劉永峰：中國帆船：最後的遠航

劉永峰：中國帆船：最後的遠航時間:2010-09-25 16:34 作者:劉永峰 字型大小：大 中 小 點擊:483次

 

 

　　儘管每一艘出海船舶的製造過程都有朝廷的層層管制，然而海洋貿易的衝動卻使得中國造船業從清初海禁打擊中慢慢恢復了生氣。當中國沿海地區造船的費用日高，中國商人把眼光投向了海外。在暹羅，中國帆船迎來了最後的輝煌，不僅使得暹羅成為東南亞地區的又一商品集散中心，而且至少由18世紀開始，暹羅與中國的貿易間接地帶動了馬來半島的貿易活動。

　　1723年，雍正皇帝即位第一年。這年夏天，為了防止南方海域的漁船超越區域作業、出洋溝通盜賊，更是為了便於控制海上的秩序，雍正皇帝作出了這樣一個決定：「著將出海民船按次編號，刊刻大字，船頭桅杆油飾標記。」並且規定，「福建船用綠油漆飾，紅色鉤字；浙江船用白油漆飾，綠色鉤字；廣東船用紅油漆飾，青色鉤字；江南船用清油漆飾，白色鉤字。」

　　於是，所謂福建「綠頭船」、廣東「紅頭船」的稱呼，便由此在民間叫開來。從此開始，這些名稱作為一個符號滲入了歷史的記憶。

　　然而，雍正皇帝萬萬不會想到的是，這些出自海禁嚴政的船隻，竟在後來很長的時間裡，成了東亞地區蔚藍的海面上，最經久活躍的一群。

 　　夾縫中的造船機遇

　　在遙遠的閩粵兩省，人們聽到這些禁海的措施後，儘管也在船頭塗上了規定的顏色，儘管也大致遵照著不得超過雙桅、梁頭不得超一丈八尺的限制，但內心裡，並沒有打算在朝廷的管束下規矩起來。那些祖祖輩輩「以海為田、操舟為業」的沿海居民，永遠懷著的嚮往，在不久之後，就迎來了實現的機遇。

　　雍正年間，生齒日繁，土地緊張。於是，在慢慢展開的清朝盛世畫卷里，糧缺米貴的問題也一同而來。向來繁庶的江南地區，這一問題尤為突出。江浙閩粵等省，自古以來耕地不足，尤其閩粵「逼近海岸，山多田少，民稠土狹，產谷稀少」。史料記載，康熙五十二年（1713年），「廣東米價騰貴，每石賣至一兩八九錢至二兩不等」（《聖仁祖皇帝實錄》）。雍正五年（1727年），「廣東一歲所產米石，即豐收之年，僅足支半年有餘之食」（《世宗憲皇帝實錄》）。同樣，福建的官員也在抱怨，「本地所產，不敷食用」。因而，在當年繁花似錦的景象里，大清帝國所渴求的只是那實在的米糧。

　　雍正二年（1724年），一隻載有大米的暹羅貢船來到粵海關碼頭，準備運米到廣州販售。雍正皇帝得知後，倍感欣慰，不僅寬恕了那些遷居海外的華人，而且對暹羅國「誠心向化」的精神大家讚揚。雍正皇帝鼓勵該國商人繼續運載大米來華，聽其販賣，而且規定「米穀不必上稅，著為例」。這件事情的重要性，在後來得到證明，大米成為那隻船上最影響深遠的物品。此後，很長的歲月里，它都關係著中國船的機遇，關係著一輩輩闖海而去的閩粵人的命運。

　　雍正五年（1727年），朝廷重新允許南洋貿易後，官府對於造船出海的限制，出現了一絲寬鬆，閩粵沿海一度冷寂的船廠又喧鬧起來。

　　以福建為例，宋元以來，福建的造船業就一直在全國領先，主要原因就在於福建盛產造船的木材。閩北的深山之中有著大量的杉木，松木等。霜降至春分是最佳的伐木時節，此時的木材質地堅實、色澤紅亮。這個時侯，建甌、邵武等地的木商，便帶著從各地招來「匠」及「漂師」，紛紛上山。「匠」伐倒的巨木被「漂師」們搬運到水邊，結成木排，沿著山間的水路流入閩江，向海口方向漂去，最終抵達福州，或是轉乘海舶再運往省內外各地。

　　雍正七年，清政府繼在福州、漳州設立船廠之後，又於泉州設立官方船廠，建造戰船。如果說在福州設船廠是因為木材豐富的話，那麼泉州的優勢，則在於其悠久的航海歷史，民間集聚了大量的船匠技術人員，「匠作千百，一時可集」。據史料記載，福州船廠因船匠不多，竟多次向泉州府調用。

　　在這些官方船廠的周圍，往往又四散分布著大量的民間船廠。比如，在福州，閩縣「鳳墩一村皆業造船，並設船廠。後坂一鄉，業石、船者居其半。」而泉州府下，晉江內有「蚶江、永寧、祥芝、洋滬數處或造小船」；惠安有西坊鄉，世代專業造船；南安石井、同安等則在明末清初便是鄭氏父子造船之地。

　　而新起的廈門則是福建民間造船業最繁榮的地方。一方面它可以便捷地由海上運來福州、漳州的木材，及棕、鐵等船料。另一方面，清康熙年間，廢除匠籍、匠班銀攤入地畝的制度，使得清代的工匠們不再隸屬於官府，漸漸擺脫了在官方廠坊中受驅使的命運，船匠們有限的自由流動成為可能。當時，廈門便吸引了大批外來的工匠，據史料記載，「廈門土木金銀銅鐵諸工率自外來，船工大盛，安其居者多移居焉。」

　　這些船廠的大量存在，反映的正是慢慢恢復生氣的民間造船業。只是，那時每一艘出海船舶的製造過程還要被層層管制。

　　在福建，官府規定：「凡沿海各縣居民造報商、漁船隻，定例赴地方呈明」。若往外地造船，手續還要複雜。造船者首先要呈報原籍州縣地方官員，由原籍地方官向督撫彙報，督撫同意後，造船者再向造船地方官員提出申請。官府會對各項材料進行嚴格的審查，證明「所開料件俱系實需應用，並無浮冒」後，發給「料照」。

　　船戶拿到料照後，才能向船廠購買造船的用料。當時，全國大部的造船物料都掌握在各地的船廠手中，普通百姓不得私自買賣，船廠有剩餘時，才「發商匠領賣」。而且官府還規定，待船舶造成之後，「料照」必須繳回，以防止船戶利用這一「料照」，「影射製造別船」。

　　造船開始後，一般製造十噸小船的船廠需要僱傭十幾個船匠，簡單分工便可。而製造數千石，即至少百噸的大船時，僱傭的人員要多得多。而且造大海船是一項技術性極強的工程，油、艌、帆、篷皆需要專門技能，規模較大的船廠內都有專門的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、鐵匠、索匠、竹匠等。

　　船舶造竣，則要上報官府，請求「地方官親詣查驗」。官府重點是對梁頭的尺寸作出勘驗，勘驗完畢，監督船戶對船隻「刊書油飾」，船隻塗上綠色。一切結束後，官府再次對船戶的甘結材料審查一番，然後方頒給允許出海的「牌照」或「船照」。

　　到了冬天，季風來臨的時候，那些拿到「牌照」的福建商船開始駛入海面，向著暹羅而去了。與此同時，在廣東，從廣州、汕尾、潮州、澄海、海口、樂會等主要造船的所在，一艘艘塗上紅色的廣船也離開了海岸，乘風而去。

 　　中國船的海外製造

　　偷渡而去的潮州人大都留在了南洋，而福建的綠頭船，廣東的紅頭船則在來年的夏天，裝載著暹羅的大米及其他的貨物向北歸來。商船載米回國，同船所載的其他商品還可以享受關稅上的折扣，朝廷的優惠政策激發起更多人出海的熱情。史料記載，對於暹羅販米貿易，「商民尤為踴躍，每一洋船回，各帶二三千石不等」。1757年，僅在廈門一港的洋船就運回了大米五萬兩千餘石。在緩解了糧食緊張的同時，同船運回的其他貨物，如蘇木、鉛、錫、藥材、香料等，則給船戶賺取了更豐厚的回報。

　　以販米為契機，沿海的貿易恢復起來，人們造船的願望更為強烈，然而，也是此時，中國沿海地區造船的費用卻越來越高了。

　　造船需要大量巨木，而且能做船材的，「非數百年之木不中程」。以堪作桅木的樹木為例，其生長周期平均為60年，在福建則需要80年。清初，鄭氏集團雄踞海上數十載，能夠大量造船，主要就是因為通過閩東沿海獲得閩北山區的木材。

　　而為平定台灣，清政府也開始在福建大量地修造戰船。「清鄭之間的造船競賽，過量消耗了沿江沿海的造船巨木，而從而使開海後的造船材料深感緊缺」（席龍飛《中國造船史》）。一方面是木材的緊張，另一方面，新一輪造船活動的高漲則需要更多的木材供應，結果便是木價與船價的上漲。清初，福建的大木「一株值價不過數兩」；乾隆時，福建的桅木已漲到「一根需價四五百金」。又據資料記載，康熙年間，「打造洋船，每隻需要用數千金或千餘金」。雍正時，「內地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金」（《論南洋事宜書》）。「洋船的一般造價，在十八世紀上半時，平均在白銀五千兩左右」（陳國棟《東亞海域一千年》），到了十九世紀時，已是「造大船費數萬金」（《廈門志》）。

　　這個時侯，從南洋販貨回來的船戶們，帶來了令人興奮的消息。他們看到，暹羅國「從海口到國城，溪長二千四百里」，「夾岸大樹茂林」（陳倫炯《海國聞見錄》），而且木質堅實適宜作船。在廣南地方，出產一種長達八丈，通身無節的桅木及鹽舵木。在呂宋群島，「樹木約四千二百種，高約五十丈，便於建船、屋」（魏源《海國圖志》）。在蘇祿，不僅木材眾多，材質高大，而且島上鐵力木尤為豐富。在婆羅洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，令中國商人欣喜不已。

　　暹羅木材充裕而價格低廉，這讓前來販米的中國船商蠢蠢欲動。雖然朝廷的意見難以捉摸，但膽大的閩粵人向來不缺乏冒險的勇氣，他們遂有了在暹羅就地造船的打算。「乾隆九年（1744年），福建龍溪商人林捷亨、謝冬發等，陸續自海外造船載米回廈門。商人們這一大膽的突破，地方官員予以默許」（陳希育《中國帆船與海外貿易》）。於是，商民開始紛紛到暹羅等地造船，再源源不斷地販運大米及其他貨物回來。當時清廷迫切需要進口大米，因而三年後，政府也正式允許了商民在海外造船的行為。

　　走私引領技術革新

　　18世紀中國木材的緊張，顯而易見的結果便是，使得大型帆船製造業外遷，但另一方面，受到成本制約的國內民間造船業，卻也因勢而變，將發展的軌跡轉向了小型化及快速、便捷、精細的方向上。

　　嘉道年間，由於海關腐敗、關稅太重而導致走私貿易盛行。走私活動中為躲避官船的追查，一些行駛輕快、性能優越的船型也在貿易活動中受到重視。比如乾隆時期，福建造出了一種叫「仔頭」的船，「桅高蓬大，利於走風」，後來竟因不便兵船追捕查驗，危及海防而被強令禁止製造。

　　清中期，水師戰艦再更新改造，常以商船為範式，也從側面說明了民間所造船隻在性能上的精良。乾隆六十年，就曾因清水師主要戰艦之一的大趕繒船過於笨重，駕駛不便，特命「仿照同安梭式商船式，分別大小一二三等號」，重新改造這種戰船。而嘉慶五年，在添造戰船時，廣東一種米艇式船也被軍方採用。甚至，福建水師在巡哨時經常要僱用商船，或直接使用商船追捕洋盜。

　　在更晚的走私鴉片貿易中，中國商船的快速特點起到了很大作用。鴉片走私的年代，英國人將一種「躉船」常年地停泊在伶仃洋的海面上，「這種船的船身高得出奇，它不是為了航海，而是為了代替倉庫」（陳舜臣《鴉片戰爭實錄》）。鴉片存在海上，若想跟英國人交易，則只需從十三行拿到領貨單，然後自己備船來到伶仃洋上的躉船上，用貨單換取鴉片，再裝船返回。

　　這種貿易的模式，對中國的商人出奇的有利。他們不再需要冒險去做遠洋的貿易，因為此時，一些由飛剪船、雙桅帆船和縱帆船等組成的英國船隊，已將鴉片源源不斷地從印度的加爾各答運到伶仃洋，有的船隊還沿著海岸繼續北上，唯恐與中國的貿易商離得太遠。那些被他們稱為「最美麗最快速」的飛剪船，可以逆著季風航行，在一個季度里能將三批鴉片從印度運到中國。況且走私鴉片比出海貿易，顯然更有利可圖。中國商人所要做的，只需找一種快船，不至於被巡邏的兵船抓住即可。

　　那時中國的商人選擇的是一種「快鞋船」，它掛著三張帆，左右有五十支漿，船員一百人，可載重數百石，船側張著鐵絲網，以防止炮火。這種船據說「來往如飛」，清軍水師的兵船根本追不上它。並且船主們往往各關卡都行了賄，中國的商人便可乘著這種快船，將英國人的鴉片暢通無阻地運到沿岸或是自遠處駛來的帆船上交貨。

　　據說，當時這種快船有兩百隻，正是它們在海上的穿行無阻，使得鴉片貿易常年進行，並沒有如帆船貿易一樣受時間限制，而英國人的大船不必到岸便已賺足了中國的白銀。不僅是英國人，中國的商人、官員、洋行也都從這種貿易中獲得價值不菲的好處。如果說以前中國船商不惜千金私造大船出海，是為了追逐十倍之利的話，那麼此時，一艘快點的小船即可實現同樣的商業效果了，或許還要更容易些。因而，很長時間內，鴉片走私都是最火的貿易。

 　　南洋的中國船

　　而中國的海外造船活動也一直沒有停止。直到19世紀30年代，一名叫谷慈拉夫的外國人，在中國海岸航行的時候，沿途還會遇到這樣的景象：一些中國的船隻，從廣東、福建的各個地方出發，船上載著各類工匠等技術人員，往暹羅的方向駛去。清代的出海船隻一般都配有舵工、押工等對造船比較熟悉的船匠，押工本身的職責就是維修船舶。一旦商船失事，船上人員自己便可維修，或隨即備料造船。

　　谷慈拉夫在《中國海岸航行記》一書中，為我們再現了當時造船的情景。他說：「在赴暹羅途中，他們沿越南海岸一帶砍伐木材，再在抵達曼谷時另外添購一些，然後用這些木料製造帆船，兩個月內便完成一隻——所有的蓬帆、繩索、鐵錨和其他工作均一一親手製成。」

　　那時，造船中需要的油、麻、蠣灰及釘鐵等物料，一般從國內運出。即便後來清廷禁止出口鐵器後，大量的鐵器依然可以通過走私途徑流入海外。走私之外，仍有合法的途徑獲得造船物料。自雍正三年開始，政府允許出洋船隻攜帶一定量的鐵釘、油灰、椶絲、黃麻等材料，作為修補船隻之用。這應是海外取得船料的一個良機。陳希育在《十八世紀中國人在東南亞的造船活動》一文中提到，就地取材也是獲取船料的一種途徑，「造船用的蠣灰，因為東南亞瀕海，應該是不難解決的。至於鐵釘，也可以在東南亞製造。……居住在檳榔嶼、馬六甲和新加坡等地的中國工匠也製造大量的五金產品，如鋤頭、鐵釘、小斧、鐵鏈等」。

　　在東南亞，造船的限制寬鬆太多，所造船舶也多為大船，載重量在七千到一萬石之間，而且造船費用只有國內的一半。中國船匠的才華在海外得到了盡情的展示。他們將從祖輩那裡繼承下來的，已延續了太多年代的造船技術，比如，水密艙、平衡舵、減遙龍骨和車輪舟，比如，鐵釘和鐵鋦連接技術，比如，艌料密封和維修技術，又比如，桐油及油漆封護技術等等，應用到造船中來。這些集中代表著中國帆船製造工藝的精華，這些也曾經在世界上領先幾個世紀的技術，雖然已有些保守，但依然在木製帆船的製造上臻於極致。

　　19世紀20年代，中國帆船在東南亞仍然廣受歡迎。1819年，新加坡開埠。為建成一個自由貿易港，吸引各國商船，英國的行政長官萊佛士，把招徠中國商船作為新加坡發展計劃的重要部分。每年，中國商船的到來，是當時新加坡的一件大事。英國人厄爾曾寫道：「第一艘帆船的來臨，通常在聖誕節稍前一點的時候，此時人們在焦急地期待著，馬來舟子朝東方等待它的出現，華族社區里瀰漫著一片喧囂雜沓的氣氛……」

　　木船時代的最後化石

　　20世紀40年代，一位外國工程師兼畫家斯多克羅夫，在中國的沿海考察時，發現了一些「花屁股」型三桅帆式福船。最長者可達60米左右。畫家真實描繪了其中的一艘，那艘船長有49.3米，寬10米。全船約有15道水密隔壁及27道肋骨。前桅高達31米，直徑粗達1米，是採用若干段硬木以鐵箍疊集而成。當時這種帆船還在航運仍有10艘。

　　對於已經普遍進入到機器動力，鋼製輪船的西方航海者來說，這些帆船猶如出土的化石一般，忠實的保留著中國帆船最後的輝煌寫照。據稱，其中有一艘已經在風浪中磨礪了150年，卻依然還能出海航運，其經久耐用的優勢，可見一斑。

 來源:《看歷史》2010年9月刊 共2頁: 上一頁12下一頁 [文章來自共識網：http://new.21ccom.net/articles/lsjd/lsjj/article_2010092520004.html ]
推薦閱讀：