度小的卻久經考驗的鎳氫電池，在採用能量密度大而可靠性有待證實的鋰電池問題上則很謹慎保守，原因也在於此。

此外，「脫層」問題也反映出787採用大量新型複合材料帶來的風險。

再看我們一些汽車自主品牌，電動車採用的電池五花八門，甚至來歷不明；一些新穎或富有創意的汽車技術，露面不久便量產上市。這與國外通常的做法大不相同。雖然迄今為止，這類新技術的使用還沒有出現嚴重問題，但著實讓人捏了一大把汗，一旦有麻煩，其代價將是自主品牌難以承受的。

787停飛與大眾水土不服的DSG一道，給了中國汽車第三個警示。

787的三個警示實際上是一個：汽車自主開發要循序漸進，切忌浮躁！

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