中國主流媒體回應C919「國產」質疑

06-01

中國主流媒體把C919首飛的意義解讀為中國征服尖端科技的里程碑，形容這是摸到了只有歐美等少數國家才有資格加入的幹線客機生產俱樂部的門檻。

被稱為中國國產大飛機的C919前天成功首次試飛，激起了許多中國人對國家高科技製造業的自豪，不過也有一些人潑冷水，認為C919許多零部件都得從外國進口，稱不上國產。新華社等中國媒體昨天紛紛刊文回應質疑，引導輿論肯定C919的歷史地位。

中國主流媒體把C919首飛的意義解讀為中國征服尖端科技的里程碑，形容這是摸到了只有歐美等少數國家才有資格加入的幹線客機生產俱樂部的門檻。也有評論從貿易格局的角度解讀，認為C919首飛意味中國有望「一雪幾億條褲子換一架美國波音客機的前恥」，擺脫過去因製造水平有限而只能出口低端紡織品、進口高科技產品的尷尬狀態。

網民：只不過造了一個殼

對於把國產大飛機視為國力的體現的主流說法，有網民認為太勉強，因為C919的發動機等主要部件來自世界各地的供應商，其中一級供應商中的國際供應商有十幾家，二級和三級供應商約有數百家，國產化程度僅約50%，只能說是「中國組裝」而不能說是「中國製造」。中國獨立建造的主要只是機頭、機身、艙門等，「只不過造了一個殼」。

新華社昨天引述中國商飛美國有限公司執行董事、總經理葉偉的話反駁上述質疑。

葉偉解釋，總體集成正是大飛機製造的核心技術之一，作為航空製造業的一大難點，集成技術的突破正是中國航空製造業取得巨大進步的標誌。

中國媒體多個評論昨天指出，歐洲「空客」和美國波音其實也都是「組裝貨」，例如波音787有35%的部件來自日本，而中國西安、上海等地的企業也為波音客機生產水平尾翼等部件、系統。

中國向各地供應商採購零部件，既能減低成本，又能縮短建成大飛機、追趕科技差距所需的時間。

《新京報》昨天在題為《說國產大飛機「只造了個殼」的人，大概不懂什麼是國際分工吧》的評論中指出，大型客機是個高度成熟、高度商業化的產業，全球化、國際化和子系統招標早已成為國際慣例。

《人民日報》旗下的俠客島微信公號在題為《國產大飛機是組裝貨？你可別瞧不起它》的文章中指出，C919畢竟是商用飛機而不是軍用飛機，大可先通過國際採購，把飛機造出，然後一邊通過實踐繼續提高設計和生產水平，一邊逐步解決各個分系統的國產替代問題。

與其說C919是國產飛機，更準確的說法應該是中國自主研製的飛機。時評人李逸博、李浩然在發表於瞭望智庫的文中指出，國產化追求的是在中國生產，而自主化追求的是技術的主導權，例如蘋果產品雖然是主要在中國生產，卻顯然是美國自主化的產品。C919的總體設計和總裝過程由中國公司完全掌握。

有關C919國產率不高還值不值得感到驕傲的議論，基本已經結束。時評人敬一山從另一個更接地氣的角度撰文提出，大飛機取得「高大尚」（高端、大氣、上檔次）技術突破的意義固然重大，但普通乘客感受到的飛行性價比和飛行體驗也應受關注。乘客關心的問題包括，機票能不能更便宜、乘坐時能不能更舒適便利、飛機能不能少晚點，以及遇到突髮狀況能不能更順利維權等。他希望航空公司的管理和服務能跟上飛機的硬體進步。

據報道，C919的後續乃至未來機型的研製已提上日程，目前商飛公司正和俄羅斯聯合設計和製造下一代「遠程寬體客機」，在商飛內部稱之為「C929」。目前C929計劃2020年首飛，將可跨洋飛行。